Motory V12 (3. díl): BMW 6.0 V12

Ve třetím pokračování seriálu o dvanáctiválcových motorech se podíváme na mnichovské produkty. Vozy značky BMW dnes patří jednoznačně do kategorie toho nejlepšího, co jezdí po silnicích světa, ale dvanáct válců se pod kapotu bavoráku dostalo teprve nedávno, v roce 1987. Dnešní zástupce sice ztratil punc nejsilnějšího atmosférického dvanáctiválce ve třídě luxusních vozů, ale jeho technika je rozhodně stále zajímavá.

Ještě než se podíváme na současný šestilitrový motor BMW V12, zastavíme se u relativně krátké historie motorů V12 pod kapotou BMW. Vůbec první motor V12 poháněl až v roce 1987 představený vrcholný model BMW řady 7, prodávaný pod modelovým označením 750i/iL. Vývoj dvanáctiválce byl zahájen v roce 1982 a výsledek byl natolik dobrý, že časopis Auto Motor und Sport vyhlásil v roce 1988 BMW 750iL (220 kW) „Nejlepším autem světa“. Také u BMW se řídili principem skládání menších motorů do většího celku, i když mnichovští konstruktéři se drželi osvědčené konfigurace, když spojili dva řadové šestiválce do bloku V12 pod úhlem 60°. Hliníková slitina použitá na tomto pětilitrovém dvouventilovém motoru V12 se podílela výraznou měrou na nízké hmotnosti agregátu (240 kg). Každá z řad vidlicového motoru byla řízena samostatnou jednotkou, zdvojena byla také škrtící klapka, snímač množství nasávaného vzduchu a palivové čerpadlo. Škrtící klapky byly ovládány elektronickým pedálem plynu. Ano, to se psal rok 1987. 48400 exemplářů první generace V12 pod kapotou sedmičkového BMW znamenalo, že téměř každé šesté BMW 7 mělo na zádi, nebo alespoň v technickém průkazu, označení 750i/iL.

V roce 1994 přišla modernizace, zvětšení zdvihového objemu z 5.0 na 5.4 l (změna vrtání a zdvihu), zvýšení výkonu na 240 kW a růst maxima točivého momentu na 490 Nm. Současně byla snížena spotřeba o 13 % na 11,9 l/100 km (dle staré normy 90/120/město). V roce 1999 dostal tento motor elektricky vyhřívaný katalyzátor, takže byl schopen plnit normy Euro 3 a vešel se i do severoamerické emisní kategorie LEV (Low Emision Vehicle). V letech 1987 až 2001 bylo vyrobeno celkem 73800 ks dvanáctiválcových BMW 750i/iL a připočítat je třeba dalších pár tisíc kupé 850i.

BMW 6.0 V12 pro BMW 760i/iL

Druhý motor V12 z dílny BMW byl představen v lednu 2003, jako vrcholná motorizace vlajkové lodi BMW. Agregát se drží osvědčeného uspořádání se dvěma šestiválcovými řadami, svírajícími úhel 60°. Jak jsme psali již v minulém díle, toto řešení má výhodu v přirozeně vyváženém chodu řadového šestiválce a k tomu se přidávají rovnoměrně rozdělené zážehy dvanácti válců (pořadí zážehů 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 je v tomto případě stejné jako u předchůdce). Zkrátka ideální předpoklady pro luxusní limuzínu, kde hraje komfort na palubě důležitou roli.

Ke klasické koncepci uspořádání přidala automobilka podstatnou novinku v této kategorii motorů: přímé vstřikování paliva, které je k dispozici na všech světových trzích (včetně USA a jižní Ameriky). Snížení spotřeby proti předchozím dvanáctiválcům BMW má „na svědomí“ nejen přímý vstřik paliva, ale také mechanický plynule variabilní ventilový rozvod VALVETRONIC. Motor je opět vyroben z hmotnostně úsporných hliníkových slitin, ventilové víko a sací potrubí je ze slitiny hořčíku. Hmotnost agregátu činí 280 kg. 8,5 litru motorového oleje je třeba měnit průměrně každých 30.000 km, v extrémně příznivých provozních podmínkách je možno dosáhnout až intervalu výměny po 40.000 ujetých kilometrech. Ve fotogalerii najdete také obrázek samotného, vodou chlazeného alternátoru.

