10 nejzajímavějších pařížských premiér v toku času

Úvod

Letošní ročník autosalonu v Paříži je akcí, během níž byla představena řada pozoruhodných a pro obecný automobilový design přínosných vozidel. Jedním z nich je nepochybně Audi TT Sportback, které rozvíjí zdařilý design produkčního kupé a rozpracovává tak znaky, jež provázejí modelovou řadu TT už od jejího počátku – jde především o výrazné lemy blatníků, které jsou vizuálním těžištěm bočních partií vozu.

Dalším modelem, jenž zasluhuje pozornost a který je tématem četných diskusí už dlouho před svou oficiální premiérou, je pátá generace Renaultu Espace, jejíž koncepce byla naznačena již před šesti lety (prostřednictvím vize Ondelios). Originální počin je pohotovou reakcí na dobu, která namísto klasických MPV přeje sportovně vyhlížejícím křížencům.

Pokud ale jde o klasické karoserie, nutno poukázat na domácí Fabii Combi, která svou proporčností zcela suverénně překonává předchozí generační vydání modelu – když se ale podíváme na vůz v souvislosti s jinými návrhy Jozefa Kabaně, jde o plynulou evoluci již známých tvarů, které jsou průběžně rozvíjeny.

Pokud se však ohlédneme zpět, zjistíme, že Paříž – město avantgardního umění, architektury či módního návrhářství – byla dějištěm premiéry nejednoho vozu světového významu. A nešlo pouze o automobily francouzského původu – byť by jejich pařížské premiéry vydaly na předlouhý seznam produkčních návrhů, konceptů či designérských cvičení.

Podnikněme tedy mešní retrospektivní cestu časem, během níž se zastavíme na deseti místech. Každé z nich představuje specifický automobil, ať už sériový či koncepční, jenž zasluhuje pozornost. Během toulky historií si připomeneme modely, které nastolily nová měřítka – karosářská, koncepční nebo tvarová. Podíváme se také na jeden méně známý, zato však zajímavý ruský koncept, připomeneme si patrně nejoriginálnější sedan všech dob a osvětlíme okolnosti, za kterých byl navržen jeden z nejlepších minivozů vůbec.

Lancia Lambda (1922)

Lancia Lambda nepatří jen mezi významné pařížské premiéry, ale také mezi klíčová díla v oblasti karosářské tvorby – její samonosná celokovová karoserie, sestávající z třídimenzionálního rámu podvozku, se postupem času stala standardem. Takto postavený základ, díky němuž vykazoval vůz dobrou úroveň tuhosti, byl nosným prvkem pro vnější karosářské díly. Aby však byla tuhost rámu zachována, nepočítalo se s více variantami karoserie – konstruktéři se obávali zásahů do samonosného rámu, aby nepolevila jeho tuhost.

Vůz byl představen roku 1922, přičemž o rok později byla zhotovena první série čítající 400 kusů. Během následujících devíti sérií došlo k řadě úprav, které se týkaly zejména parametrů pohonné jednotky a délky rozvoru – ten byl k dispozici ve dvou délkách v roce 1925, v rámci šesté série automobilu, jichž bylo vyrobeno celkem 1300 kusů.

Výrazná modernizace automobilové karoserie, jíž provedli konstruktéři Lancie, plně zapadá do kontextu dvacátých let minulého století – dekády, která byla z hlediska designu (všeho druhu) nebývale progresivní a vpravdě přelomová. Kromě dobové oděvní revoluce v podobě malých černých šatů od couturierky Coco Chanel, jež nenarušovaly siluetu své nositelky zdobnými nadbytečnostmi, jde rovněž o revoluci architektonickou, na níž má lví podíl Charles-Édouard Jeanneret, známý jako Le Corbusier. Obojí má s automobilem leccos společného – zatímco malé černé šaty byly připodobňovány k Fordu T (vzhledem k jejich dostupnosti, jednoduchosti a barvě), Le Corbusier ve svých statích o architektuře píše o inspiraci technikou a stroji, což vedlo k jeho proslulé představě domu jako „stroje na bydlení“. Lancia Lambda se tak řadí mezi klíčové síly v modernizačním proudu, který dodal designu na exaktnosti a techničnosti – vzhled takového vozu byl do značné míry definován jeho konstrukcí, bez užití dekoračních doplňků a samoúčelných dílů.

