Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

10 nejzajímavějších vozů střední třídy

Jakub Sochor
Diskuze (115)
Střední třída bývá mnohými vnímána jako segment výhradně klasicky stavěných vozidel. Můžeme však na ni nahlížet také jako na ohnisko průlomových nápadů a revolučních karoserií.


Úvod


Střední třídu netvoří jen velkosériové sedany, které jsou velmi často k vidění v každodenním provozu. V historii této kategorie najdeme také díla zasluhující zvláštní pozornost. U každého z nich je tomu tak z jiného důvodu. V jednom případě je řeč o geniálním prostorovém řešení karoserie, jež zároveň připravila půdu pro vznik zcela nové karosářské kategorie, jinde se zase můžeme setkat s dílem, které se vymyká všem zavedeným pravidlům a představuje tvary, jejichž pojetí a celkové uspořádání přímo vychází z provedení předchozích generací daného modelu.

Setkáme se zde také s klasickými sedany, které mezi svými karosářskými soukmenovci vynikají. V některých případech z důvodu novátorského přístupu k nejstarší automobilové karoserii, jež sice vychází z osvědčeného funkčního členění automobilu na tři samostatné prostory, ve výsledku však působí dojmem díla s nesmírně propracovanými vnějšími panely a vkusně volenými doplňky.

Renault 16


Renault 16 (1965)

Renault 16 byl poprvé představen veřejnosti v lednu roku 1965 na Azurovém pobřeží, kde upoutal pozornost unikátní dvouprostorovou karoserií s pěti dveřmi, která oproti svému předchůdci v podobě Renaultu Frégate (z let 1951 až 1960) vyhlížela moderním dojmem. Tvarový styl karoserie byl syntézou praktičnosti, přiměřené dekorativnosti a tvůrčí invence, která výrazně zasáhla do vývoje automobilové karoserie.

Pod designem pokrokového Renaultu je podepsán Philippe Charbonneaux, francouzský průmyslový designér se zkušenostmi z Talbotu či Bugatti, jenž pracoval také na návrhu malého Renaultu 8 a prvního Chevroletu Corvette. Tvůrce, v jehož studiu začínal svou profesní dráhu automobilového designéra také slovutný návrhář Paul Bracq, ztvárnil karoserii s brilantním obestavěním vnitřního prostoru a uspořádáním, které je (i díky bohatému prosklení) dobře čitelné již při pohledu na exteriér. Charbonneaux také názorně ukázal, že pro oživení výrazu automobilu stačí obvykle plochou kapotu doplnit dynamickým spádem dvou ploch, jež zasahují do třetí vložené plochy. Poutavé řešení se promítá do podoby hliníkové masky, do níž byly zapuštěny reflektory.

Zvláštní pozornost však zasluhuje záď, a to hned z několika důvodů. Předně jde o její kvalitní prostorové zpracování, tvořené zvýšenými bočními okraji a zapuštěným oknem, díky němuž citlivě zakončuje objemný druhý karosářský prostor. Vskutku revoluční počin tak předznamenal éru hatchbacků, která je dodnes aktuální.

Odkaz přelomového Renaultu 16 rozvinul automobil s označením 30, první poválečný Renault osazený šestiválcovou pohonnou jednotkou, jehož premiéra proběhla v roce 1975 na ženevském autosalonu. Z hlediska stylu se mnoho nezměnilo, model 30 byl koncipován velmi podobně jako jeho předchůdce. K výrazným změnám ale došlo v oblasti ztvárnění a zpracování dílčích částí karoserie, které byly poplatné módě sedmdesátých let a s nimiž jsme se mohli – byť jen v drobné míře – setkat již na modernizovaných Renaultech 16 z téže doby. Na obdélníkové masce ubylo chromování, pozměněn byl také nárazník a provedení karosářských panelů, které byly uhlazenější, což vedlo k dojmu opticky ucelenějšího celku.


