19.1. 2017 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Nejlepší malé ojetiny s cenou do 100.000 Kč! Tady je máte!

 

Platí, že malá ojetá auta jsou za danou cenu zpravidla mladší a méně ojetá než velká. Logické. Jak ale vybrat tu nejlepší malou ojetinu s cenovkou do sta tisíc?

Kdo si kupuje malé auto (abychom byli přesní, tak zástupce segmentu B), patrně nemá v úmyslu jej využívat coby rodinné přibližovalo. Na druhou stranu, spousta aut této třídy u nás úlohu takového vozidla supluje. Pokud máte malé dítě a kočárek běžných rozměrů, pak může zástupce segmentu B roli rodinného vozu klidně zastat, zejména pak s karoserií kombi.

Malá auta udělala navíc za uplynulé dvě dekády obrovský rozvoj. Ještě v 80. letech jste mohli na nějaký komfort při jízdě zapomenout. Technika se však vyvíjela, takže i auta, která dnes koupíte do 100.000 korun, si mohou právem říkat dospělá. Do našeho výběru jsme zařadili pět modelů: Škodu Fabia 1. generace, Ford Fiesta od roku 2002 do 2008, Renault Clio 2. generace obou fází, Citroën C3 prvního vydání a Fiat Punto 2. generace. Všechna tato auta jsou dostupná v uvedené cenové relaci. Je jasné, že zejména nejmladší ročníky či některé, třeba sportovní verze, vyjdou na víc než 100.000 korun. Co ale od jednotlivých modelů čekat? A která verze je nejlepší z hlediska dlouhověkosti a spolehlivosti?

Škoda Fabia 1. generace – Nejlepší malé auto

Druhá zcela nová Škoda a třetí v pořadí vyvinutá pod taktovkou koncernu Volkswagen je dnes ke koupi již od 30.000 korun. A nejstarší exempláře letos dosáhly plnoletosti. Že je původní fabia opravdu kvalitním a dlouhověkým vozem, o tom není sporu. Pokud se o ni alespoň trochu budete starat, vydrží vám tenhle vůz prakticky na věky. Třeba ochrana proti korozi je totiž naprosto vynikající.

Přesto právě s korozí se pojí jedna z častých závad tohoto vozu. Prvotní příčinou byl špatně umístěný kabelový svazek v motorovém prostoru. Ležel trochu ledabyle na jednom z hlavních podélníků, vystaven působení stékající vody. Navíc se přímo nad ním nachází nádrž na kapalinu pro ostřikovače. Její působení v kombinaci se stékající dešťovou vodou má za následek postupné vyhnívání svazku.

Auta vyráběná od roku 2003 měla tento svazek nově zabalený, u již vyrobených aut jej servisy mírně přizvedly. Koroze elektrického vedení uvnitř svazku se v praxi projevuje různými výpadky systémů závislých na elektrice. Někdy je to pouze osvětlení, jindy ale třeba servořízení.

Posilovač řízení je na Fabii, na rozdíl od Octavie, vždy elektrohydraulický a tedy sofistikovanější. Existoval ve verzích od dvou dodavatelů: Koyo a TRW. Od prvně jmenovaného je systém spolehlivý, naopak od TRW trochu zlobil. Příčina občasných výpadků posilového účinku vězela v selhávajícím snímači natočení volantu. Dnes ten dobrý koupíte za asi 2.300 korun.

Majitelé prvních fabií se často potýkají s praskajícími žárovkami H7 v hlavních potkávacích světlometech. Některým tak žárovky selžou i několikrát do měsíce. Příčinou je údajně přepětí v palubní síti. Relativně snadnou nápravou je zakoupení dodatečného odporu, který se ukrývá pod katalogovým číslem dílu 6Y0 941 855. Vloží se mezi světlomet a napájecí kabel, což by mělo problém vyřešit. Zmíněný odpor vyjde na 129 korun a potřebujete dva.

