TEST Nissan Qashqai 1.2 DIG-T vs. Škoda Karoq 1.0 TSI – Agenti písmene Q

Dojem, cena a výbavy

Postavili jsme proti sobě základní benzinové verze a zjišťovali, který z modelů lépe vyhoví nejen v městském provozu, ale i za jeho branami.

Když v roce 2006 přijela první generace qashqaie, mnozí se na její příchod dívali s nelibostí a považovali ji za slabou náplast za populární almeru. Nemluvě o prapodivném jméně, které v té době neuměl nikdo ani napsat ani vyslovit. Nyní jsme o 12 let dále a písmeno Q zažilo velkou renesanci. Na almeru si dnes vzpomene málokdo a úspěšný tah mezi crossovery potvrzuje i druhá generace, jež z britského závodu sjíždí od roku 2014.

Oproti tomu koncern VW se na módu SUV díval zpočátku nedůvěřivě a své manko začal dohánět až citelně později. Škodovka sice přišla s yetim v roce 2009, ale mezi kompaktními vozy patřil k nejmenším a pro mnoho potenciálních zákazníků měl příliš malý kufr. Teprve nyní začala skutečná ofenziva kompaktních SUV. Seat ukázal ateku, Škodovka nedávno karoq a Volkswagen nyní vstupuje na trh s t-rokem. Podaří se jim dohnat generační náskok konkurence?

Konzervativec jinak

Nissan Qashqai prošel nedávno faceliftem, který ho designově přiblížil k nové micře, jež přinesla ostřejší, klínovitý design. S barokními tvary qashqaie se to sice zdálo neslučitelné, Nissan však vkusně implementoval do přední masky alespoň výraznější „véčkový“ motiv, který prostupuje až do nárazníku a zdůrazňuje jej ještě výraznější chromovaná linka než dříve.

Jinak se vzhled téměř nezměnil, oblinami a svaly slaví druhá generace úspěchy stejně jako předchůdce. Nezdá se, že by se zájemcům začaly okoukávat. Ač se kritikům může zdát vzhled qashqaie jako prvoplánový a málo nadčasový, z pohledu Nissanu se jedná o osvědčený, konzervativní přístup a čas mu v tomto dává za pravdu.

Drobné výstřelky

Naopak Škodovka se snaží svůj tradičně decentní přístup obohatit o nové prvky. Přední část se inspiruje kodiaqem, využívá motiv rozdělených světel s vysoko umístěnými mlhovkami. Ty jsou však odlišně tvarované a na vnějších stranách lícují s hlavními světlomety. Rozpustilosti se tvůrci dopustili vzadu, kde do pátých dveří z koncových světel vstupuje pouze „ocásek“ místo tradičního trojúhelníčku. Celkově působí design kompaktnějším

dojmem než větší kodiaq a zároveň nápadněji než sesterský Seat Ateca. Zda bude toto střídmé pojetí s ozvláštňujícími prvky správným receptem na lovení zákazníků i mimo konzervativní klientelu, ukáže až čas.

TEST Nissan Qashqai dCi 130 All Mode 4x4-i – Najdi čtyři rozdíly!

V duchu tradic

Interiéry představují u obou vozů klasické pojetí, na které jsou zákazníci zvyklí. Žádné novoty, žádné výstřelky. I zde sází nissan na výraznější tvary

a doplňky než škodovka. Ventilační mřížky obepínají mohutné rámečky a středový panel kryje černý plast, který se však velmi brzy upatlá. Qashqai

po modernizaci dostal volant s tenčím středem z micry.

Princip ovládání palubního počítače a tempomatu zůstal stejný, jen kolébkové ovladače byly nahrazeny klasickými tlačítky. Navigace zůstává nadále pětipalcová, zachovává si i otočné ovladače a tlačítka na bocích. Ta jsou však bohužel hodně titěrná, což spolu s ne zrovna citlivou reakcí displeje nepřispívá ke komfortní obsluze. Ovládání klimatizace je naopak maximálně přehledné a jednoduché. Odkládacích míst najdete dostatek, samotné schránky jsou však menší, což platí i o těch ve dveřích. Velká láhev se sem vejde jen s obtížemi.

