Nejvýznamnější modely Renaultu s turbodmychadlem: Začalo to ve formuli 1

Němec Gottlieb Daimler patentoval v roce 1885 techniku použití čerpadla poháněného ozubením pro přivádění vzduchu do spalovacího motoru. Myšlenka tzv. „nucené indukce“ tedy není nijak nová. Švýcar Alfred Büchi, inženýr firmy Sulzer z Winterthuru a tamní šéf vývoje vznětových agregátů si nechal ochránit použití kompresoru poháněného výfukovými plyny pro vhánění vzduchu do motoru s vnitřním spalováním v roce 1905. Jenže už 17. prosince 1902 obdržel jistý Louis Renault francouzský patent číslo 327.452 na „zvyšování tlaku nasávaného paliva ve válcích přes ventilátor nebo malý kompresor“.

Po druhé světové válce se v běžném provozu objevilo přeplňování pouze u velkých naftových motorů nákladních vozidel a také na kolejích... Neúspěšným průkopníkem turbodmychadel mezi zážehovými pohonnými jednotkami u osobních aut byl americký Oldsmobile, kompresorům se štědře věnoval už mezi krvavými konflikty kupříkladu Daimler-Benz a fungovaly i v závodních vozech jiných značek, které tehdy s blatníky a světly mohly brázdit běžné silnice, případně byly překarosovány.

Renault s výfukovým dmychadlem experimentoval v soutěžní Alpine A110 skupiny 5 na počátku 70. let minulého věku, problémem byla znatelná „turbodíra“ (ale s tou se tehdy potýkali i jiní, například BMW). Jean-Luc Thérier přesto s tímto vozem vyhrál Critérium des Cévennes 1972. Značka Alpine byla použita i pro sportovní prototypy A441T, A442, A442B a A443. Vyvrcholením jejich kariéry se stala čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans 1978, kterou vyhráli Didier Pironi a Jean-Pierre Jaussaud na A442B s dvoulitrovým V6.

Formule 1

To už ovšem ale jednomístný Renault RS 01 s Jean-Pierrem Jabouillem brázdil okruhy světového šampionátu formule 1. Od roku 1966 platily nové technické předpisy, které omezovaly objem motoru na 3 litry. To se ale týkalo jen atmosférických jednotek. Přeplňované mohly mít kapacitu maximálně poloviční – a bylo jedno, zda konstruktéři použijí kompresory či turbodmychadla. Jenže první dekádu se žádný takový pokus neobjevil, všechny stáje zůstávaly u třílitrů. Změnil to právě až francouzský Renault...

A rozhodl se poprvé v historii této disciplíny pro turbodmychadlo, což byl počin vpravdě revoluční, zatímco od druhé poloviny 20. let do úsvitu světového šampionátu F1 se používal mechanický „doping“, po druhé světové válce navíc rovněž v motorech o objemu 1,5 l Použil čtyřventilový vidlicový šestiválec Gordini EF1 objemu 1492 cm³ s devadesátitupňovým úhlem rozevření. Ten vážil 180 kg včetně startéru, spojky a dmychadla a dostal se na 12 tisíc otáček. Jeho vývoj trval dlouho, debutoval už v Alpine A441 v pětasedmdesátém na okruhu Paula Ricarda a později (1976) ve zkušební dvouturbové verzi poháněl prototyp Alpine A500 Andrého de Cortanzeho. Ten se testoval na několika francouzských okruzích a ve španělské Jaramě.

Divákům se poprvé představil při britské GP 1977, ovšem už pouze s logy Renaultu jako RS 01.

Počátkem července 1979 pak Jabouille vítězí v kokpitu evoluce RS 10 z pera Michela Tetu, opět se dvěma turby, ale KKK (předtím se používala Garrett) v domácí Velké ceně Francie na okruhu Dijon-Prenois. Kompletní francouzský triumf! Začala se psát nová éra královny motoristického sportu. Pravda, byl zastíněn famózní bitvou o druhou příčku, kterou svedl jeho týmový parťák Arnoux s Gillesem Villeneuvem (Ferrari 312T4) až do cíle. René tehdy s Kanaďanem prohrál, ale stupně vítězů jej pochopitelně neminuly. Žluto-černo-bílé monoposty zmizely z formule 1 po sezóně 1985, titul mistra světa se jim získat nepodařilo, a to ani ten méně ceněný konstruktérský.