První fabia je robustním a odolným autem s velmi dobrými jízdními vlastnostmi. Využít kvalit podvozku se však daří pouze některým pohonným jednotkám. Na trhu ojetin ale bohužel převládají ty druhé. Do roku 2003 to byl osvědčený „škodovácký“ čtyřválec 1.4 MPI se 44 nebo 50 kW. Obecně platí za spolehlivý. Pokud se u něj vyskytne problém, zpravidla se jedná o průnik oleje do chladicí kapaliny a obráceně, z důvodu vadného hlavového těsnění. Příčinou je údajně špatně nastavený přesah mokré vložky válce. Při koupi je tak dobré odšroubovat víčko karteru, kudy se lije do motoru olej a prohlédnout si, zda na něm není zespodu nadměrné množství našlehané vodní suspenze. Ale pozor, drobná přítomnost emulze je normální.

Od roku 2002 byl v nabídce jednodušší tříválec HTP se šesti ventily a rozvodem OHC. Tomu se obloukem vyhněte, stejně jako prvním 12ventilovým verzím, které se objevily o rok později.

Kdo chce více dynamiky, měl na výběr i vznětové motory 1.4 TDI a zejména 1.9 TDI. Tato skvělá a ve fabii rozhodně vzácnější motorizace je však coby ojetina drahá, takže se do 100.000 korun vejdete jen s obtížemi.

Z dalších chyb, které se u fabie často vyskytují, můžeme zmínit také špatně svítící hlavní světlomety. Jejich krycí plast totiž s léty šedne, přičemž, kdo se pokusí plochu rozbrousit, bude to muset dělat co půl roku. A pokud máte pocit málo přesného, jakoby gumového řízení, pak může být příčina v zadním uložení ramen přední nápravy. U původních aut bývalo špatné už po ujetí klidně 40.000 km.

Nejčastější závady

  • Slepnutí předních světlometů
  • Praskání žárovek H7 v potkávacích světlech: řešením je vložit předřadný odpor.
  • Vůle v zadním uložení ramen přední nápravy
  • Průnik oleje do chladicí kapaliny a obráceně: motor 1.4 MPI z důvodu hlavového těsnění.
  • Nefunkční ostřikovač zadního skla: kapalina teče pod koberec, kde následně zapáchá. Řešte co nejdříve.
  • Závady motoru 1.2 HTP: Rozptyl je široký od rozvodových řetězů (pouze 1.2 12V) až po podpalování ventilů (pouze 1.2 6V).

Plusy

Skvělé jízdní vlastnosti, kvalitní zpracování a ochrana proti korozi, odolnost, opravitelnost, dostupné náhradní díly, velký výběr ojetin

Minusy

Většina motorů je slabých, vyšší hmotnost, úzké sedačky, mnoho aut takřka bez výbavy


Škoda Fabia
 

Ford Fiesta 2002 až 2008 – Potěší nejen náruživé řidiče

Na technickou úroveň Fabie dokázal Ford s Fiestou odpovědět až o tři roky později. V roce 2002 uvedl modrý ovál zcela nové vydání, charakteristické kulatými tvary. Zatímco fabie sázela na pětidveřový hatchback, který doplňovalo praktické kombi spolu s poněkud diskutabilním sedanem, vyjela fiesta pouze jako hatchback. Na výběr byly tři nebo pět dveří. Oproti předchůdci, jehož platforma pocházela z roku 1989, se výrazně zlepšila tuhost karoserie, a tedy i ochrana posádky při nehodě. Stejně jako fabia, odnesla si i fiesta v testech Euro NCAP skvělé 4 hvězdičky za čelní a boční náraz.

Recenzovaná Fiesta platí obecně za malé auto s nejlepšími jízdními vlastnostmi. Pravdou je, že má nejlepší pouze ovladatelnost. Naopak v jízdním komfortu za českým vozem zaostávala. A to nemluvíme pouze o tlumení nerovností, ale také o hlučnosti, či komfortu sezení v kabině.

V souvislosti s třídveřovou verzí si dejte pozor na závady mechanismu sklápění opěradel předních sedadel vpřed. Buď praskne některý ze dvou lanovodů, odjišťujících aretaci, případně se ulomí ovládací páka aretace na sedadle. Druhá závada je opravitelná snáze a levněji.

