10 nejlepších alternativ k městskému hatchbacku

Úvod

I přes to, že to nemusí být na první pohled zřejmé, hraje automobil velmi důležitou roli pro atmosféru ve městě. Působí na smysly jeho obyvatel a svými tvary ovlivňuje ráz jednotlivých ulic, náměstí, ale i různých zákoutí, jejichž vzhled dokáže výrazně proměnit – zlepšit, či v některých případech necitlivě narušit. Ať tak či onak, automobil opustil rámec běžného spotřebního zboží a spoluutváří prostor, v němž žijeme.

Téma městského vozu je podnětné a dalo příležitost vzniknout řadě návrhů – sériových i koncepčních – které mají mnoho společného. Nejsou to ale jen praktické rozměry karoserie, doplňky pro zpraktičtění interiéru či ekologické formy pohonu, ale také pohled na objem kabiny – jeho tvarování, vnitřní uskupení dílů (uspořádání sedadel či ergonomie přístrojové desky) a koncepční náležitosti (například provedení a mechanismus otvírání dveří). Pokusme se zmapovat deset návrhů na toto téma, jež zasluhují pozornost. Na městský automobil se však podíváme zeširoka – připomeneme si například historické experimenty, které měly za úkol přepracovat obvyklé městské hatchbacky, či dvoumístné studie s důrazem na aerodynamické vlastnosti karoserie.

Podíváme se také na počátky a vývoj dvou trendů, které se staly výraznými, rozšířenými a oblíbenými alternativami ke klasickému malému hatchbacku. Tím prvním jsou městská MPV, jejichž ideové podhoubí najdeme již v polovině sedmdesátých let minulého století. Módní vlna těchto vozidel je však pozvolna nahrazována malými SUV, o nichž bude také řeč.

Fiat budoucnosti

Městský Fiat budoucnosti – Pokusy o moderní analogii 500

Italská automobilka Fiat patří mezi vyhlášené výrobce automobilů určených (či vhodných) do městského provozu. Pomineme-li sériové počiny, zahrnující kromě kultovního modelu 500 také prostorově geniálně řešenou Pandu první generace, připomeňme méně známé koncepty, které jsou vyústěním snahy o novátorský městský automobil, nahlížející na rozměrově malou karoserii jinou optikou.

Kromě stylistických variací na téma 500 (plážový vůz Jolly či užitkový pick-up Ziba) jde zejména o elektrickou vizi Citycar, jejíž premiéra proběhla v roce 1972 na autosalonu v Turíně. Prohlédneme-li si designérské skici, uvidíme kresby vozu s nepravidelným tvarem podběhů kol, trojrozměrnými kryty předních světlometů a ostře zkosené čelo doplněné obdélníkovým nárazníkem. Klíčovou inovací ale bylo unikátní řešení vnitřního prostoru dvoumístného interiéru, které našlo uplatnění i na výsledné studii, jež byla vybavena sériovými díly – oproti nákresům dostala například klasická světla. Vůz vážil 820 kg a byl osazen vpředu umístěným elektrickým motorem s maximálním výkonem 18 kW, umožňujícím maximální rychlost 75 km/h.

O čtyři roky později byl uveden čtyřmístný koncept s označením City Car, který představil veřejnosti boční posuvné dveře – prvek, s nímž jsme se u sériově vyráběných městských vozidel (Peugeot 1007, jemuž se budeme věnovat později) setkali až o 29 let později. Projekt City Car byl jedním z méně známých, zato však kvalitně navržených a progresivních návrhů od Michelottiho. Jeho exteriér je tvořen plochami (které jsou lemovány hranami), horizontálním pásem s koncovými světly a bohatě proskleným interiérem.

Zcela jiný pohled na městský automobil nabízí třímístná studie Downtown (1993), jejíž sedadlo řidiče se nachází v centrální pozici. Uspořádání interiéru, vzdáleně podobné Citroënu Karin (1980), se odráží ve ztvárnění exteriéru, který je úzký a vysoký – s rozměrným čelním sklem a nízkou přídí, harmonicky napojenou na ponton a v rozích osazenou trojrozměrnými směrovkami. Design navrhl Roberto Giolito, autor studie Trepiuno (2004), která se stala předvojem sériového vozu 500.