R18 Turbo

Bylo logické, že Renault uplatnil turbodmychadlo i v běžné produkci. Poprvé u tříprostorové klasiky R18, byť už s předním pohonem, skutečného „světového auta“ v roce 1980. Ta měla pod kapotou hliníkový čtyřválec 1565 cm³ s výkonem 81 kW (110 k) v 5000 otáčkách, elektronickým zapalováním a přeplňováním znovu od Garrettu, které bylo umístěno u karburátoru (formule měly mimochodem vstřikování). Rodinný sedan v takřka sportovním hávu upaloval až 185 km/h. Vzhled podtrhovala „přístrojovka“ z Fuega, od něj přezval i nízkoprofilové obutí a přední spoiler. Ještě o něm koneckonců bude řeč. Ale turbo tady pomáhalo i nižší konzumaci paliva... Záhy se objevily i kombíky a zvýšení výkonu na 92 kW (125 k).

R5 Turbo

Malou pětku sice Renault představil už v roce 1972, ale Turbo z počátku 80. let bylo bezesporu jejím vyvrcholením. Motor 1397 cm³ s původním výkonem 118 kW (160 k) v 6400 otáčkách vycházel ze čtyřválce verze R5 Alpine (1976), ale přestěhoval se za přední sedačky a dostal „doping“ Garrett T3. Francouzská automobilka se chtěla vrátit do nejvyšších pater rallye, kde působila naposledy díky převzetí továrny Jeana Rédélého. Jenže A110 už se na počátku 80. let z rychlostních zkoušek vytrácely a na konkurenci dávno nestačily.

Jean Ragnotti za volantem R5 Turbo slavně vyhrál 49. ročník Rallye Monte Carlo na úvod sezóny 1981. Proti nastupujícím čtyřkolkám od Audi a následně speciálům skupiny B měly „nabušené“ pětky později šanci prakticky jen na asfaltu. Renault z vyvíjeného soutěžního speciálu odvodil i dvě série produkční verze, které jsou dnes unikáty, obzvláště ta první... Závodní R5 Turbo se proháněly také na okruzích ve značkových pohárech.

R5 Alpine Turbo

Alpine Turbo z roku 1981 zůstala stejná čtrnáctistovka, ale vpředu. Chlubila se 81 kW (110 koňmi a 147 N.m oproti původní pět let staré atmosférické verzi, která měla jen 68 kW (93 k) a 108 N.m. Zatímco výkon vzrostl o 18 %, točivý moment o procent třicet. Dmychadlu chyběl mezichladič, v motorovém prostoru na něj nezbylo místo. Přeplňovaná alpinka v hávu pětky byla použitelná i v běžném městském provozu, zatímco jízda s ďábelskou R5 Turbo tady představovala nutné utrpení. Manévrovatelnosti a leh49 ovladatelnosti pomohl posilovač řízení, i když se za něj muselo připlácet. Maximální rychlost 185 km/h si ale řidič vyzkoušel legálně pouze na německých dálnicích.

Fuego Turbo

Pozapomenuté Fuego, které debutovalo v prosinci 1979, se kromě zážehové turboverze dočkalo i vznětové, konkrétně čtyřválce Douvrin 2068 cm³. Benzin spaloval Cléon-Alu 1,57 l z R18. Stále karburátorový, s turbem Garrett T3, elektrickým palivovým čerpadlem a regulátorem tlaku pohonné látky. Mezichladič stlačeného vzduchu s elektrickým ventilátorem i vyšší plnicí tlak doplňovalo modifikované zapalování. Výsledkem bylo půvabných 97 kW (132 k). Z klidu na stovku sprintovalo Fuego pod 10 sekund, konkrétně za 9,5 a rychlostní maximum představoval dvojnásobný údaj.