Přední sedadla běžných verzí jsou navíc opravdu malá. Mnohem lepší to je, pokud zvolíte vzácně se vyskytující sportovní verzi Fiesta S či ostrou ST. Ty mají sedadla naopak z hlediska rozměrů skvěle dimenzovaná, ovšem výrazné boční vedení není příliš účinné pro útlé postavy.

Nad fabií má ovšem fiesta převahu pokud přijde řeč na zážehové pohonné jednotky. Aby tomu tak opravdu bylo, musíte hledat agregáty z řady Zetec-Sigma, nabízené v kubaturách 1.25, 1.4 a 1.6. Všechny mají 16ventilový rozvod DOHC, poháněný ozubeným řemenem. Interval jeho výměny je slušných 160.000 km.

Na opačném konci stál motor 1.3 s rozvodem OHC, poháněný řetězem, jenž je představitelem jihoamerických motorů RoCam, známých rovněž z menšího Fordu Ka. Ten bohužel v ojetých fiestách převládá. Pokud si jej vyberete, hledejte výkonnější verze s 51 kW. Ani ta není sice z pohledu jízdní dynamiky žádným zázrakem, přesto jede lépe než varianta se 44 kW. Popsaný motor se sice vyznačuje dobrým průběhem točivého momentu, kdy je jeho vrchol 106 N.m dostupný už v 2600 otáčkách za minutu, ovšem konstruktéři na to záhy rezignovali a použili extrémně těžké převody. Možná, aby tím zamaskovali konstrukční stáří této jednotky.

Recenzovaná fiesta sice používá převodovku iB5 od Getrag stejně jako verze pro rok 1996, ovšem změnilo se ovládání skříně. Místo řadicího mechanismu s dvojicí tuhých tyčí, v němž po ujetí 100.000 km běžně vznikaly vůle zhoršující řazení, dostala fiesta dvojici lanovodů, u kterých lze naopak vůli vymezit.

Fiesta platí podobně jako fabia za odolné a spolehlivé auto, které je však o něco jednodušší. To dokazuje třeba použití hydraulického posilovače řízení namísto elektrohydraulického či žárovek H4 s jedno parabolovými světlomety místo dvou parabolových s H7/H1. Možná i proto je spektrum běžně se vyskytujících problémů užší.

Vůz byl dostupný také s diesely. Zpočátku motorem 1.4 TDCi, později se k němu přidal agregát 1.6 TDCi. Oba jsou z řady DV koncernu PSA. Menší motor s léty drží a je spolehlivý, naopak větší si umí postavit hlavu. Prvotní příčinou jsou netěsné vstřikovače common-railu Bosch, což v kombinaci s nevhodně tvarovaným spodním víkem motoru (je stejné jako na 1.4 TDCi) vede k hromadění karbonu a později celkovému opotřebení motoru. Prostě když Fiestu, berte 16ventilový zážehový motor. Ještě lépe kubaturu 1.4, případně 1.6.

Nejčastější závady

  • Nepravidelný chod zážehových 16ventilových motorů, zhasínání při chodu na volnoběh: příčinou je vadné těleso škrticí klapky
  • Závady přístrojového štítu: Vinou chybného ukostření
  • Vadné ovládání automatizované manuální převodovky Durashift: takzvaný modul ASM, pojí se s motorem 1.4 16V. Oprava může být drahá.
  • Selhávající ovládání aretace sklápění opěradel předních sedadel vpřed u třídveřové verze: dvě závady, více v textu.
  • Vadný elektrický pedál akcelerace u motorů 1.25 16V a 1.4 16V: příčinou bývá koroze konektoru elektrického zapojení
  • Karbonem ochromený motor 1.6 TDCi: více v textu

Plusy

Vynikající ovladatelnost a jízdní vlastnosti v zatáčkách, tuhá karoserie, spolehlivost a mechanická odolnost, jednoduchost, nízké ceny většiny dílů, skvělé zážehové 16ventilové motory, vysoce úsporný motor 1.4 TDCi