V karoqu jsou podobně jako v kodiaqu ventilační otvory umístěné vertikálně. Navigace je na horním okraji palubní desky a řidič ji má na očích lépe než v qashqaii. Ovládání ventilace je naproti tomu nízko, díky intuitivnímu řešení tlačítek to však příliš nevadí. Před řadicí pákou je stejně jako v qashqai jen malý prostor, kam se vejde nejvýše mobil. Ostatní schránky však pojmou o poznání více. Líbí se nám zejména ta na vrchu palubní desky (podobně řešenou využívala druhá generace octavie). Mají ji však pouze verze bez příplatkového audiosystému Canton, kde ji nahrazuje reproduktor.

Schránky ve dveřích jsou hodně velké. Kvalita materiálů je u obou vozů bez připomínek. Plasty jsou v horních částech palubních desek měkčené a stejně tak přední výplně dveří. V případě qashqaie kvitujeme, že nyní i u něj mají všechna okna automatické dojezdy. U škodovky je to v této kategorii

samozřejmost.

Výbava rozhoduje

V kategorii kompaktních SUV není tolik konkurentů s podobně výkonnými zážehovými motory, jak by se mohlo zdát. Suverénně nejlevnější je DaciaDuster 1.2 TCe 92 kW za 333.900 Kč, jedná se však o první generaci, neboť v době uzávěrky ještě nebyly ceny té nové známy. Nissan Qashqai je o více než sto tisíc dražší. V nejlevnějším stupni Visia si toho však k základní výbavě příliš nepřikoupíte. Spokojit se musíte s manuální klimatizací, absencí mlhovek nebo vyhřívaných sedadel. Zato ani zde nechybějí všechna elektricky ovládaná okna nebo tempomat. Přesto je mnohem lepší volbou akční verze Czech Line, která nabízí za 499.000 Kč navigaci, 17“ litá kola, dvouzónovou klimatizaci, dešťový senzor a podobně. Nevýhodou u Nissanu je menší možnost konfigurace řady prvků, je tak nutné dokupovat pouze v rámci paketů a některé jsou dostupné jen k vyšším specifikacím. Například diodové světlomety si lze objednat až k výbavě N-Connecta (542.700 Kč) spolu se střešním oknem za 27.000 Kč.

Škoda Karoq oproti původním proklamacím nepřišla při spuštění výroby se základním stupněm Active (dostupný bude až během letošního roku), ale pouze s „prostřední“ specifikací Ambition a vrcholnou Style. Tomu odpovídá i vyšší základní cena 529.900 Kč, za tu však dostanete velmi dobře vybavený vůz (16“ litá kola, dvouzónová klimatizace, mlhovky, tempomat, zadní parkovací senzory, vyhřívání předních sedadel, zadní parkovací senzory, dešťový a světelný senzor, elektrické ovládání oken vpředu i vzadu), který si lze za dostupné peníze dovybavit dle libosti – diodové světlomety (15.000 Kč), bezklíčkové startování (10.300 Kč), navigace (11.100 Kč). Při porovnávání srovnatelných výbav už škodovka vychází výrazně lépe. Horší známka odráží fakt nemožnosti pořídit i levný karoq s chudší výbavou. Výhodou škodovky je naopak levnější servis, za což známku vylepšujeme na konečných 3,50.