Volkswagen Passat


Volkswagen Passat (1975)

Karoserie spočívá ve dvou jasně definovaných objemech, které se navzájem doplňují a tvoří základ, který nebylo třeba nijak dekorovat – vůz plně odpovídá trendu sedmdesátých let, kdy byl hojně prosazován styl karoserie, jejíž forma tvořila veškerou estetiku vozidla. Z tvarového hlediska je takto „funkcionalistický“ design nadčasový, protože pracuje se základními geometrickými útvary a neexperimentuje. Nejstarší Passat, navržený Giorgettem Giugiarem, odpovídá tvarovým principům, které byly uplatněny také při přípravě sportovního kupé Scirocco (1973), malého hatchbacku Polo (1975) a koncepčního vozu Chicco z téhož roku, jehož autorem je Herbert Schafer – šéfdesignér Volkswagenu v letech 1972 až 1993.

Jak již bylo řečeno, tvary jsou odvislé od funkce. Výjimkou není ztvárnění přídě s ostře zkoseným čelem, které tvoří velkoplošná maska, jež pokrývá čelní partie v celé jejich šíři. Zahrnuje tak obdélníkové kryty reflektorů a svým chromovým lemováním ladí se štíhlým nárazníkem s integrovanými blikači. Podobně jako v případě vozidel Audi 50 a 80 (se kterým sdílí Passat technický základ), také maska středně velkého Volkswagenu je po stranách zdynamičtěna drobným odštěpením do bočních stran. Vlivem tohoto řešení opouštějí čelní partie vozu trivialitu obdélníku – známou například z první generace o rok mladšího kompaktního hatchbacku Golf – a díky optickému rozšíření přídě působí sportovním dojmem.

Ztvárnění zadních partií je dáno zejména splývající linií, jejíž průběh kopírují tři postranní větrací otvory ve sloupcích. Plně v souladu s designérskými zvyklostmi doby je zadní okno zapuštěno mezi bočními panely, oproti nimž je ve výrazně sníženém reliéfu. Zadní čelo, doplněné obdélníkovými koncovými světly, je ostře zkosené, což odpovídá pojetí přídě a spoluutváří kompozičně vyváženou karoserii s jednoduchým uspořádáním ploch. Tomu odpovídá kabina s důsledně horizontálním členěním, jemuž dominují ukazatele přístrojů (které byly sdruženy do jednoho štítu) a dvouramenný volant.


BMW 3


BMW 3 (E21, 1975)

Historie řady 3, jedné z klíčových modelových řad mnichovského výrobce, pramení v roce 1975, kdy byl představen model s označením E21. Automobil navrhl Claus Luthe (autor dnes již zmíněného Audi 50) pod vedením Paula Bracqa, jenž v letech 1970 až 1974 stál v čele designu BMW. Moderní formu karoserie však doplňovala řešení, s nimiž jsme se mohli setkat již dříve. Hovoříme zejména o ledvinách na přídi, jež byly vsazeny do masky ve vertikální poloze, a opačném sklonu linky bočních oken, pod jehož původním návrhem je podepsán Wilhelm Hofmeister.

Automobil je druhým vozem navrženým dle pravidel, jež nastínila vize 2200 TI Garmisch, která byla navržena společnosti Bertone a představena v roce 1970 na autosalonu v Ženevě. Ačkoli šlo o koncepční předvoj pozdějšího produkčního sedanu řady 5 (E12, 1972), její nosné znaky převzal také středně velký model. Emocionalitu a dynamičnost proporcí však umocnila skutečnost, že první model řady 3 byl vyráběn jako dvoudveřové kupé. Byla to právě absence druhého páru dveří, která podtrhla atraktivitu Hofmeisterovy křivky a dala vyniknout vcelku nenápadné linii tornado. Ta však dominuje horizontálním liniím, jež modelují boční povrchové panely vozu, a zároveň propojuje subtilní zadní svítilny s vertikálními předními směrovkami.

Štíhlé sloupky mají zásadní podíl na bohatém prosklení kabiny, na jejíž atmosféře má klíčový podíl přístrojová deska s výrazně asymetrickou stavbou středového panelu. Ten svou polohou kontrastuje s horizontálním pásem pod čelním sklem a spodní částí desky, přičemž jeho natočení směrem k řidiči přispívá nejen optické působivosti, ale také ergonomii.