Minusy

Jen průměrná ochrana proti korozi, chybí verze kombi, malá a nepohodlná sedadla běžných verzí, pozice za volantem je kompromisní, zpočátku chyběla opěrka pro levou nohu vedle pedálu spojky, málo účinné jednoparabolové světlomety s H4, mírně omezený jízdní komfort


Ford Fiesta
 

Renault Clio II – První se čtyřmi hvězdami

Druhá generace Clia zdařile navázala na úspěch prvního vydání. Evropským autem roku se sice již nestala, avšak to kupujícím nikterak nevadilo. Autu navíc náleží jeden primát. Je to první vůz svého segmentu, který v testech Euro NCAP získal dle někdejších měřítek skvělé čtyřhvězdičkové hodnocení. Jen o pár měsíců později se to samé povedlo přímému konkurentovi, Peugeotu 206.

Lidé, kteří obvykle koukají po ojetém cliu, berou skutečně jako alternativu spíše Peugeot 206 než třeba fabii či polo. Proč byste ale měli dát přednost renaultu před peugeotem? Třeba z důvodu lepší ochrany proti korozi. Zkušenosti ukazují, že clio skutečně vzdoruje hnědému motoru lépe než sok ze Sochaux. Týká se to nejen samotné karoserie, ale také podmotorového rámu, který je tady, podobně jako na jiných renaultech té doby, obřích rozměrů. I ten totiž koroduje většinou minimálně vzhledem ke stáří auta. Dále jsou to třeba plastové přední blatníky, což představuje minimálně v dané třídě unikum.

To u Peugeotu 206 vesele hnije podlaha v zadní části karoserie, podélný nosník před spolujezdcem či místo pro uložení tlumičů přední nápravy McPherson, lidově zvané hrnce či klobouky (pro změnu hlavně před řidičem).

Clio je ale robustnějším autem i z pohledu mechaniky. Výrobce totiž při přechodu na něj opustil tradiční zadní nápravu s torzními tyčemi ve prospěch sice konvenčnější, ovšem z pohledu nákladů na údržbu a životnost jednoznačně lepší torzní příčky s vinutými pružinami. Naproti tomu inženýři od Peugeotu u tradičního řešení zadní nápravy setrvali, takže po letech prodlužuje seznam typických problémů, stejně jako četné starší modely značky.

Nabídka zážehových motorů se rozrůstala postupně. V prvním roce tak byly k dispozici pouze starší, ovšem osvědčené motory o objemu 1,2, 1,4 a 1,6 litru. Všechny mají osm ventilů a rozvod OHC. Jsou odolné a spolehlivé.

Od roku 1999 jsou k dispozici také modernější motory z řady K 1.4 16V a 1.6 16V. Oproti osmiventilovým mají sportovnější charakteristiku s tahem ve vyšších otáčkách. Jsou současně o něco úspornější. Selhávají jim ovšem cívky zapalování. U nich Renault několikrát měnil dodavatele, ale jak ukazuje současnost, závady se na těchto dílech občas vyskytují i po letech. Naštěstí 1.6 je tady vždy bez proměnného časování, které je jinak rovněž zdrojem problémů.

Nejčastějším motorem je agregát 1.2 16V. Nejde o zmenšeninu 1.4, ale o zcela jinou konstrukci D4F. Sice má 16 ventilů, ale pouze jeden vačkový hřídel. Znamená to tedy, že ventily jsou ovládány přes soustavu vahadel. Větší 16ventilové motory mají hydraulické vymezování ventilové vůle, malá 1.2 si vystačí s mechanickým. Kdo ji pravidelně nevymezuje, tomu mohou kolísat otáčky motoru či dokonce agregát zhasínat. Na druhou stranu cívky zapalování tady nezlobí, neboť motor používá kazetu s vysokonapěťovými kabely zapalování, nikoliv verzi s cívkou nasazenou přímo na svíčce.

V době příchodu motoru 1.2 16V prodělalo clio výraznou modernizaci a tedy přechod na fázi II. Kromě nového vzhledu se změnila také kabina, v níž dominuje úplně nová palubní deska, vyrobená z černých platů namísto šedých. V elektroinstalaci se objevila multiplexní rozvodová sít a namísto hydraulického posilovače řízení dostalo auto elektrohydraulický.