Tahle verze už se dala považovat za sporťák, i při jízdě po dálnicích ve větru auto drželo perfektně stopu, čemuž pomáhala i perfektní aerodynamika (součinitel odporu vzduchu klesl až na 0,32). O tom, že se dívají na nejsilnější verzi, byli ostatní účastníci silničního provozu informováni nápisy na bocích auta. K výbavě patřily i klimatizace a litá kola BBS. Kupé (nebo chcete-li fastback, protože auto bylo vlastně třídveřové a navíc docela prostorné) zmizelo z evropské nabídky Renaultu už po necelých šesti letech, produkce byla ukončena v říjnu 1985, daleko delší kariéru - až do roku 1992 prožilo v Argentině.

R11 a 9 Turbo

Kompaktní dvojčata se dočkala přeplňované čtrnáctistovky Cléon-Fonte rychle za sebou, nejdříve hatchbacky R11 v roce 1984, po nich i sedany s devítkou, a to v polovině 80. let. Jedenáctka přišla na trh nejen s třídveřovou, ale i s praktičtější pětidveřovou karoserií a klidně ji můžu nazvat hot-hatchem. 77 kW (105 k) v 5000 otáčkách a 157 N.m/2500 min^-1 katapultovalo tento model z klidu na stovku během vpravdě bryskních 9 sekund. Turbo se od svých méně potentních sourozenců odlišovalo bočními polepy s patřičnými nápisy, předními mlhovkami a decentním spoilerem integrovaným do nárazníku.

V interiéru bychom našli svébytný čtyřramenný volant, otáčkoměr a nezbytné ukazatele plnicího tlaku a tlaku oleje. R11 Turbo jely až 186 km/h, sedany R9 na ně 2 km/h ztrácely. Přeplňované jedenáctky se uplatnily i v rallye. Alain Oreille a Jean Ragnotti s nimi úspěšně válčili v Monte Carlu a na Korsice ve skupině A ještě v sezóně 1986, kdy světovým erzetám dominovala „béčka“.

V následující už Ragnotti zaznamenal dvě absolutní pódia (Portugalsko a Sanremo) a do týmu přibyl François Chatriot, soukromníci jezdili s méně upravenými enky. V roce 1987 také získaly produkční specifikace na výkonu, měly už 85 kW (115 k), vždy používaly dmychadlo Garrett T2.

R5 GT Turbo

Úspěšnou první generaci R5 vystřídala modernější „Supercinq“ (superpětka) s motory vpředu napříč místo dřívějšího podélného uložení. V půlce „osmdesátek“ řadu doplnila GT Turbo. Čtrnáctistovka řady C (Cléon-Fonte) byla tentokrát naladěna na 85 kW (115 k) v 5750 otáčkách, opět ji „dopovalo“ turbo Garrett T2. Oproti R11 ale pohonná jednotka s ortodoxním tyčkovým rozvodem OHV dostala modifikované těsnění pod hlavou, překonstruovaný systém distribuce oleje včetně nového čerpadla, sací potrubí s cirkulací vody a ostřejší vačku.

Později se výkon zvýšil na 88 kW a maximálka z dvoustovky na 204 km/h, dvojitý spádový karburátor Solex 32 DIS ale zůstával... R5 GT Turbo se opět proháněly ve značkových pohárech i v rallye. Alain Oreille vybojoval dva neoficiální tituly mistra světa skupiny N (1989 a 1990), šlo o „Pohár FIA jezdců s produkčními vozy“. V devětaosmdesátém pak vyhrál 21. ročník šílené africké Rallye Pobřeží slonoviny. Absolutně! Tenhle neuvěřitelně náročný, navíc 3,5 tisíce kilometrů dlouhý podnik na západě černého kontinentu tenkrát dokončilo jen 7 (ano, sedm!) aut ze šesti desítek na startu. Žádné jiné „enko“ soutěž započítávanou do mistrovství světa už nikdy neovládlo, ani předtím, ani potom...