Dojem tvarové harmonie spoluutváří boční ochranná lišta, která opticky propojuje přední a zadní nárazník. Přejdeme-li k zádi, nutno poukázat na koncové svítilny sdružené do souvislého pásu, který svou horizontální orientací plně koresponduje se ztvárněním bočních partií a prostorovým provedením masky. Jsou to právě vodorovné, přímo vedené linky, v nichž se promítá sportovní dynamika, vyzařující zvláště z boční části karoserie. Zde ji navíc zdařile oživuje opačně zakřivená linka druhého bočního okna, jež svým energickým spádem symbolizuje pohon zadních kol.


Saab 900


Saab 900 (1978)

Saab 900, pozoruhodný automobil jedinečného a zcela nezaměnitelného vzhledu, byl představen roku 1978 na autosalonu v Ženevě. Pod jeho designem je podepsán Björn Envall, který harmonicky rozpracoval styl předchozího modelu s označením 99, na němž se podílel pod vedením Sixtena Sasona. Stalo se tak prodloužením a snížením přídě, s čímž kontrastovalo zvětšení čelního skla. Obecně lze říci, že model 99 definoval stylové prvky, které na další dvě dekády provázely modely švédské značky – s přihlédnutím k proměnlivosti stylu však pokaždé v jiném provedení.

Po svém uvedení na trh byl vůz k dispozici ve dvou karosářských verzích, jež zahrnovaly třídveřový (v domovském Švédsku vnímaný jako kombinace kombi a kupé) a pětidveřový model. V roce 1981 doplnil výrobní program model se stupňovitou zádí, jenž si ponechal charakteristické znaky původních karoserií z počátku výroby. O dva roky později byl na autosalonu v Ženevě prezentován prototyp otevřené verze, která v roce 1986 postoupila do sériový výroby.

Klíčovým znakem automobilu je nízká příď, na níž navazuje bohatě prosklená kabina a poměrně ostrý sklon čelního skla. Specifický ráz modelu však utváří objemová stránka karoserie, jejíž dominantu představuje záď s nezvykle dlouhým převisem, zkoseným čelem a nízko umístěnými světly. Originalitu hrubého obrysu profilu korunuje osobité vykrojení vnější části zadního sloupku, jež volně přechází do zádě. Klenutím formy se vyznačoval již model 99, v případě řady 900 je však takto tvarovaná karoserie doplněna masivními nárazníky, které vybíhají do prostoru a určují tak nepřehlédnutelný vzhled vozu. Mají také vliv na délku (4739 mm) vozu, který je o 384 mm delší než jeho předchůdce.

V rámci modernizace, jež proběhla v roce 1987, došlo k nahrazení původních nárazníků modifikovanými díly, které lépe zapadaly do karoserie – zejména vlivem doplnění bočních panelů a užití prahových ochranných pásů. Součástí tvarového omlazení byla kosmetická úprava masky a nové kryty světlometů. Z hlediska proporčnosti však ke změnám nedošlo – i nadále patřil Saab 900 mezi nejoriginálnější sériové automobily své doby.


Citroën BX


Citroën BX (1982)

Tvarový základ, který byl použit pro Citroën BX z let 1982 až 1994, pochází z roku 1979, kdy jej prezentovalo Volvo jako koncepční vůz s názvem Tundra. Šlo o studii, navrženou Marcellem Gandinim a postavenou na technickém základě Volva 343, která se zřetelně vymykala konvencím švédské značky.

Vize představila tvarosloví, jehož klíčovou myšlenkou je sjednocení prosklení do jednoho pole a rozdělení kompozice karoserie na tři samostatné části – ponton (s ostrým zakončením v zadní části), okenní pás a střechu s plovoucím efektem, jejíž zlom zároveň zdůrazňuje boční hranu dveří a znásobuje tak sportovní charakter studie. Avantgardnost zevnějšku se promítla také do kabiny, kde vytvořila technicistní přístrojovou desku s digitálními ukazateli a sedadla s atypickými sedáky.