Koncepty BMW E1

Elektrické koncepty BMW E1 (1991, 1993) – Předvoje sériového vozidla i3

Jedním z originálních pokusů o realizaci na dnešní téma je prototyp BMW E1, představený roku 1991 na autosalonu ve Frankfurtu. Automobil, jehož vývoj trval pouhých deset měsíců, byl poháněn elektrickým motorem umístěným v zadní nápravě (baterie se nacházely pod zadními sedadly) a produkujícím 32 kW (44 k) a 150 Nm. Vůz akceleroval z 0 na 50 km/h za 6 vteřin a dosahoval maximální rychlosti 120 km/h.

Studie E1 je typickým příkladem vozu, jehož vnější design je definován uspořádáním a objemem kabiny – je tedy koncipován zevnitř ven, což je patrné již při letmém pohledu na boční partie. Karoserie, při jejíž výrobě byl uplatněn hliník, zaujme krátkou kapotou s velmi nízko umístěným čelem a horizontálními světlomety (v obdobném stylu jako u sportovní vize Nazca C2), dále atypickou siluetou a především stavbou zádě. Ostrý zlom zadního okna je spojnicí mezi plochou střechy a zadním čelem, přičemž silný dojem z nezvykle tvarovaného automobilu umocňují malá koncová světla dosedající na horní hranu nárazníku.

Zatímco vnitřní část konstrukce, kapota a výklopná stěna jsou zhotoveny z hliníku, při výrobě podstatných částí čtyřmístného interiéru byly použity recyklovatelné plasty. Vůz postavený na podvozku s rozvorem 2325 mm je 3460 mm dlouhý, 1648 mm široký a 1500 mm vysoký. Nutno poznamenat, že smyslem automobilu bylo otestovat možnosti elektrického pohonu, včetně zjištění jeho předností a případných nedostatků, v každodenním městském provozu.

O dva roky později byl na tomtéž místě představen stejnojmenný koncept (s interním označením Z15), jehož podstata zůstala stejná. Zvýšily se však parametry výkonu – vůz byl poháněn motorem o výkonu 37 kW (50 k) a dosahoval maximální rychlosti 125 km/h. I přes značně progresivní vzhled, na jehož pokrokovosti má zásadní podíl snaha o minimalizaci spár mezi jednotlivými díly, najdeme na exteriéru jeden z klíčových znaků designu BMW – Hofmeisterovu křivku, která oživuje provedení sloupku C a znásobuje dynamičnost tvarů boční části vozu. Oproti prvnímu modelu E1 má provedení Z15 klasičtější a sportovnější rozvržení proporcí. V interiéru – neméně dynamickém a působivém – najdeme opět recyklovatelné plasty.

Vize RAK e a NILS

Vize RAK e a NILS (2011) – Design jako reakce na ekonomické a sociologické faktory

Vize městských elektromobilů jsou stále častějším tématem pro designérskou tvorbu napříč kategoriemi. V mnoha případech však nejde o futurologické představy tvořivých designérů z řad progresivně laděných tvůrců, ale o kvalitně postavené a realizovatelné návrhy, jež předznamenávají městskou dopravu budoucnosti. Jednou z kreací na toto téma je Opel RAK e, představený v roce 2011 na autosalonu ve Frankfurtu. Studie je představou o vozidle budoucnosti, které by zaujalo nejen nepřehlédnutelným vzhledem (pramenícím z unikátní architektury karoserie, jíž definuje dvoumístná kabina se sedadly umístěnými v řadě za sebou), ale také nízkými pořizovacími a provozními náklady.

Vůz, vážící pouhých 380 kg, prozrazuje svou příslušnost ke značce Opel ostře zalomenou lištou na přídi, s níž kontrastují vertikální reflektory, které svou polohou kopírují obrys předních blatníků. Samotná forma karoserie je však zcela nová – jak již bylo řečeno, vnější tvary se odvíjí od unikátního pojetí kabiny, která je přístupná skrze mohutný výklopný díl sdružující čelní sklo a střechu. Pohon zajišťuje elektrický motor o maximálním výkonu 36,5 kW umožňující maximální rychlost 120 km/h.