Od roku 2005 se v souvislosti s uvedením Clia III přejmenovalo recenzované auto na Clio Storia, na některých trzích Campus. Nabídka motorů se omezila na 1.2 8V, 1.2 16V a diesely 1.5 dCi se 48 a 63 kW. V roce 2012 byla výroba vozu ukončena.

Nejčastější závady

  • Nemožnost natočit motor: fáze 1, u níž se imobilizér ovládal dálkovým ovládáním. Po vybití baterky v ovladači. Fáze II už má řešení s transpondérem.
  • Nepravidelný chod motoru, případně jeho zhasínání: 1.2 16V z důvodu nevymezené ventilové vůle.
  • Prasklé pružiny na přední nápravě: Klidně už po třech letech. Při jízdě to může být nebezpečné.
  • Úniky oleje skrz gufero táhla převodovky: běžná závada starých renaultů. Namontovat nové lze i bez demontáže skříně.
  • Vadné cívky zapalování: více v textu
  • Hlučná vodní pumpa: motor 1.2 16V
  • Snížená funkce mazání: motor 1.2 8V při značném kilometrovém proběhu

Plusy

Ochrana proti korozi, solidní pasivní bezpečnost, bezpečné jízdní vlastnosti, silné brzdy (fáze II), účinné světlomety (verze s dvouohniskovými svítilnami), odolné zážehové motory, plastové přední blatníky (lépe vzdorují poškození)

Minusy

Malé a příliš měkké sedačky (vyjma sportovních verzí), málo účinné světlomety (základní varianty fáze I s žárovkou H4), chybí karoserie kombi, hlučný diesel 1.9 D a DTi, pozice za volantem vyžaduje zvyk (volant je příliš naplocho s velmi omezeným rozsahem výškového nastavení, ale jen u fáze II)


Renault Clio
 

Citroën C3 Mk1 – Moderní kachna uhranula ženy

V 90. letech zastupovalo kdysi avantgardní značku Citroën v segmentu B Saxo. Příliš konvenční, než aby bylo hodno loga svého výrobce. Prostě to byl jen překarosovaný Peugeot 106. Saxo sice jezdilo spolehlivě, avšak rychle zastaralo, což bylo znát jak na vnitřním prostoru, tak i úrovni pasivní bezpečnosti. Karoserie tohoto auta měla do tuhosti hodně daleko.

V roce 2002 si však Citroen vzpomněl, že kdysi dokázal vyrábět svébytná auta, a uvedl první generaci C3. Její kulaté tvary se přímo odvolávaly na slavný, byť na poměry značky příliš jednoduchý model 2CV, kterému se neřekne jinak než kachna.

Na rozdíl od původní kachny byla C3 autem poměrně sofistikovaným. Třeba multiplexní elektrická sít tady byla od samého začátku. Že auto cílilo hlavně na ženy, bylo patrné i z kabiny. Přední sedadla tak neposkytují téměř žádné boční vedení, navíc jsou měkká a umístěná vysoko.

Spíše než to je ale důležitá technika. Sice je použita platforma shodná s výše zmíněným Peugeotem 206, ovšem na první pohled, ale ani na ten druhý, byste to rozhodně nehádali. Přední i zadní náprava jsou totiž odlišné a nutno říci, že z pohledu odolnosti lépe vyřešené. Místo torzních tyčí jsou vzadu vinuté pružiny a zkrutná příčka. Druhou změnou k lepšímu je ochrana proti korozi, C3 na rozdíl od 206 rezne výrazně méně. V tomto se směle řadí po bok moderních vozů z PSA, třeba Citroënu C4 či Peugeotu 307.

Zbytek techniky je plně v duchu skupiny PSA. Dlouhou dobu vůz poháněly osvědčené osmiventilové motory řady TU. A sice v kubaturách 1.1 a 1.4 s osmi ventily a 1.6 s 16 ventily. Všechny jsou skvělé, dobře jedou a hlavně nabízejí spolehlivost. Nejčastější závadou osmiventilových typů je vadné těsnění hlavy válců. Chladicí kapalina následně prolíná ven z motoru.