4

Fotogalerie

Peugeot 402 (1935)

Třicátá léta minulého století byla zasažena četnými pokusy o zlepšení aerodynamických vlastností vozidel. Nejeden karosář reagoval na novátorské poznatky průkopníka moderního aerodynamického designu, vídeňského rodáka Paula Jaraye, z čehož vzešla řada pozoruhodných automobilů. Kromě kultovních vozidel, která bývají považována za mezník v automobilovém designu (jde především o Chrysler Airflow a Tatru 77), zmiňme například Škodu 935, jež prezentovala moderní, kapkovitou karoserii. V tomtéž roce proběhla na půdě pařížského autosalonu výstavní premiéra Peugeotu 402, automobilu, který oproti předchozímu modelu 401 znamenal radikální karosářský i tvarový pokrok.

Při navrhování automobilu se designéři řídili principy poplatnými době. Usilovali o maximální tvarovou čistotu a důsledné zaoblení proporcí, což bylo doplněno opatřeními pro plynulé obtékání vzduchu po karoserii. Vůz měl částečně skrytá zadní kola, blatníky zapuštěné do karoserie a nebyl vybaven stupačkami – zejména poslední dva prvky patří mezi charakteristické rysy karosářské tvorby Paula Jaraye. Vše uvedené, spolu s umístěním předních reflektorů pod mřížku masky, přispělo nesmírně působivému a modernímu vzhledu, který byl spoluutvářen také úhlem zkosení čelního skla, který byl oproti předchozímu modelu 401 ostřejší.

Absence stupaček dala vyniknout hladkosti bočních panelů, krytům zadních kol a předním blatníkům. Obzvlášť pozoruhodným znakem vozidla je však ukrytí světlometů pod masku, což mělo za následek nezaměnitelný výraz vozu, umocněný třikrát zakřiveným nárazníkem (kopírujícím skulpturální přední partie) a štíhlou kapotou. Samotná maska vycházela z tvarů téhož dílu na přídi Peugeotu 401, šlo ale o mnohem plastičtější návrh s modernějším prostorovým řešením.

Nabídka modelové řady 402 zahrnovala tři délky rozvoru a několik provedení karoserie, mezi něž patřila šestimístná verze Berline, osmimístný rodinný model Familiale či například kabriolet s pevnou skládací střechou. Na něj bylo roku 1998 navázáno prostřednictvím studie 20Coeur, která je zároveň koncepčním předobrazem sériového modelu 206 CC. Pozornost zasluhuje také experimentální kreace 402 Andreau z roku 1936, jež posunula míru skulpturálnosti karoserie modelu 402 o řád výše – zejména díky vybouleným zadním blatníkům, předním blatníkům blížícím se kapkovitému tvaru a měkčímu klenutí střechy. Aerodynamický vzhled čtyřdveřového vozu byl posílen okny včleněnými do uceleného pásu, proloženého štíhlými sloupky a ohraničeného elegantní křivkou, či mohutnou zadní ploutví.

5

Fotogalerie

Citroën DS (1955)

Francouzský Citroën patří mezi nejproslulejší praktikanty tvarové i konstrukční avantgardy. Schopnost předjímat obecné trendy prokázal již modelem Traction Avant, vozem se samonosnou karoserií a – tehdy revolučním – pohonem předních kol. Pod automobilem jsou podepsáni konstruktér André Lefèvbre a designér Flaminio Bertoni, původně sochař a především člověk, který je neodmyslitelně spjat s designem Citroënů. Pokroková technika ale byla maskována tvary, které i přes svou vyváženost a ideální rozvržení proporcí nepůsobily příliš progresivním dojmem. Jinak tomu bylo u nástupce proslulé předokolky s označením DS, který můžeme považovat za jeden z nejoriginálnějších sedanů všech dob.

Design byl zpracován pod vedením zmíněného Flaminia Bertoniho, který při navrhování 4800 mm dlouhého sedanu kladl zvláštní důraz na aerodynamiku – výsledkem byl úctyhodně nízký součinitel odporu vzduchu 0,38. Modernizace přídě však tuto hodnotu snížila na 0,34. Rekordních aerodynamických kvalit bylo dosaženo hladkými bočními panely (montovanými na ocelový skelet), částečně skrytými zadními koly, elegantně klenutým čelním sklem a zejména šípovitou přídí.