Projekt, osazený maskou v pravém dolním rohu přídě, byl však na poměry Volva příliš progresivní, a tak našel uplatnění během přípravy nástupce Citroënu GS. Oproti němu se model BX lišil moderními tvary diktovanými trendy osmdesátých let, mezi něž patřilo rozsáhlé užívání plastových materiálů při výrobě vnějších panelů či stále častější aplikace velkoplošných nárazníků. Vůz již na první pohled nezapře Gandiniho rukopis, mezi jehož identifikační znaky patří výškový nepoměr mezi předními a zadními lemy blatníků. Tento rys je však shodou okolností vlastní také karosářské praxi Citroënu.

Pozornost zasluhuje i ztvárnění čelních partií, které představují unikátní souhru geometrických obrazců. Obdélníkové kryty světlometů vyplňují mezeru mezi hladkým čelem bez klasické masky chladiče a bočními hranami, v nichž jsou vsazeny blikače – oproti konceptu švédské značky posunuty z horních rohů do středu přídě. Nápaditost celku podtrhuje umístění loga výrobce do levé poloviny čela, které tak rozvíjí téma tvarové asymetrie, bohatě uplatněné v boční části exteriéru.


Mercedes-Benz 190


Mercedes-Benz 190 (1982)

Automobil, o němž bude řeč nyní, představuje jeden z důležitých milníků v dějinách svého výrobce. Jde o středně velký sedan 190 (s továrním označením W 201), jehož vývoj byl zahájen již v roce 1976. O šest let později byla spuštěna sériová výroba finálního návrhu, který zpracoval tým vedený Brunem Saccem – rodákem z italského Udine, který navrhl tvary několika generací třídy S (W126, W140 a W220), modelu SL (R129) a kompaktního vozidla třídy A, jež spadá do etapy designu ovlivněné trendem kulatění tvarů i forem.

Řada W 201, která je základním kamenem pozdější třídy C, jež si ponechala tentýž karosářský styl, přišla s moderní karoserií se třemi elegantními prostory, uskupenými ve vyváženém a, jak potvrdila následující desetiletí, trvanlivém celku. Zároveň šlo o design, jehož dílčí znaky – včetně nově řešené kompozice přídě a koncových světel s vroubkovanými kryty – byly plně slučitelné i s vyššími třídami. Estetika sedanu 190 tak posloužila jako zdroj inspirace při přípravě modelu W 124 (1985), na němž pracovali (společně s Brunem Saccem) také Josef Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer.

Příď působí kompaktním a lehkým dojmem, což je způsobeno krátkým převisem a strmým sklonem čela, jehož boční části vyplňují směrovky napojené na rozměrné kryty reflektorů. Ty svírají klasicky stavěnou masku v silném chromovém rámu, jejíž mřížku člení dvě horizontální a jedna vertikální lišta. Pozoruhodným detailem, který ozvláštňuje spíše racionálně a prakticky vyhlížející karoserii, jsou vroubkované kryty koncových světel. Osobitý prvek tvoří – spolu s prohlubní pro registrační značku – souvislý pás, jenž svými rozměry zhruba odpovídá nárazníku.

V roce 1988 proběhla modernizační vlna, která zasáhla provedení nárazníků (které byly zesíleny a doplněny ochrannými panely ve své spodní části, jež lépe ladily s bočními ochrannými díly) či například vnějších zpětných zrcátek. Nástupce modelu, představený v roce 1994, pokračoval v nastolené tvarové linii, v jejímž rámci došlo k rozpracování charakteristických znaků řady 190 (například krytů světel s členitým povrchem či proporcí velikostně odpovídajících střední třídě). Představil však mnohá nová řešení, mezi něž patří například víko zavazadlového prostoru, jehož čelní plocha je pojata ve tvaru rovnoramenného lichoběžníku.