U 16ventilové varianty se toto neděje, ale zase mívá problém se zvýšenou spotřebou oleje. Příčinou jsou ztvrdlá těsnění ventilových dříků – gufera. Právě jimi olej proniká do spalovacích prostorů. Na rozdíl od menších motorů je tady použito hydraulické vymezování ventilové vůle. Pokud motor za studena obtížně startuje a diagnostika žádné elektronické závady nedetekuje, může být příčinou zanesení hrníčkových zdvihátek. Než je hned měnit, zkuste vyměnit olej. Někdy to může pomoci.

Jako chybu vidíme v souvislosti s motorem 1.6 16V použití téměř výhradně automatizované manuální převodovky Sensodrive. Té bychom se vyhnuli, neboť jak výměna spojky, tak i závady ovládacího ústrojí, vyjdou hodně draho. Nejlepším motorem je tak 1.4 16V z řady ET3, jež dorazil v roce 2004 v souvislosti s příchodem „terénní“ verze XT-R.

Diesely byly v C3 dva, zkraje pouze 1.4 HDi. Pokud můžete, vyhněte se 16ventilové verzi, která byla pouze a jen v C3, nikde jinde. S common-railem Delphi a jinou hlavou válců než v případě rozšířené osmiventilové to může do budoucna komplikovat opravy.Později, v roce 2005 výrobce nahradil 16ventilovou 1.4 větší šestnáctistovkou. Té bychom se vyhnuli úplně.

Nejčastější závady

  • Selhávající těsnění hlavy válců: více v textu
  • Vyšší spotřeba oleje u motoru 1.6 16V: na vině jsou gufera ventilových vodítek
  • Zanesená hydraulická zdvihátka ventilů: motor 1.6 16V, více v textu
  • Prasklé pružiny přední nápravy: svolávací akce, která montovala dodatečné opěrné misky pro pružinu
  • Závady převodovky Sensodrive: téměř výhradně s 1.6 16V
  • Ventilátor topení běží jen na omezený počet rychlostí: manuální klimatizace, vadný ovládací reostat

Plusy

Stále líbivý vzhled, ochrana proti korozi, většinou odolný podvozek, dvouparabolové světlomety dobře svítí, nebývale pohodlné nastupování/vystupování, vysoce komfortní podvozek, rychlý nástup brzd, často bohatá výbava s moderními prvky

Minusy

Jízdní vlastnosti na špatném povrchu, snad až příliš dámské pojetí (může být současně výhoda), slabá aerodynamika, průměrné dílenské zpracování, jedna verze karoserie (třídveřová se jmenovala C2), rozporuplná převodovka Sensodrive, pojící se téměř výhradně s nejvýkonnějším zážehovým motorem


Citroën C3
 

Fiat Punto Mk2 (188) – méně přelomový, zato odolnější

První generace Fiatu Punto (176) představovala v roce 1993 zlom mezi malými auty. Pouze Renault Clio z roku 1990 se tomuto vozu mohl rovnat z pohledu technické úrovně, designu jízdního projevu a celkové dospělosti. A stejně jako Clio I, stalo se i Punto Evropským Autem roku, tentokrát 1994. Tehdy byste sotva našli lepší malé auto. Je až s podivem, jak málo těchto vozů dnes vídáme. Koroze udělala své.

Druhá generace Punta z roku 1999 již takový zlom nenabídla. Po vzoru větší dvojice Bravo/Brava (vzpomínáte na ně?) uplatnil i zde Fiat různý přístup k řešení tří a pětidveřové verze. Prvně jmenovaná byla hodně dynamická, s čímž plně korespondovaly varianty Sporting a zejména vrcholná HGT. Pětidveřová karoserie zase nabízela očekávanou praktičnost, byť po stránce vzhledu už nebyla tak šmrncovní.

Oproti předchůdci se zásadně zlepšily tři věci: pasivní bezpečnost, což dokazoval zisk čtyř hvězdiček v Euro NCAP (první Punto mělo pouze dvě), ochrana proti korozi, byť na dobu vzniku byla dobrá i u první generace, a dále řešení zadní nápravy.