Nejen boční, ale zejména zadní pohled dává najevo, že tvůrci DS usilovali o radikální odklon od tradičního tvarového uspořádání, jež vyplývá z klasického seskupení tří karosářských prostorů. Splývající záď je zakončena chromovým rámem, který je integrální součástí nárazníku a sdružuje koncová světla a prostor pro registrační značku. Nutno poukázat také na krátký převis a směrovky začleněné do tubusů v horních rozích karoserie, které byly nejen opticky efektní, ale také dobře viditelné.

Z plasticity vnějších tvarů je zřetelně znát Bertoniho původní pole působnosti – vůz, působící dojmem skulptury, svého času posunul úroveň sošnosti automobilové karoserie do nové dimenze. Výsledný celek je energický, moderní, avšak zároveň elegantní a majestátní. Optická ucelenost zevnějšku byla posílena v rámci modernizace (1967), jejímž prostřednictvím byly čelní partie vozidla osazeny dvěma dvojicemi reflektorů sdruženými pod velkými kryty.

6

Fotogalerie

Renault Twingo (1992)

Při navrhování první generace Twinga využil Renault své zkušenosti z tvorby velkoprostorového vozidla Espace a ztvárnil model, jehož variabilní a prostorný interiér dokáže zaujmout i dnes. Myšlenka městského hatchbacku pramení již v roce 1986. Šlo o projekt s interním označením W60, jehož vývoj byl pozastaven finančními problémy Renaultu. V roce 1988 však nastoupil do čela designu Patrick le Quément, který projekt takto pojímaného vozidla podpořil a zasadil se o jeho obnovení.

Designér vybíral ze dvou návrhů, které měl k dispozici. Autorem jednoho z nich byl Marcello Gandini, jehož rukopis byl na vozidle znát již na první pohled. Automobil se strmou zádí, ostře zkoseným předním čelem a plastickými nárazníky byl opatřen asymetrickým lemem zadního blatníku, což je jeden z charakteristických znaků Gandiniho tvorby. Patrick le Quément se rozhodl pro druhý exemplář, který byl pohledným hatchbackem se zaoblenými tvary a modulární kabinou. Měl však poměrně všední a nevýraznou příď, jíž francouzský návrhář nahradil hravým a přátelským výrazem, tvořeným oblými reflektory a na ně navazujícími drobnými horizontálními směrovkami.

Po dobu výroby, jež trvala dvacet let, se základní tvar Twinga nijak nezměnil. Vůz však podstoupil několik modernizací, které jej postupně omlazovaly. První výrazný facelift (pomineme-li drobné úpravy provedení v roce 1994) proběhl v roce 1998. Změn tehdy doznalo uskupení světelných prvků (s absencí původních směrovek s oranžovými kryty) na přídi, vůz byl opatřen lakovanými nárazníky, novým volantem či sedadly z modelu Clio. Další úpravy byly provedeny v roce 2000, přičemž lehké retuše vzhledu poznamenaly modely v letech 2003 a 2005.

Jak již bylo řečeno v úvodu kapitoly, vůz je pozoruhodný variabilitou a vzdušností interiéru, přístupného skrze široké dveře, které značně usnadňují výstup a nástup. Zadní lavice je dělená v poměru 50:50, sedadla je možné sklápět a posunovat, a to v rozsahu 17 cm. Základní objem zavazadlového prostoru činí 168 l, odsunutím zadní lavice dopředu jej lze zvětšit na 261 l a po sklopení zadních sedadel narůstá jeho objem na 1096 l. Zavazadlový prostor je dobře přístupný, na čemž má podíl velké vstupní víko, dále pak poměrně nízko umístěná hrana prostoru (430 mm nad zemí) a výška vstupního otvoru (676 mm), umožňující nakládat rozměrné předměty.