R21 2L Turbo

Renault 21 2L Turbo se v roce 1987 postavil nepřeplňované prestižní konkurenci sedanů střední třídy ze západní části Německa. Jistě, hlavně Mercedesu 190 E E 2.3-16 a BMW 325i série E30. Že není tak známý a neproháněl se po okruzích v cestovních autech? Ale no tak, Jean Ragnotti přece získal titul francouzského mistra kategorie Superproduction v sezóně 1988... Dnes třiasedmdesátiletý „Jeannot“ totiž nebyl zdaleka jen vynikajícím soutěžákem! Pravda, jeho R21 měla 430 koní, tedy 316 kW.

Benzinový čtyřválec OHC objemu 1995 cm³ vycházející z motoru „Jet“ si v sérii musel vystačit se 129 kW (175 k) v 5200 otáčkách a 270 N.m dostupnými v třech tisících. Lehká pohonná jednotka z hliníkové slitiny ovšem přešla kompletně na elektroniku včetně vstřikování, zapalování i hlídání své teploty a plnicího tlaku vodou chlazeného dmychadla s dvojicí „intercoolerů“. Sedan se rozjel až ke 227 km/h, což představovalo skutečně vynikající hodnotu, nemluvě o akceleraci z 0 na 100 km/h za 7,4 s, brzdám už pomáhal protiblokovací systém. Čistší katalyzátorová verze měla o něco menší výkon 119 kW (162 koní).

Safrane Biturbo

Pomyslná třešnička na dortu měla premiéru v roce 1993. Při vyslovení spojení „Safrane Biturbo“ zbystří každý příznivec výkonných vozů s diamantem ve znaku. Tohle auto nebylo zaměřeno na nějaké sportovní, či dokonce závodní choutky, šlo o velkého, komfortního a rychlého polykače dálničních kilometrů. Safrane ve všech motorizacích byl pořád ve vyšší střední třídě atypickým liftbackem s výklopnou zadní stěnou. Renault jej neváhá přirovnávat k limuzínám i kupé, ale pořád měl jeden pár dveří navíc a zase neměřil ani 4,8 m.

Biturbo se chlubilo třílitrem PRV, který poháněl i Alpine A610. Jenže na „zoubek“ se mu podívali specialisté od Hartgeho. Dvě malá elektronicky řízená turba KKK K04 vyhnala výkon na 193 kW (268 k) v 5500 otáčkách. Maximum točivého momentu 365 N.m výrobce udával při nízkých 2500 min^-1, 97 procent této hodnoty, tedy 354 newtonmetrů se dalo využít v širokém spektru mezi 2300 a 5000 otáčkách.

Podvozek, jehož nastavení také hlídala elektronika, zase dostali na starosti lidé u Irmschera.

Safrane Biturbo se stálým pohonem všech kol (ten mohla mít i R21 Turbo) upaloval i dvěstěpdesátkou a ve výbavě Baccara byl opravdu luxusní. Takové auto už Renault bohužel nikdy nevyrobí. Komplikovaná technika s sebou nesla ne zrovna příkladnou spolehlivost, ale říkejte to fanouškům... Ceny zachovalých exemplářů atakují půl milionu korun, těch špičkových pak přesáhly hranici 600 tisíc a je jich málo. V budoucnu jistě ještě stoupnou, i když aktuálně mu do veteránského věku ještě pár let schází.

Na Rétromobile

Renault úspěšnou závodní i produkční historii připomíná na letošní pařížské výstavě Rétromobile, všechny zde výše vzpomínané vozy počínaje monopostem RS 10 uvidí návštěvníci od 6. do 10. února 2019 na výstavišti Porte de Versailles naživo. Hlavně proto, že 1. července uplyne 40 let od zmíněného slavného triumfu Jabouilla v Grand Prix Francie. Renault dodnes ve formuli 1 nasbíral 177 vítězství a 507 pódiových umístění. Samozřejmě je v těchto číslech započítán i coby dodavatel motorů – a nejen těch přeplňovaných. Aktivně se podílí i na nové hybridní turboéře, od sezóny 2016 znovu s vlastním továrním týmem.

Foto: Antony Bernier/Bernard Canonne (Groupe Renault Media)