Peugeot 406


Peugeot 406 (modernizovaná verze, 1999)

Málokterý sedan devadesátých let minulého století se zapsal do moderních dějin automobilového designu jako Peugeot 406, produkovaný v letech 1995 až 2004 a zdařile modernizovaný na samotném konci druhého tisíciletí. Automobil vychází z tvarových principů designu vozidel Peugeot, které pramení již v v druhé polovině osmdesátých let (kdy byly velmi zajímavě rozpracovány sportovními kreacemi Proxima či Oxia) a jež byly v devadesátých letech plně etablovány.

Model 406, postavený na platformě sdílené s Citronem Xantia, je nástupcem zdařilého sedanu 405 z roku 1988, na nějž bylo navázáno z hlediska proporčnosti a kompozičního řešení čelních i zadních partií. Ploché vnější panely však byly nahrazeny plastičtějšími díly, které plně odpovídaly dobovým tendencím francouzské značky, projevujícím se snahou o prostorově zajímavější a emocionálnější tvarové projevy, byť vycházející z karoserie tradiční a osvědčené formy.

V případě vozu 406 se podařilo propojit reprezentativní ráz, který vyzařuje z dlouhé přídě se zkosenými světlomety, hladkého pontonu a ostrého zkosení hrany víka zavazadlového prostoru. Takto stavěný celek dotváří maska zasahující do prostoru, čímž byla opuštěna plastická jednotvárnost čelních partií předchozí řady 405. Samostatnou kapitolu v rámci modelové řady 406 však představuje modernizované provedení z roku 1999, které s nebývalou citlivostí a umem omladilo pozvolně stárnoucí karoserii. Změny postihly zejména styl přídě, jež byla osazena modernějšími kryty reflektorů a maskou bez klasických lamel, díky čemuž vůz působí dodnes elegantním dojmem.

Trvanlivá, velmi pomalu stárnoucí estetika modelu je jedním z hlavních kladů této modelové řady, díky níž lze Peugeot 406 zařadit mezi nejzdařilejší počiny své doby v rámci střední třídy. Model, v létě roku 1997 doplněný atraktivním a dodnes působivým kupé od Pininfariny, tak patří do skupiny brilantně vyvážených a nápaditých sedanů, kam bývá řazena také pátá generace Volkswagenu Passat, jeden z konkurentů středně velkého Peugeotu.


Audi A4


Audi A4 (2000)

Druhá generace Audi A4 je zajímavým dílem hned z několika důvodů. Nejprve je nutno zmínit, že jde o jednu z méně známých, zato však kvalitně provedených prací Petera Schreyera, tehdy působícího v koncernu Volkswagen, kde ztvárnil design prototypu TT (1994), čtvrté generace Volkswagenu Golf (1998) či sedanu vyšší střední třídy Audi A6 (1997).

Právě u posledně jmenovaného projektu uplatnil Schreyer prvky, které se poprvé objevily na karoserii kupé TT – jde o minimalistický profil, jehož výsledný tvar definují podběhy kol s výraznými lemy blatníků, od nichž se odvíjí hrubý obrys pontonu. Tento jednoduchý postup ovlivnil také podobu druhého generačního vydání středně velkého modelu A4, jehož výroba probíhala v letech 2000 až 2006.

Designéři se během příprav tohoto vozu zaměřili na celkovou optimalizaci karoserie, jejímž základem je konstrukce sestávající z oceli s integrovanými hliníkovými komponenty. Podobně jako výše uvedená generace modelu A6 či nejstarší kupé TT, také A4 přišla s elegantním vykrojením bočních hran předního i zadního nárazníku, jež pramenilo v krytech reflektorů a zasahovalo do podběhů kol. Zároveň šlo o motiv, který plynule navázal na horní linii pontonu a podílel se tak na neobyčejně harmonickém a vkusném vyznění boční části, jejíž vizuální atraktivitu spoluutváří elegantně klenutá střecha s dynamickým spádem sloupku C.