Nejnovější generace modelu je založena na zcela jiné koncepci, je však podobně přátelská a otevřená novým myšlenkám. Její premiéra totiž proběhla ojedinělou, působivou a velmi emotivní formou. Čtyřčlenná skupina tanečníků postupně odkrývala zamaskovaný automobil, přičemž jeho pozvolné odhalování, doprovázené hudbou a tanečními kreacemi, probíhalo v interaktivním prostředí – na stěnách, jež vymezily prostor pro prezentaci, byly zobrazovány vzkazy lidí z celého světa. Podoba vozu však byla zřejmá již před jeho oficiálním odhalením – naznačil ji umělecký exemplář s označením Twin´Z, na němž s Renaultem spolupracoval britský designér Ross Lovegrove, v reálnější podobě pak sportovní vize Twin´Run.

6

Fotogalerie

Fiat Multipla Concept (1996)

Italský velkoprostorový vůz Multipla, který svým jménem odkazuje na praktický rodinný automobil s trambusovou karoserií z roku 1956, patří mezi nejoriginálnější tvarové počiny nedávné doby. Svým specifickým charakterem, vyplývajícím z maximálního možného důrazu na interiér a od něj se odvíjejícího vnějšího vzhledu, polarizoval společnost a dodnes je předmětem diskusí. Podívejme se však na design tohoto automobilu bez příkras a pokusů o jeho zhodnocení, jež mnohdy bývá v případě tohoto vozu povrchní a ukvapené – důkazem jeho faktického přínosu pro design bylo vystavení modelu v prostorách Museum of Modern Art, konkrétně na výstavě s názvem Different Roads - Automobiles for the Next Century.

Autorem Fiatu Multipla je designér Roberto Giolito, rodák z italské Ancony a tvůrce moderní interpretace klasického Fiatu 500 včetně jejího koncepčního předvoje v podobě konceptu Trepiuno (2004). Základem vozu je nízký ponton, do jehož roviny je situována oblá příď. Nad ní se nachází stupňovitý, vůči kapotě takřka kolmý panel, který – spolu se sloupky A, s nimiž tvoří organický celek – je základem pro rozměrné čelní sklo. S nezvyklým rozvržením hmoty souvisí také osvětlení čelní části, které je rozmístěno do tří úrovní.

Úvodem bylo naznačeno, že Multipla je automobil navržený „zevnitř ven“ – zdůrazňuje interiér, jeho prostorovou velkorysost a variabilitu. Kabina je vybavena šesti samostatnými sedadly a přístrojovou deskou, která stále přitahuje pozornost unikátní architekturou. Při jejím navrhování se tvůrci inspirovali praktickým rozmístěním jednotlivých produktů (monitoru, klávesnice, šálku kávy, větráku či lampy) na stole, přičemž konkurenční přístrojové desky se symetricky uspořádanými ovladači přirovnali ke stolu, kde jsou zmíněné předměty seřazeny vedle sebe. Novátorský přístup byl dotvořen pestrým čalouněním a praktickými bočními úchyty na výplních dveří.

V roce 2004 došlo k modernizaci sériové Multiply, jejímž cílem bylo propůjčit přídi klasičtější a opticky ucelenější vzhled. Nejvýraznějších změn doznala příď, na níž byl vyrovnán schod mezi kapotou a čelním sklem, s čímž souvisí sjednocení dříve rozčleněných světel (včetně směrovek) do jednoho celku a jeho umístění pod klasické kryty. Po stránce objemů karoserie však k žádné inovaci nedošlo. Z hlediska tvarové a proporční harmoničnosti jde tedy o výrazný zásah do původního návrhu, který má za následek disharmonii mezi velkým objemem kabiny a modernizovanou čelní částí.

Aktuální generace rodinného Fiatu má název 500L a tvarově vychází z modelu 500. Italský výrobce tedy postupoval podobně jako automobilka Mini – svůj hatchback navržený v retro designu nechal rozvinout do větší, praktičtější a užitnější podoby. Podíváme-li se však na nový model v mezigeneračním kontextu, zjistíme, že se nástupce modelu Multipla vrací ke kořenům v podobě vozidla 600 Multipla – opět jde o vůz vycházející (svými tvary i názvem) z hatchbacku.