Design dalšího futuristického vozu určeného pro velkoměstský provoz navrhl Thomas Ingenlath, někdejší vedoucí osobnost designu Škoda a jeden z klíčových tvůrců moderního purismu. Jedná se o Volkswagen NILS, který je oproti kreaci od Opelu pouze jednomístný – od toho se odvíjí rozměry karoserie, jejíž délka činí pouhých 3,04 m (tedy o půl metru méně než u Volkswagenu Up!). Design je inspirován uspořádáním monopostů – řidič sedí před motorem a kola jsou součástí lichoběžníkových náprav, které vybíhají mimo hrubý obrys karoserie, jejíž základ spočívá v hliníkovém prostorovém rámu. Pohon zajišťuje elektromotor o maximálním výkonu 25 kW, přičemž vůz váží 460 kg.

Nissan Juke

Nissan Juke (2010) – Počátky nového trendu

Extravagantní Nissan Juke je realizací studie Qazana, jedné z nejvýraznějších vizí ženevského autosalonu v roce 2009, z níž přebírá karosářský koncept spočívající v kombinaci subkompaktního základu, výrazných lemů blatníků a kreativních – ačkoliv na první pohled ne zcela zřejmých – odkazů na sportovní kupé. Zvláště profil je zajímavou syntézou mohutných prvků, hladkých bočních panelů, vysokého pontonu a dynamicky zakončené zádě. Návrh designu vzešel ze spolupráce studií Nissan Design Europe a japonského Nissan Design Center.

Juke, i přes užití typických znaků pro japonskou automobilku (například chromového dekoru ohraničujícího logo výrobce), lze označit za směsici stylů o různém základu. Jak je uvedeno výše, exteriér dotvářejí prvky inspirované sportovními vozy kategorie kupé – jde zejména o koncová světla, jež odkazují na ostře zalomené kryty sdružených svítilen modelu 370Z. Ze skupiny kříženců přebírá Juke krátké převisy, vyšší světlou výšku, výrazné lemy blatníků a poměrně vysokou záď – prvky, které v kombinaci s malými rozměry tvoří nezaměnitelný celek.

Inspirací však byly i konstrukční a karosářské díly mimo oblast automobilismu – jde především o nádrž motocyklu, dle níž byla navržena lakovaná středová konzole. Od ní se odvíjí plastické a materiálově pestré výplně dveří. Přístrojová deska s výrazně strmým středovým panelem zde nedominuje, jak bývá všeobecným zvykem – namísto toho harmonicky spoluutváří atraktivní a sportovně laděné prostředí kabiny.

Vraťme se však k exteriéru, v jehož souvislosti je důležité poukázat na členění předních světlometů do dvou jednotek. Jednou z nich jsou kruhová světla zasahující do plochy masky chladiče, druhou představují šípovitě zakončené kryty přiléhající po bočních stranách ke kapotě. Designéři tak předznamenali styl, který se ujal a jímž se postupně inspirovaly konkurenční značky.

Renault Modus

Renault Modus (2005) – Doplnění osvědčené velkoprostorové řady

Malým velkoprostorovým Renaultem se dostáváme do oblasti městských MPV, v jejichž historii hraje důležitou roli Modus – originální městský počin, který je realizací stejnojmenného koncepčního vozu z jara roku 2004. Studie, ač se o ní původně spekulovalo jako o předvoji stylistických rysů třetí generace hatchbacku Clio, představila veřejnosti návrh, který byl v takřka nezměněné podobě prosazen v sériové výrobě.

Vůz, jehož premiéra proběhla před deseti lety v Madridu, je dalším z řady velkoprostorových Renaultů – v rámci modelové hierarchie byl situován mezi Twingo (jehož první generace je dodnes ojedinělým velkoprostorovým počinem ve své třídě) a kompaktní Scenic. Příď je tvořena dvěma vodorovnými mřížkami, dobovým symbolem designu francouzské značky, jež doplňují neobvykle velké světlomety s výrazným oranžovým krytem směrovek. Velmi krátká příď dala vyniknout objemu druhého karosářského prostoru, jemuž dominuje bohaté prosklení, elegantní klenutí střechy a blikače umístěné pod zpětná zrcátka. Boční partie působí hravě a mladistvě, což je umocněno krátkým zadním převisem a atraktivními koncovými světly s motivem kruhu.