Maximální výkon motoru činí 327 kW při 6000 ot./min, nejvyšší točivý moment 600 Nm je k dispozici při 3950 ot./min, ale v rozmezí 1500 ot./min až 6000 ot./min je k dispozici hodnota 500 Nm. BMW 760i plní normu Euro 4 a v kombinovaném cyklu spotřebuje 13,4 l/100 km. Zrychlení z 0 na 100 km/h je otázkou 5,5 s, méně než 17 sekund je třeba k dosažení rychlosti 200 km/h. Zpřevodování šestistupňového automatu se také podílí na palubním komfortu: při cestovní rychlosti 160 km/h motor pracuje s 2500 ot./min.

Pro výkon a točivý moment: přímé vstřikování benzínu

V motoru 6.0 V12 je poprvé v historii automobilky BMW uplatněn přímý vstřik paliva. Systém vstřikování byl vyvinut ve spolupráci s firmou Bosch. Každá z řad válců má své vysokotlaké palivové čerpadlo, poháněné od vačkových hřídelí ovládající výfukové ventily. Palivo je stlačováno z konstantního tlaku cca 6 bar na 30 až 100 bar. Přesně dávkované množství paliva se nedostává do sacího potrubí, ale přímo do válce jednootvorovou tryskou, umístěnou na boku hlavy válců pod sacím kanálem. Vstříknuté palivo je směřováno na korunu pístu, nasávaný vzduch stočí paprsek paliva vertikálně, což zabraňuje ulpívání na stěnách válce a zlepšuje celý průběh přípravy směsi. Proudící vzduch podporuje odpařování paliva z pístu a je směrován ke středu spalovacího prostoru, kde je zapalovací svíčka. Ve chvíli kdy dochází k zážehu, je ve spalovacím prostoru plně homogenní směs, bez benzínového filmu na stěnách. Během komprese se odpařováním paliva ve spalovacím prostoru odebírá teplo, což umožňuje zvýšit kompresní poměr (zde 11,3:1), termodynamickou účinnost, výkon i točivý moment. Spalování sleduje také šest čidel klepání, která informují řídící jednotku o nutnosti zásahu, který by omezil nežádoucí úroveň klepání.

BMW zvolilo pro zvýšení výkonu místo tradičního zvýšení zdvihového objemu nebo zavedení přeplňování, technologicky náročnější cestu přímého vstřiku benzínu. To má v praxi výhodu ve výsledné nižší hmotnosti motoru (a z toho plynoucí příznivější rozdělení hmotnosti na nápravy), menším zastavěném prostoru a nižší spotřebě.

Pro nižší spotřebu: VALVETRONIC

Se zavedením systému Valvetronic ztratila škrtící klapka ve spalovacím motoru svůj původní účel. Připomeňme, že škrtící klapka reguluje dodávaný výkon motoru. Bez ní by musel motor stále pracovat na maximum (jako byste jeli na plný plyn). Když není plně otevřena, do bilance motoru se dostávají další ztráty škrcením, což se projevuje vyšší spotřebou. Funkce škrtící klapky byla nahrazena proměnnou délkou otevření sacích ventilů, což je krok srovnatelný s přechodem od karburátoru ke vstřikování, z dvouventilové na čtyřventilovou technologii nebo změnou mechanického řízení motoru na elektronické. Valvetronic šetří tím více paliva (ve srovnání s tradiční škrtící klapkou), čím častěji se motor nachází v částečném zatížení. To je typické pro městský provoz, ale ani na silnicích mimo město není úspora zanedbatelná. Teprve při plně otevřené škrtící klapce výhoda Valvetronicu proti škrtící klapce mizí. V kombinovaném evropském cyklu je úspora paliva přibližně 10 %.

Při vysokém zatížení je motoru naordinován vysoký a dlouhý zdvih sacího ventilu, při malém-částečném-zatížení je zdvih menší a kratší. Sací ventily o průměru 35 mm mají zdvih proměnný v rozsahu 0,3 až 9,85 mm, výfukové ventily o průměru 29 mm mají konstantní zdvih 9,7 mm. Principu činnosti systému VALVETRONIC se budeme brzy věnovat v samostatném článku.

BMW 760i se u nás prodává za 3 762 000,-Kč, prodloužená verze 760Li je za 3 948 000,-Kč. Motor BMW V12 se v současné podobě prodává přibližně rok a už teď je jasné, že ze zbrusu nového motoru bude postupně odvozeno několik evolučních verzí, které zase na chvíli předstihnou atmosférickou konkurenci v klubu V12.

Zajímá-li vás technika dvanáctiválců konkurenčního Mercedesu nebo Audi, přečtěte si starší články:

Motory V12 (1. díl): Volkswagen/Audi W12

Motory V12 (2. díl): Mercedes/Maybach V12 biturbo.