Fiat se tak u Punta vydal stejnou cestou jakou Renault u Clia, Citroën u C3 a Peugeot v případě pozdější 207. Starší originální řešení se zcela nezávislým zavěšením kol a nápravnicí, pocházející z původního Tipa, nahradil výrobce torzní příčkou a vinutými pružinami. Choulostivost ubyla, žel jízdní projev už nebyl tak vytříbený (to platí i pro zmíněná francouzská auta). Na druhou stranu, tahle náprava je takřka věčná, takže z pohledu kupujícího ojetiny jde o lepší řešení.

V rámci přechodu na novou generaci vůz dostal poprvé elektromechanický posilovač řízení, který vystřídal hydraulický z prvního vydání. S posilovačem řízení se bohužel pojí jedna z typických závad vozu. Slabinou je na něm snímač polohy, který ne vždy vydrž rázy od přední nápravy. Její ramena tvořená robustními výkovky časem ve svých uloženích povolí a to je prvotní příčinou napsaného problému. Snímač je součástí sloupku řízení spolu s elektromotorem. I ten dokáže selhat a nový vyjde na 13.000 korun. Naštěstí je lze opravit za asi dva tisíce korun. Od roku 2003, kdy vůz prodělal modernizaci, již toto neselhává.

Jen chválu můžeme říci na zážehové motory. Osmiventilový 1.2 z řady FIRE je spolehlivý a pokud mu selžou rozvody, motor se nepotká. Vyspělejší 16V v kubaturách 1.2 a 1.4 již tak blbuvzdorný není. Jede ale lépe, kupodivu menší motor je pro jízdu příjemnější, neboť je pružnější.

Vrcholem byla 1.8 16V známá ze spideru Barchetta. Nastupující emisní norma Euro3 ji bohužel připravila o dřívější pružnost. Z nízkých otáček se sbírá vlažně, takže k tomu, aby se začalo něco dít, potřebuje otáčky. Hodně otáček. Hlavně však není zase tak odolná, navíc hrozí komplikace s přesuvníkem proměnného časování rozvodu. A kupodivu nabízela jen „pětikvalt“, přičemž slabší Sporting s 1.2 16V, později 1.4 16V, měl šestistupňovou převodovku.

A stejně tak bychom se vyhnuli dieselům. Na malý motor 1.3 JTD/M-Jet panují rozličné názory. Zbytečným luxusem je v takovém autě motor 1.9 JTD/M-Jet, jakkoliv jde o spolehlivý a odolný pohon. A 1.9 D? Tady pozor na elektronicky řízené čerpadlo Lucas EPIC. Opravy mohou vyjít i na 20.000 korun.

Výroba recenzovaného Punta skončila až v roce 2010. Od roku 2005 se sice již vyráběl nástupce Grande Punto, ovšem recenzovaný vůz žil po jeho boku coby Punto Classic s motory 1.2 8V a 1.3 JTD. Opět drobná paralela s Renaultem Clio II či Peugeotem 206 (ten coby 206+).

Nejčastější závady

  • Závady servořízení: do roku 2003, více v textu
  • Netěsná gufera poloos: hrozí úniky oleje z převodovky
  • Selhávající zapalování u benzinových verzí: měňte svíčky po ujetí 30.000 km
  • Vůle v přední nápravě: Týká se hlavně čepů, silentbloky ramene jsou naopak velmi odolné
  • Vlhkost v hlavních světlometech
  • Závady dieselové techniky: vytahaný rozvodový řetěz u 1.3 JTD/M-Jet, přes common-rail či EGR, až po čerpadlo Lucas EPIC u 1.9 D.