Exteriér Modusu, i přes jeho tvarovou pestrost, slouží spíše jako pomyslný obal pro modulární, prostorný a promyšlený interiér. Zadní lavice je dělená v poměru 2:1 a posuvná v rozmezí 17 centimetrů. Po sklopení sedadel narůstá objem zavazadlového prostoru (198-274 l, podle polohy zadního sedadla) na 621 l, přičemž díky velkoryse dimenzované kabině lze převážet až 1,7 m dlouhé předměty. Originálním a uživatelsky přínosným doplňkem je kreativně řešené víko zavazadlového prostoru, které bylo k dispozici také s druhým malým vstupem. Vzhledem k jeho nosnosti (40 kg) mohlo posloužit i jako otvor pro převoz delšího nákladu. Další zajímavostí, týkající se kabiny, je řešení zadní řady sedadel, jejichž prostřední díl sedáku lze zvednout a rozdělit tak opěradlo na dvě samostatná místa. Dva zbývající díly sedáku je pak možné přisunout k sobě a zadní lavice se posune vzad. Boční polštáře najednou netvoří opěradlo, ale mohou posloužit jako boční vedení sedadel, případně jako opěrka pro loket.

Peugeot 1007

Peugeot 1007 (2005) – Nedoceněný originál

V roce 2002 byl na autosalonu v Paříži představen koncept Sésame, atypický model přímo stvořený pro velkoměstský provoz, o němž se spekulovalo, že jde o nástupce hatchbacku 106. Ve skutečnosti ale šlo o koncepční předvoj jednoho z nejoriginálnějších – zároveň však nejkontroverznějších a nejrozporuplněji přijatých – vozidel prvního desetiletí nového milénia.

Návrh byl zpracován společností Pininfarina, jíž se podařilo skloubit dobové prvky designu Peugeot – zejména velkou masku, masivní lišty a rozměrné kryty reflektorů – s objemnou kabinou. Právě důraz na obestavění vnitřního prostoru byl pro karosárnu zcela zásadní. Výsledkem je automobil, jehož krátká příď plynule navazuje na čelní sklo a evokuje tak jednoprostorové modely. Estetiku bočních partií ovlivňuje funkční aspekt v podobě dráhy bočních dveří, jež zároveň tvoří předěl mezi zadním oknem a formou koncových světel s trojicí elipsovitých svítilen. Ať už se na Peugeot 1007 podíváme z jakéhokoliv úhlu, vždy je zřetelný maximální důraz na funkci a plnění předepsaného účelu – maximální praktičnosti a použitelnosti vozidla ve městě.

Klíčovou inovací však byly boční elektricky posuvné dveře, jež dodnes působí nebývale futuristickým dojmem a které mají za úkol zpraktičtit přístupnost vozidla zaparkovaného v menším prostoru. Po jejich otevření vzniká vstupní otvor o celkové šíři 92 cm. Posuvné dveře, jež zabírají o poznání méně místa než ty klasické, mají hmotnost 42 kg a jsou ovládány elektricky – buď dálkově, nebo stiskem tlačítka v interiéru. Dodavatelem systému, který představoval obdobu téhož řešení ve velkoprostorovém Peugeotu 807, byl koncern Delphi – dodavatel elektrických dveří pro modely Citroën C8, Fiat Ulysee, Lancia Phedra a zmíněný Peugeot 807.

Variabilní a prostorově velkoryse řešená kabina sestává ze čtyř sedadel a praktické přístrojové desky s kruhovými výdechy ventilace či odkládacími prostory v horní části desky. Zvláštností, jíž Peugeot reagoval na individualistické požadavky uživatelů, byl koncept Cameleo, spočívající v osmnácti vyměnitelných dílech interiéru – konkrétně osmi dílů potahu sedadel (uchycených zipy), dvou koberečků na přístrojové desce (připnutých suchými zipy), čtyř rámečků výdechů ventilační soustavy, dvou dílů čalounění výplní dveří a dvou krytů bočních odkládacích schránek v zadní části. Nabízeno bylo osm barevných variant.

