Neznámé prototypy Tatra: Raritní kupé z Kopřivnice

Úvod

V minulých týdnech a měsících jsme se zabývali neznámými prototypy z dílny mladoboleslavské automobilky Škoda Auto. Zmapovali jsme mnohé vozy, prototypy předznamenávající sériové modely (1000 MB, 120, Favorit) nebo méně obvyklé karoserie (kombi, terénní auta, sporťáky). Tuto středu však nastal čas Mladou Boleslav opustit a vydat se více na východ, do Kopřivnice.

Také na základech kopřivnické techniky značky Tatra totiž v minulých desetiletích vznikly mnohé prototypy, u nichž dnes zamrzí, že se nedostaly do sériové výroby. Dnes se sice Tatra orientuje výhradně na nákladní vozidla, do konce devadesátých let ale stavěla i osobní vozy. A právě na prototypy takových aut jsme se rozhodli zaměřit. A jelikož modely Tatra byly luxusně orientované, připomeneme si typického zástupce luxusních výrobců – kupé. S technikou Tatry sice po válce vzniklo hned několik takových aut, do sériové výroby se ale nakonec žádné z nich nedostalo.

JK 2500

JK 2500

Elegantní kupé z poloviny padesátých let nikdy znaky Tatry nemělo, ostatně ani není dílem kopřivnické továrny, nýbrž slovenského konstruktéra Júliuse Kubinského. Proč sem tedy vůz s označením JK 2500 řadíme? Jednoduše z toho důvodu, že používalo techniku Tatry.

Jméno Júliuse Kubinského dnes není tolik známé, konstruktér narozený v roce 1923 v Prievidzy přitom za svoji kariéru navrhl hned několik zajímavých vozů, mezi nimiž nechybí třeba tříkolka Velorex přestavěná na čtyřkolový automobil. Kupé s pozdějším označením JK 2500 (dle objemu motoru) bylo v pořadí jeho devátým vozem, a tak nesl interním označení JK 009. Kupé předcházela auta s motory KdF, BMW a Alfa Romeo, což krátce po válce ještě bylo možné.

Vůz se začal rodit na začátku padesátých let, kdy Kubinský již působil u Karosy. Vše probíhalo samozřejmě ve volném čase a v soukromé garáži – v Karose na takový automobil nebyl prostor. Tehdejší Svět motorů k tomu napsal: Zaměstnanci prokázali svou politickou uvědomělost nejen tím, že veškeré práce se stavbou spojené vykonali po pracovní době jako brigádu, ale i tím, že jsou si vědomi, že chtít lepší zítřek a mírové budování znamená plánovat do budoucna, aby nás doba nepřekvapila.

Základem kupé byl prostorový rám svařený z ocelových trubek a plechových dílů. Tvary karoserie navrhl Kubínský, o zhmotnění nápadů se postaral karosář Jan Heger. Šestnáctipalcová drátovaná kola s centrální maticí byla použita z Lancie Aprilia.

JK 009 byl 4.050 mm dlouhým, 1.620 mm širokým a jen 1.220 mm vysokým kupé, které tehdejší Svět motorů již nazýval supersportem. Rozvor náprav činil 2.300 mm. Prázdný vůz vážil 1.160 kilogramů, přičemž hmotnost měla být rozložena v poměru 51:49 mezi přední a zadní nápravu.

O odpružení zadních kol se starala méně obvyklá náprava typu De Dion, kombinující prvky tuhé nápravy a nezávislého zavěšení, vpředu se objevila upravená náprava z KdF 82. Zastavování měly na starosti bubnové brzdy.

JK 009 sice poháněl motor od Tatry, ne však v době jeho vzniku. Uvažovalo se o použití osmiválce vyvíjeného pro Tatru 603, ten ale ještě nebyl hotov, a tak byl kvůli dřívějším Kubinského zkušenostem vybrán šestiválec od Alfy Romeo, který autor koupil od závodníka Františka Juhana. Za předními koly uložený kapalinou chlazený zážehový agregát o objemu 2,5 litru vyvíjel 66 kW a byl spárován se čtyřstupňovou manuální převodovkou, též z italské dílny.

Italské srdce ale bylo brzy vyměněno za československé, což bylo v padesátých letech politicky korektnější řešení. Šestiválec Alfy Romeo nahradil osmiválec stejného objemu od Tatry, který byl složený z náhradních dílů. Nový motor ale poskytoval jen 55 kW, navíc znamenal mnohé konstrukční změny. Novinkou se staly nové přívody vzduchu k oběma řadám válců, mohutné chladiče zmizely, přičemž jejich místo zaujalo náhradní kolo.

Na jaře 1958 Kubinský předvedl své dílo přímo v Kopřivnici, kde zaujalo tehdejšího ředitele Ladislava Hojeckého. Ten Kubinskému nabídl místo ve vývoji Tatry a dokonce výrobu pěti exempláři vozu pro reprezentační účely. Z té ale nakonec sešlo kvůli finančním důvodům.

V Kopřivnici vůz po dva týdny testovali. Kubinský pak dostal zdarma k dispozici nový osmiválec, který už byl naladěn na výkon hodný sportovního auta – na 103 kW. Novinkou byla i 15palcová kola vlastní konstrukce, která lépe vedla čerstvý vzduch k brzdám.

Přestože ze sériové výroby JK 2500 sešlo, Kubinský jej dále zdokonaloval. S autem navíc díky získaným dokladům běžně jezdil, a to na tehdejší dobu pěkně rychle, vůz údajně zvládal jet až 200 km/h. Po 13 letech konstruktér krásné kupé prodal, které tak zmizelo ze světa. Zda se dožilo dnešních dní, nevíme, můžeme jen doufat, že tato střela stále existuje a její majitel si ji pečlivě hýčká.