Plusy

Ochrana proti korozi, dodnes solidní pasivní bezpečnost, skvělé zážehové motory, přesné řazení, pohodlná přední sedadla (i ta standardní, sportovní jsou ještě lepší), manévrovatelnou (režim City u poživače řízen ocení hlavně ženy), šestistupňová převodovka u Sporting

Minusy

Přeposilované brzdy a řízení, do modernizace slabá přední světla, nezvykle malá vnější zpětná zrcátka, občas průměrné dílenské zpracování


Fiat Punto
 

Spolupracujeme s TipCars.com
Polský senát schválil kontroverzní reorganizaci nejvyššího soudu Polský senát schválil kontroverzní reorganizaci nejvyššího soudu

Horní komora polského parlamentu, Senát, dnes v noci…

Devět gigantů, které brázdí moře: od obří jachty po největší nákladní loď světa Devět gigantů, které brázdí moře: od obří jachty po největší nákladní loď světa

Podívejte se na devět největších lodí různých kategorií.…

Komentář: Realitní bublina je opět ve hře Komentář: Realitní bublina je opět ve hře

Ve středu byla zveřejněna statistika Eurostatu vývoje cen…

Češi mohou opravit největší rafinérii v Iráku. Obnova země má tlumit migraci Češi mohou opravit největší rafinérii v Iráku. Obnova země má tlumit migraci

Irácký velvyslanec Valíd Šiltágh vyzval české firmy k…

 
 

Přidat názorDiskuse: Nejlepší malé ojetiny s cenou do 100.000…







Doporučujeme
Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta? Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta?

Policista řídící provoz na křižovatce mnohé řidiče mate.…

Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo? Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo?

Ne ve všech státech Evropské unie se nafta označuje jako…

 

AutoRevue
5W, 10W nebo něco jiného? Opravdu víte vše o motorovém oleji? 5W, 10W nebo něco jiného? Opravdu víte vše o motorovém oleji?

Mechanická konstrukce automobilu se dá s nadsázkou…

Víme, jaká ojetá auta se v Česku prodávají... Jsou čím dál starší Víme, jaká ojetá auta se v Česku prodávají... Jsou čím dál starší

Společnost Cebia analyzovala současnou podobu trhu s…

 





 
Velký test filtrů pevných částic pro Škodu Octavia 1.6 TDI. Levný, levnější a žádný

Velký test filtrů pevných částic pro Škodu Octavia 1.6 TDI. Levný, levnější a žádný

Dnes 08:00

Škoda radikálně zlevnila filtry pevných částic. Zároveň však zavedla dvě řady: vedle originální ještě ekonomickou. Už za 10.000 Kč pak pořídíte filtr z Polska. Důkladně jsme jej prověřili.




Blesk.cz

Hogo fogo mejdan očima Františky: Boháči se neshodli

Hogo fogo mejdan očima Františky: Boháči se neshodli

Mezinárodní filmový festival Karlovy Vary, jenž na počátku prázdnin atraktivně uzavřel společenskou sezónu,…

V sobotu se budeme „ploužit“, čeká nás až 35 °C. Pak přijdou bouřky

V sobotu se budeme „ploužit“, čeká nás až 35 °C. Pak…

Také sobotním dnem nás budou provázet místy silné bouřky. Očekáváme polojasno až oblačno, během dne přibývání…

 

iSport.cz

S Froomem hraje sám ďábel. Dovolil si parádičku a zdravil legendu Tour

S Froomem hraje sám ďábel. Dovolil si parádičku a…

PŘÍMO Z FRANCIE | V naprosté pohodě je na Tour de France obhájce titulu Chris Froome. Až v takové, že si během…

Kučera po debaklu Baníku: Katastrofa! Případné otazníky mám vyřešené

Kučera po debaklu Baníku: Katastrofa! Případné…

Pětigólový ranec si odnesl ostravský Baník z generálky proti druholigovému Třinci. Soupeři, s nímž v minulé…

 

Reflex.cz

Týpek v klobouku Jamiroquai: Od jazzu a funku k disku a zase zpět

Týpek v klobouku Jamiroquai: Od jazzu a funku…

Po sedmi letech strávených hlavně péčí o rodinu a své dvě děti se letos na jaře na hudební scénu vrátil…

Velké Británii dochází vzdušný prostor. Nemá už kudy vést letadla, situace začíná být alarmující

Velké Británii dochází vzdušný prostor. Nemá už kudy…

Ředitel britského Národního úřadu řízení leteckého provozu uvádí, že pokud nedojde ve Velké Británii k radikální…