2

Fotogalerie

Lada Rapan (1998)

Poté, co do čela designu automobilky Lada nastoupil britský designér Steve Mattin, došlo k výrazné změně tvarového směru – po mnohaleté absenci charakteristické tváře a programově definovaného tvarosloví nastává změna, jež nemá v moderní historii ruské značky obdoby. Signálem změn byla předloňská studie X-Ray, představená na autosalonu v Moskvě, kde prezentovala symbol nového designérského jazyka – dvě prohlubně, zasahující do hmoty bočních dveří a tvořící tak nápaditě stylizované písmeno X. Podobný rys se stal také základní osou v čelní části konceptu, kde vymezuje prostor pro masku a zároveň propojuje kryty reflektorů s plochou nárazníku.

Období před takto zásadními změnami je však prokládáno studiemi, o nichž se příliš nemluví. Většina z nich byla z povědomí lidí vytěsněna novinkami či jinými studiemi, přesto si ale tyto modely zaslouží zmínku – zvláště pak jeden z nich, který byl v prostorách pařížského autosalonu uveden v roce 1998. Nese jméno Rapan a je poháněn elektrickým motorem.

Exteriér pracuje s měkkými přechody mezi plochami, je dotvořen dynamickým průběhem linek a nezvykle řešenými okny, která jsou začleněna do vyvýšeného reliéfu oválného tvaru. Zatímco nárazníky, které jsou plně integrovány do karoserie, vyčnívají do prostoru, světlomety byly zapuštěny do konkávní prohlubně, po níž následují ostře zkosená okna. Při pohledu z profilu vyniká prostor pro cestující vpředu, který má oproti druhé řadě sedadel zvýšenou střechu. Zvenku je tato zóna zvýrazněna oválnými dveřmi ve zmíněném vyvýšeném reliéfu, které jsou zpestřeny křivkovým sklem zasahujícím do spodní části dveří.

Zaoblené díly najdeme i v kabině, při jejímž navrhování byl kladen důraz na ergonomii. Motiv kruhu, s nímž jsme se setkali na vnější části designu, se objevuje také v kabině – zde jsou do něj začleněny přístroje, tlačítka a airbag, přičemž takto řešený celek je umístěn v pevném středu dvouramenného volantu. Obecně je však nezbytné poukázat na opticky čistou příď, jejíž prvky (světlomety se směrovkami protaženými ke zpětným zrcátkům a dvojice nasávacích vstupů v nárazníku) vytvářejí dramatický a velmi pronikavý výraz.

6

Fotogalerie

Audi Steppenwolf (2000)

Klíčové znaky designu vozidel Audi nemají takovou tradici, jako v případě konkurenčních značek BMW a Mercedes-Benz. Tím svobodnější ruce ale designéři ingolstadtské automobilky mají – nejsou limitováni léty tříbenými charakteristickými prvky, v mnoha případech pracují na pomyslném čistém listu papíru a do procesu tvoření mohou vstupovat se zcela novými nápady, aniž by je museli zpracovávat s ohledem na tradiční tvarová řešení. Jedním z příkladů, v němž se promítá svobodná tvořivost a experimentování s formou karoserie, je kreace Steppenwolf, jedna z premiér prvního pařížského autosalonu nového milénia.

Design vcelku rozměrné karoserie (o délce 4210 mm, šířce 1830 mm a výšce 1460 mm) je založen na kreativní formě, jež propojuje praktičnost sportovně-užitkového vozu s třídveřovým provedením, společně se dvěma verzemi střechy – klasickou pevnou, zhotovenou v tmavé barvě (kontrastující se světlým krémovým lakem karoserie), a textilní, ručně odnímatelnou. Exteriér odráží originální tvarové prvky vozidel Audi druhé poloviny devadesátých let, mezi něž patří výrazné lemy blatníků – poprvé uplatněné na studii TT (1995) a o dva roky později rozvinuté městskými koncepty Al2 a Al2 Open End – a elegantní klenutí horní části přídě i zádě.

Kabina, jejíž přístupnost je usnadněna vysunovacími stupačkami, sestává ze čtyř míst k sezení a moderní přístrojové desky, která zaujme robustností stavby a vkusně provedenou dekorativností. Atmosféru v interiéru určuje kombinace koženého čalounění a kovových prvků, přičemž útulnost a pocit bezpečí – pramenící právě z mohutnosti dílů a masivní středové konzole – znásobují světlé koberce o tloušťce 1 cm, které jsou opatřeny černým rastrem a uzpůsobeny každodennímu provozu. Studie je postavena na platformě, jíž sdílí s kompaktním hatchbackem A3, a stojí na 19palcových kolech s šesti masivními paprsky.