Audi A2

Audi A2 (1999) – Reformátor segmentu B

V roce 1997 byl na autosalonu ve Frankfurtu představen koncept městského vozu s označením Al2, jehož prostřednictvím prezentoval německý výrobce pokrokovou a značně unikátní představu o městském vozidle nedaleké budoucnosti. O dva roky později se ukázalo, že nešlo o futurologický sen designérů, nýbrž o předvoj sériového modelu, který se stal alternativou k běžným hatchbackům. Produkční vůz A2 převzal ze studie celkový styl karoserie včetně jejích charakteristických znaků – krátkou příď, důraz na objem kabiny (patrný již při letmém pohledu na exteriér) a ostrý zlom zadních sloupků a souběžně také zadního okna.

Základem modelu je hliníkový prostorový rám ASF (Audi Space Frame), jenž má podíl na nízké hmotnosti vozu (895 kg), doplněný o technologii Space Floor Concept, která se vyznačuje snížením podlahy v zadní řadě sedadel (oproti podlaze vpředu), což zvětšilo prostor pro nohy cestujících vzadu a umožnilo anatomicky správnou polohu jejich sezení. Bavíme-li se o interiéru, připomeňme také jeho prostornost a variabilitu, pracující například s možností sklopit zadní sedadla (jako celek i jednotlivě), případně je i z vozu vyjmout. Mezi příplatkovou výbavu patřila navíc prosklená střecha s označením Open Sky, která prosvětlila kabinu a opticky odhmotnila karoserii.

Audi A2 patří mezi ukázkové příklady moderního designu, který je pokrokový po stránce tvarové, materiálové i koncepční. Vůz byl navržen v době, jíž ovlivnily stylistické zásady reprezentované konceptem TT (1995) a dále rozvinuté studiemi Steppenwolf a Avantissimo (obě z roku 2000). Navzdory svým nesporným kvalitám však dodnes není model A2 doceněn tak, jak by si zasloužil, na čemž má určitý podíl nekonformní – avšak logicky a pečlivě navržený – vzhled exteriéru s nezvyklými proporcemi.

Audi A2 Concept (2011)

Audi A2 Concept (2011) – Mezi minulostí a zářivou budoucností

Myšlenka malého vozu inklinujícího ke kategorii městských MPV byla před třemi lety oživena prostřednictvím elektrické vize A2 Concept, jejímž charakteristickým znakem jsou vodorovné diodové pásy pramenící v předních světlometech a obepínající karoserii – tvoří tak velmi originální pojetí tornado line, která zde neslouží jen jako předěl mezi dvěma plochami pontonu, ale také jako doplněk vnějšího osvětlení karoserie. Vozidlo rozvijí odkaz modelu A2, což je patrné zejména při pohledu na krátkou kapotu a stavbu karoserie s kontrastem mezi výškou (1,49 m) a šířkou (1,69 m).

Šestiúhelníková maska single frame, jež v tomto případě nabývá spíše symbolického významu, je součástí pečlivě modelované přídě, která zaujme uhlazeností a jednoduchou elegancí. Bílá karoserie je vybavena tmavou prosklenou střechou, jíž lze stiskem tlačítka zprůhlednit. Kontrastní černobílé provedení je působivé a dává vyniknout jasně definovaným liniím, které vycházejí z aktuálního tvarového směru Audi.

Moderní ingolstadtské vozy jsou průkopníkem v oblasti světelné optiky. Nepřekvapí tedy, že součástí této experimentální studie je unikátní a pokrokové řešení vnějšího osvětlení, jež zahrnuje – kromě bočního pásu, který je určen pro obrysové osvětlení vozu i pro směrovky – také zadní diody měnící svůj účinek v závislosti na proměnlivých světelných podmínkách. Brzdová světla pak přizpůsobují intenzitu podle toho, jak silně byly aktivovány brzdy. Zadní mlhovka se skládá z laserových diod a může být použita i jako výstražný trojúhelník promítaný na vozovku.

Oproti původnímu modelu A2 a jeho koncepci kabiny s označením Space Floor Concept má A2 Concept plochou podlahu. Středová konzole je připevněna k místu řidiče. Její zadní část se rozšiřuje a pokrývá prostor mezi dvojicí sedadel ve druhé řadě. Kromě toho je vyjímatelná, což umožňuje převoz delších a rozměrnějších předmětů. V minimalistickém interiéru najdeme čtyři skořepinové sedačky, zhotovené z vyfukovaného plastu a vybavené sklopitelnými sedáky.