Foto: Jan Tuček

Tatra 613 kupé

Tatra 613 kupé

Tatra 613 se světu poprvé představila v roce 1973 jako nástupce úspěšné 603. Koncepce vše vzadu byla sice zachována, vzhled se ale výrazně změnil – obliny nahradily ostřejší rysy dle módy sedmdesátých let. Design navrhlo studio Vignale.

Právě Vignale mělo v rámci vývoje vedle sedanu navrhnout také kupé, jehož prototyp vznikl v roce 1969, tedy v době vzniku prvních prototypů sedanu. Verze s jedním párem dveří měla zaujmout západoevropské zákazníky, ambiciózní plány doby uvolňování v šedesátých letech totiž počítaly i s vývozem 613 na Západ.

O pohon prototypu kupé se staral vzadu uložený 3,5litrový vidlicový osmiválec naladěný na 129 kW a 270 N.m, který spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Tatra 613 kupé vstoupila do fáze testování, která se jí bohužel stala osudnou. Během zkoušek zeleně lakované kupé havarovalo. Přestože za volantem prototypu seděl zkušený jezdec Jozef Chovanec, auto se během jedné z jízdních zkoušek dostalo do smyku a vyletělo ze silnice. Výsledkem byl totálně zničený vůz.

Po zahájení sériové výroby sedanu ale myšlenka kupé byla oživena a vznikl druhý exemplář, tentokrát červený. Při stavbě byly použity některé díly z havarovaného vozu, jako třeba zadní boční okénka – o moc víc ani použít nešlo. Oproti předchozí verzi se lehce změnil vzhled – vpředu byla použita nová hranatá světla, z dílny Mercedesu, která autu však moc neslušela. Interiér byl pak použit ze sériového sedanu.

V době utužující se normalizace Tatra počítala s tím, že kupé bude vyrábět, alespoň na zakázku. I proto byl vývoj automobilu dokončen. Vládní nařízení ale bylo proti, Tatra 613 se v rámci něj stala vozem výhradně pro státní organizace, které mělo být přidělováno na základě speciálních podmínek. Vysoce postavení úředníci ale potřebovali reprezentativní sedan a nikoliv kupé, a tak z produkce nakonec sešlo.

Do dnešních dní se tak dochoval pouze jediný exemplář Tatry 613 kupé. Červený exemplář byl později prodán a jeden z nových majitelů se jej rozhodl proměnit do podoby původního kupé, navrženého Vignale. Z červeného vozu se tak stal zelený, mnohé detaily se změnily do originální podoby.

Foto: Tatra700.cz

Tatra 700 GT

Tatra 700 GT

V průběhu let byla Tatra 613 postupně vylepšována, až se z ní v polovině devadesátých let stala výrazněji modernizovaná Tatra 700. Právě na základě jejích tvarů byla v roce 1996 postavena sportovní verze, a to v době, kdy z továrny v Příboru začaly vyjíždět první exempláře Tatry 700.

Základem auta se ale nestala Tatra 700, nýbrž starší Tatra 613 GTH, která původně vznikla pro okruhové závody a později sloužila jako safety car na maďarském okruhu Hungaroring. To znamenalo ve srovnání s prodávanou 700 o 150 mm kratší rozvor, který měl hodnotu 2.980 mm. Přestavba původního auta ale byla natolik radikální, že to na jeho vzhledu není vůbec znát.

Interiér byl naopak převzat ze standardní 613-4 Mi a postrádal jakékoliv prvky luxusní výbavy. 700 GT byl laděn jako sportovní model, a tak se konstruktéři snažili maximálně snížit jeho hmotnost. Proto vozu chyběla klimatizace nebo ostřikování světlometů. Sedadla byla skořepinová a s výraznými bočnicemi, jak se na sportovní model sluší a patří.

O pohon asi 1,5 tuny těžkého auta se staral upravený osmiválec z Tatry 623, uložený samozřejmě vzadu. Objem vzduchem chlazeného agregátu vzrostl z 4,36 litru na 4,5 litru, což znamenalo slušné parametry. Motor s dvěma zapalovacími svíčkami na válec spolupracoval s pětistupňovou převodovkou a dosahoval výkonu 305 kW a točivého momentu 490 N.m. 700 GT měla údajně zvládnout zrychlit na 100 km/h za pět sekund a jet až 316 km/h, jedná se ale jen o odhady a nikoliv v praxi změřená čísla.

V době vzniku byla Tatra 700 GT sedanem, do podoby kupé se proměnila až později. Automobil původně vznikl pro pana Malotu, který ji využíval pro závody do vrchu. Později ji odprodal jistému panu Dohnalovi, který s vozem havaroval. V rámci opravy se Dohnal rozhodl změnit koncepci 700 GT, a tak se ze sedanu stalo kupé.

Tuto přestavbu již nezajišťovala Tatra, ale jistý pan Dvořáček z Brna. V rámci přestavby se prodloužily přední dveře, se kterými se posunuly i B sloupky karoserie. Zadní dveře pak byly jednoduše zavařeny. Přestože výsledek nebyla zrovna čistá práce, sama Tatra se jím chlubila v propagačních materiálech.

V rámci přestavby došlo i ke změně agregátu. Původní 4,5litrový osmiválec byl prodán, načež se objevil ve speciálu Tatra Grafit. V 700 GT jej pak nahradil standardní motor z prodávaného sedanu 700, což znamenalo 3,4litrový osmiválec se 147 kW. Jakmile ale vůz později změnil majitele, motor opět vyměnil. Nový vlastník se totiž chtěl přiblížit originální jednotce, a tak osmiválec převrtal na objem 4360 cm³.

Foto: Tatra700.cz