Steppenwolf je jedním z posledních konceptů Audi s maskou chladiče dělenou na dva hlavní vstupy. Řadí se tak do období, v němž byl formován základ pro pozdější pojetí masky chladiče ve tvaru otočeného rovnoramenného lichoběžníku s označením single frame – setkáváme se zde totiž s maskou, která zasahuje do nárazníku a ovlivňuje tak architekturu přídě jako celku. K utvoření ucelené masky s kontinuálním chromovým okrajem chybělo jen velmi málo, prakticky pouze stylistická drobnost v podobě dotažení bočních linek a propojení obou nasávacích otvorů – horního (s logem výrobce) a spodního, vsazeného do plochy nárazníku.

6

Fotogalerie

Ferrari Enzo (2002)

Design automobilu Enzo, který je pokračovatelem v řadě supersportovních modelů F40 (1987) či F50 (1995), je přizpůsoben účelu – byl navržen s cílem maximální možné aerodynamiky. V praxi to znamená intenzivní tříbení tvarů karoserie ve větrném tunelu, v němž strávili konstruktéři celkem 3000 hodin práce. Výsledkem je vůz, který nezapře inspiraci monoposty Formule 1, což je patrné zejména při pohledu na čelní partie.

Prostorový rám vozu, vynikající vysokou mírou tuhosti, je zhotoven z karbonu, při výrobě povrchových dílů karoserie byly uplatněny lehké kovy a plastové kompozity. Výroba automobilu, nabízeného ve třech barvách (žluté, červené a černé), byla omezena na 345 kusů. Nové materiály a práce na bezproblémovém obtékání vzduchu po vozidle mají za následek sofistikované, plastické a členité tvary, jimiž se Enzo vzdaluje výše uvedeným projektům F40 a F50.

Jedním z velkých témat, s nímž se konstruktéři potýkali, bylo optimální nastavení přítlačných sil. Při rychlosti 300 km/h totiž působí na zadní nápravu tlak 775 kg, proto bylo Enzo vybaveno nastavitelnými spoilery a elektronicky řízenými tlumiči, čímž je zaručeno, že přítlačná síla bude za všech okolností působit v adekvátní míře. Vzhledem k výši aerodynamických kvalit se karoserie obejde bez velkého zadního přítlačného křídla, jehož absence odlehčuje příslušné partie.

Šestilitrová pohonná jednotka s dvanácti válci produkuje výkon 650 koní a točivý moment 660 Nm při 5500 ot/min. Motor má čtyři ventily na válec a speciálně tvarované odlehčené písty, navržené za účelem co nejlepšího promíchání palivové směsi se vzduchem. Vůz je vybaven šestistupňovou sekvenční převodovkou, jež přeřazuje za 150 milisekund. Díky rozsáhlému použití hi-tech materiálů se tvůrcům podařilo dosáhnout hmotnosti pouhých 1365 kg, což umožňuje vozidlu akcelerovat z 0 na 100 km/h za 3,65 s (z 0 na 200 km/h za 9,5 s) a dosáhnout maximální rychlosti 350 km/h.

6

Fotogalerie

Peugeot Sésame (2002)

Po představení studie Sésame se spekulovalo, zda se nejedná o koncepční předvoj nástupce hatchbacku 106. Ve skutečnosti ale šlo o předobraz sériového městského vozu 1007, jednoho z nejoriginálnějších a zároveň nejméně doceněných automobilů nedávné doby. Šlo totiž o projekt, v jehož případě se podařilo brilantně propojit malé vnější rozměry (karoserie je dlouhá 3,7 m) a velkoryse dimenzovanou kabinu, jejíž užitnou hodnotu spoluutvářejí flexibilní sedadla a praktické odkládací prostory.