Renault Twizy

Renault Twizy (2012) – Nově a (zcela) jinak

Unikátní studie Twizy Z.E., měřící pouhých 2303 mm na délku, 1132 mm na šířku a 1476 mm na výšku, připomíná spíše zastřešený čtyřkolový skútr než konvenční městský automobil. Ve skutečnosti ale jde o návrh, jenž vznikl na čistém listě papíru – bez jakékoliv vazby na dosavadní formy automobilové dopravy – a který je předobrazem sériového provedení. Nutno však říci, že tématem malého a praktického vozidla se Renault zabývá již delší dobu – pozoruhodným příkladem byla například kreace Zoom z roku 1992, jejíž flexibilita spočívala v možnosti měnit délku vozu (vlivem posuvné zadní nápravy) z původních 2,65 m na 2,10 m.

Produkční Twizy vznikl ve dvou provedeních – kromě základního modelu s výkonem 4 kW a maximální rychlostí 45 km/h je nabízena také výkonnější (7 kW) a rychlejší (80 km/h) verze. Obě však mají stejné rozměry – 2337 mm na délku, 1191 mm na šířku a 1461 mm na výšku. Délka rozvoru je u obou variant 1684 mm. Vzhledem ke koncepci vozu je zřejmé, že provedení interiéru se vymyká zbylé automobilové produkci. Kabina je tvořena strohou přístrojovou deskou, jejímž základem je elipsa zahrnující volant a sdružující všechny ovladače. Sedadla jsou uspořádána za sebou, díky čemuž je prostorový rám karoserie neobvykle štíhlý – specifičnost tvaru vozidla je znát zejména z 3/4 zadopohledu, který poodhalí zdařilé začlenění koncových světel do klenutého zadního panelu, protažení čelního skla a napojení karoserie na podvozek.

Litrový Volkswagen

Litrový Volkswagen (2002, 2009 a 2011) – Usilovná práce přinesla ovoce

Sedadla řazena v řadě za sebou prozrazují mnohé o architektuře karoserie, která je díky takto uspořádané kabině štíhlejší, dynamičtější a dostane-li se do sériové výroby, pak také výrazná a ojedinělá. Významným příspěvkem do skupiny takto stavěných konceptů byl litrový experimentální vůz z roku 2002, vyznačující se prosklenou střechou, měkce klenutými blatníky a směrem dozadu se zužující karoserií s koeficientem odporu vzduchu 0,159. Futuristický design vyniká zejména tehdy, je-li vůz zachycen na dálnici, jedoucí v řadě konvenčních velkosériových automobilů.

V roce 2009 byla myšlenka litrového futuristického modelu přepracována do nové podoby s označením L1. Dvoumístná karoserie této studie je zhotovena z kompozitu vyztuženého uhlíkovými vlákny a skýtá interiér přístupný skrze výklopné (vzhůru do strany) dveře. Maximální důraz na aerodynamické vlastnosti vozu vyústil v koeficient odporu vzduchu 0,195. Vůz neopouští typologický rámec původní vize, je však tvarován dle designérských pravidel poslední doby – přední světla jsou začleněna do horizontálního pásu, na karoserii přibylo hran a boční panely prošly pečlivějším modelováním.

Nešlo ale o poslední koncepční počin na toto téma. Před třemi lety byl na autosalonu v Kataru představen prototyp XL1, jenž důkladně rozvinul klíčové vlastnosti kreace L1. Výsledkem je podobně dynamický, pokrokový, avšak – z hlediska proporční vyváženosti, pramenící z rozvržení hmoty a formování karosářských prostorů – podstatně zdařilejší model, který ale opustil uspořádání sedadel z předchozích projektů a použil klasickou řadu sedadel vedle sebe. Ze všech tří studií je XL1 nejdelší (3888 mm oproti 3813 mm u L1 a 3470 mm u první litrové studie), suverénně nejširší (1665 mm/1200 mm/1250 mm) a nejvyšší (1156 mm/1143 mm/1000 mm). Karoserie vozu je zhotovena z kompozitního plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny.

Projekt XL1 postoupil do sériové výroby. Kvality designu, včetně jeho bezchybné funkčnosti, aerodynamických vlastností (s koeficientem odporu vzduchu 0,189) a plnění původního designérského zadání, byly oceněny v letošním ročníku soutěže Designs of the Year.