Automobily Audi z přelomu milénií jsou důležité pro plné pochopení masky single frame, klíčového identifikačního znaku ingolstadtských vozidel a prvku, jenž podnítil přípravu několika více či méně zdařilých konkurenčních analogií. Druhá generace A4 totiž pochází z doby, kdy byl utvářen základ pro pozdější kontinuální rám ve tvaru obráceného lichoběžníku se zaoblenými rohy. Stalo se tak prostřednictvím dvou samostatných vstupů lemovaných štíhlou chromovou linkou, jež od sebe odděloval prostor pro registrační značku. Kromě sériových vozidel razí tento tvarový a kompoziční styl také sportovně-užitková studie Steppenwolf (2000) a o rok mladší vrcholné kombi Avantissimo. Uvedené modely představily základ, který stačilo propojit štíhlou lištou, jež sdružila dvě nasávací mřížky a mezeru pro registrační značku.


Volvo S60


Volvo S60 (2000)

Volvo S60 z let 2000 až 2009 je jedním z modelů důležité etapy švédské značky, pro níž je typický definitivní odklon od hran a jejich nahrazení jemnějšími tvarovými projevy poplatnými dobové módě. K tomuto zásadnímu kroku dochází v polovině devadesátých let, spolu s nástupem alfanumerického značení modelových řad. V roce 1995 osvěžuje modelovou nabídku řada S40/V40, dílo designéra Petera Horburyho, které zaujalo vyvážeností a zaoblenými proporcemi. Avšak skutečným milníkem, jenž ovlivňoval ztvárnění vozidel Volvo do nedávné doby a byl inspirací při práci na sériovém návrhu S60, je sedan Volvo S80 (1998) s designem navrženým pod vedením Douga Frashera.

Karoserie S60, přesněji řečeno rozvržení hmoty a její modelování, vychází ze studie ECC, jejíž premiéra proběhla roku 1992 v Paříži. Na tvarech sněhobílého ekologického konceptu, který zaujal přísným horizontálním členěním na ponton a horní polovinu vozu, má podíl maďarský designér Géza Lóczi, tvůrce se zkušenostmi i z jiných modelových řad skandinávského výrobce. Exteriér, navržený tímtéž designérem, vyhlíží plastičtěji, což se projevuje nejen v zadních partiích, ale také na přídi, kde dochází ke zmenšení masky a jejímu začlenění do plochy se zvýšeným reliéfem.

Skulpturálnost karoserie, která přímo ovlivnila také ztvárnění sportovně-užitkového XC90 (2002), o dva roky starší druhé generace sedanu S40 a druhého generačního vydání vrcholného modelu S80 (2006), je dodnes atraktivní a svou propracovaností stanovila nová měřítka plasticity jednotlivých prostorů. Vůz patří mezi nejzajímavější práce své třídy a i přes to, že opustil žiletkově ostré objemy svých předchůdců, je bez problémů identifikovatelným Volvem.


Alfa Romeo 159


Alfa Romeo 159 (2005)

Při navrhování Alfy Romeo 159, která je společně se sportovními modely Brera a Spider reprezentantkou krátkého experimentátorského období designu značky, stáli designéři pracující pod vedením Giorgetta Giugiara před nelehkým úkolem, který spočíval v nahrazení zdařilého, propracovaného a až organicky šlachovitého vzhledu sedanu 156. Ten patří mezi nejdůležitější práce Waltera de Silvy před jeho působením v německém prostředí a nejkvalitněji navržené sedany své doby, jež svou emocionalitou a tvarovou smyslností nastavily zrcadlo zbylé, povětšinou německé konkurenci.

Oproti staršímu vozu má modelová řada 159 mohutnější objem karoserie, který je tvořen čistými plochami a vysokými, plnými boky s hladkým povrchem. Vůz rozvíjí myšlenku svého předchůdce, spočívající ve vrstvení kapoty, jejíž vyvýšený reliéf plynule navazuje na sloupky A a zajišťuje tak neoddiskutovatelnou a nestárnoucí eleganci. Tu korunuje důraz na minimálně viditelné spáry mezi povrchovými díly, přičemž osobitým detailem je mistrovsky zpracovaná maska chladiče.