Čtyřmístný interiér je navíc přístupný skrze boční posuvné dveře, které jsou nejen užitečné (v případě sériového vozu 1007 otevírají vstupní prostor do kabiny o šířce 92 cm), ale také vizuálně atraktivní a nezvyklé. Originalitu vozu dotváří – spolu se působivým odstínem žluté barvy a kovovými doplňky – maska chladiče tvořená dvěma štíhlými štěrbinami, které začaly být v designu Peugeot prosazovány hned na počátku nového milénia (a jejichž faktickým průkopníkem byla studie Promethee z roku 2000). Jejich menší rozměr vyvažují velké kryty předních reflektorů.

Z koncepčního hlediska byl vůz v takřka nezměněné podobě prosazen v sériové výrobě. Na produkčním návrhu s typovým označením 1007 pracovala společností Pininfarina, jíž se podařilo skloubit dobové prvky designu Peugeot – zejména velkou masku, která se od koncepčního vozidla značně lišila (vzhledem k výrazným změnám v tvarovém směřování) – s objemnou kabinou kladoucí důraz na obestavění vnitřního prostoru. Výsledkem je automobil, jehož krátká příď plynule navazuje na čelní sklo a evokuje tak jednoprostorové modely.

Estetiku bočních partií ovlivňuje funkční aspekt v podobě dráhy výše uvedených bočních dveří, jež zároveň tvoří předěl mezi zadním oknem a formou koncových světel s trojicí elipsovitých svítilen. Ať už se na studii Sésame (a zároveň i na produkční model 1007) podíváme z jakéhokoliv úhlu, vždy je zřetelný maximální důraz na funkci a plnění předepsaného účelu – maximální praktičnosti a použitelnosti vozidla ve městě.

6

Fotogalerie

Renault Mégane (2002)

Prostudujeme-li si kompaktní řadu Mégane z mezigeneračního pohledu, zjistíme, že jde o modelovou linii bez jakýchkoli vazeb mezi jednotlivými automobily – každá generace vozu tak představuje zcela svébytný model, navržený dle odlišných pravidel a demonstrující specifické tvarové hodnoty. Zatímco první generace okouzlila pozorovatele plavností exteriérových linií a pohlednými tvary (k čemuž se de facto vrátilo i současné, v pořadí již třetí provedení), druhá generace, představená v roce 2002, opustila veškeré dobové zvyklosti a vydala se cestou tvořivého designérského experimentu. Vzhledem k tomu, že jde o kompaktní hatchback (jednu z klíčových kategorií v Evropě), můžeme o druhé generaci Méganu hovořit jako o jednom z nejodvážnějších a nejsmělejších počinů tohoto milénia.

Projekt s interním označením X84 byl vyvíjen pouhých 29 měsíců, tedy o celých 17 měsíců kratší dobu, než nejstarší generace automobilu. Design je esencí stylu, který byl prosazen Patrickem le Quémentem a jehož počátky můžeme vypozorovat již v roce 1995, kdy byla – rovněž v Paříži – představena koncepční limuzína Initiale. Ta zaujala především kreativní hrou objemů, což se projevilo zejména na zádi, jež dodnes poutá pozornost originalitou své architektury. Co se však týká kompaktního Méganu, jeho záď je mistrovsky provedenou citací zadních partií velkoprostorové vize Avantime. Klíčové znaky takto provedeného celku, zahrnující strmě posazené a klenuté okno či například neobyčejně plastické víko zavazadlového prostoru, byly přepracovány do kompaktní podoby a osazeny ostře tvarovanými světly. Výraznost zádě – a s ní sousedících prvků, včetně sloupků C – vyniká zejména u třídveřové verze modelu.

Kabina byla navržena dle zásad designérského směru Touch Design, který byl přiblížen v souhrnném článku o koncepční tvorbě francouzské automobilky. Novátorský přístup k designu interiéru byl představen prostřednictvím studie Talisman (2001) a v plné míře byl uplatněn i na produkčním Méganu, jehož kabina se vyznačuje vším, co je pro Touch Design vlastní, a to i přes velkosériový charakter vozu. Jednotlivé prvky a ovladače kabiny vybízejí k dotyku, čehož bylo dosaženo měkkými a tvárnými materiály, přívětivými tvary a vzdušným prostředím – včetně drobných detailů, které napomáhají intuitivnímu ovládání prvků. Jde například o vyhloubený otisk rukou ve věnci volantu. Samotná deska pak zaujme vertikální orientací středového panelu a s ním kontrastujícím členěním tlačítek do kruhových celků.