Trojúhelník, vycházející z tradičního a po mnoho desetiletí rozvíjeného schématu, odpovídá moderním způsobům nakládání s chromovými dekory – celek je sestaven ze čtyř vodorovných žeber, která zastřešuje masivní horní lišta s logem výrobce. Skutečným specifikem, které je dodnes mezi tvůrci a teoretiky designu diskutováno, je řešení osvětlení přídě formou dvou trojic parabol bez vnějšího ochranného krytu. Unikátní řešení, které našlo uplatnění jak na tradičním sedanu 159, tak na sportovních kreacích Brera/Spider, se odráží ve ztvárnění zadních lamp, které jsou však v klasickém provedení.

Mohutnost a plné tvary jsou znát také v kabině, jíž dominuje přístrojová deska s přehledným funkčním členěním na dvě části, oddělenými od sebe nejen prostorově (středový panel je výrazně natočen směrem k řidiči), ale i barevně a materiálově. Jednotícím znakem všech částí desky je motiv kruhu, promítající se do provedení výdechů ventilace (centrálních i postranních), ukazatelů, sdružených ovladačů a středu tříramenného volantu. Také zde však cítíme sportovní atmosféru, jež je vlastní energickým tvarům, které zaujmou pozorovatele zejména při pohledu zvenčí. Zvláštní pozornost ale zasluhuje 3/4 předopohled, z něhož automobil působí dojmem sofistikovaného, pulsujícího organismu.


Zobrazit celý článek
Jakub Sochor
Diskuze (115)
Avatar - Ja Prvni 123
12. 10. 2014 13:45
Re: Môj výber
Nejhezčí Alfa ale byla 164... a byla revoluční - poprvé předokolka!
A poslední pohodlné auto... a se správným motorem i nesmrtelné.
Vím to - mám dvě!
Vlastně tři.. ale tu jednu už nevzkřísím...
:-(
Avatar - Ja Prvni 123
12. 10. 2014 13:43
Re: Môj výber
V 83 jsem maturoval... a okukovat teda co bylo!
;-)
8. 10. 2014 09:44
Re: autore
Ja by som len dodal že počin v podobe vzniku 406 bol ako reakcia na úspech Renaultu Laguny 1.gen. !!! takže pred 406 sem určite mala byť zaradená Laguna !!!
Avatar - MGRR
28. 9. 2014 08:16
Audi A6 2,5TDi 103kw Quattro - průlomová technologie, životn
Audi A6 první generace 1995-97 (typ C4)...

...s nezničitelným pětiválcem, pohonem všech kol, šesti rychlostní převodovka, pozinkovaná karoserie, rychlé a velmi úsporné auto...

V životnosti a spolehlivosti zůstane nepřekonané. Tehdy všem automobilkám zůstali oči pro pláč a otevřená ústa. Ty stará auta i zanedbaná fungují dodnes i s milionem kilometrů.

[odkaz]

--------------------------------------… />
Pak derivát Audi S6 2.2 Turbo :-)

[odkaz]
11. 9. 2014 18:57
Re: Mně tu chybí
Je fakt, ze se u nas uz neprodava. Jinde v evrope ale ano, i kdyz nevim jak moc. Jeji hlavni trh je asi amerika, kde je to jasna nizsi stredni (compact) a i kdyz presne nevim, podle ceho ta auta deli, tak se vsadim, ze by tam patril i evropsky passat, protoze americky New Midsize Sedan musel byt zvetsen nad uroven superbu, aby zapadl. Technicky je na platforme minule octavie (plus regionalni specialitky jako je 2.5 l5 pro asii a donedavna i ameriku atd.) s rozmery na urovni te dnesni. Pouzil jsem ji proto, ze jsem nikde necetl nic o tom, ze by snad mela patrit do stredni tridy (protoze tam maji prece passata), pritom to byla vzdy octavia s lepsimi motory a je jedno, jestli se jmenovala Bora, Vento , nebo Jetta.