Prostor a pohodlí

Maxipes Kompakt

Karoq přináší mezi kompaktní SUV svůj pověstný kus auta navíc. Ač jsou tedy vnější rozměry obou vozů prakticky totožné (4382 mm – karoq, 4394 mm – qashqai), uvnitř je škodovka o poznání větší. V podélném směru se sice údaj liší jen o několik centimetrů, díky užšímu středovému panelu však může řidič sedět blíže k palubní desce než v qashqaii, tudíž i pro kolena zadních cestujících zbývá místa podstatně více. V rámci značky v tomto karoq překonává i delší octavii. Optimální pozice za volantem se hledá snadno díky širokým možnostem jeho seřizování. K tělu si ho lze přisunout

více než v nissanu.

Lepší oporu poskytují i sedadla, vynikající především velmi dlouhým opěradlem, které poskytuje dobrou oporu ramenům. Díky univerzálnímu tvarování dokáže nabídnout komfort rozličným postavám. Sedadla v qashqaii mají sice nepatrně delší sedáky, v ostatních ohledech jsou však skromnější a jednodušeji řešená. Nicméně ani z nich nás záda při delší jízdě nebolela.

Kouzla s centimetry

Vzadu před koleny mají v nissanu rezervu i dlouháni, ale takovou volnost jako v karoqu nenajdou. V případě testovaného vozu byla největším úskalím

panoramatická střecha, ubírající hodně místa nad hlavou. Vzadu se kvůli tomu pohodlně posadí nanejvýš průměrně vzrostlý jedinec. Ve vertikálním směru jsme qashqaii naměřili pouhých 89 cm, naproti tomu karoq (bez panoramatické střechy) se může pyšnit 101 cm. Na poměry SUV je to skutečně špičková hodnota a umožní napřímení i dlouhánům.

V příčném směru je tato kategorie vozů stále moc malá, aby pohodlně pobrala trojici cestujících, nicméně karoq nabízí v každém ohledu místa o něco více. Dáno je to především větší vnější šířkou – 1841 vs. 1806 mm. Karoq má výhodu v možnosti objednání tří samostatných sedadel VarioFlex, umožňujících samostatné posouvání, sklápění i vyjímání každého. V případě cestování ve čtyřech lze navíc zadní krajní sedačky po vyjmutí prostřední posunout blíže ke středu a více se „odlepit“ od bočního okna.

Velké rozdíly panují i ve velikosti zavazadelníků. Zatímco v případě qashqaie činí objem nijak oslnivých 410 l, karoq nabízí v klasickém uspořádání

521 l. Velká variabilita se týká především zmiňované verze s varioflexem, u klasické si musíte vystačit s klasicky sklopnými sedáky, čímž vznikne schod. Při běžném uspořádání však oceníte především velkou výšku 63 cm, která umožňuje převážet i neskladné předměty, případně vršit zavazadla na sebe. Qashqai sice boduje velkou šířkou mezi podběhy 111 cm, avšak kufr je výrazně kratší a především mělčí (51 cm). S dvojitou podlahou, která vyrovnává schod v případě sklopených sedadel, se sníží jen na 39 cm.

Motory, jízda

Kdo neřadí, nejede

V obou případech se o pohon starají základní zážehové motory. U qashqaie se jedná o čtyřválec 1.2 DIG-T, původem od Renaultu. Škodovka sází na dnes již hojně rozšířený tříválec 1.0 TSI. Obě jednotky poskytují shodných 85 kW. Točivý moment činí u nissanu 190 Nm, v případě škodovky 200 Nm. Ač by v obou případech měl být k dispozici od 2000 min^-1, výsledný dojem je zcela jiný. Dvanáctistovka v qashqaii potřebuje k životu otáčky jako běžný atmosférický motor, i při klidné jízdě se nejčastěji pohybujete mezi 2500-3000 min^-1. I v nízkých otáčkách je sice agregát kultivovaný, ale ke zrychlování se vůbec nemá.

Nejvýmluvněji o tom svědčí pružná akcelerace z 80 na 120 km/h, která trvá 29,6 s. To je horší hodnota, než jsme naměřili atmosférické Fabii Combi 1.0 MPI 55 kW (27,3 s). Naopak ve vyšších otáčkách chytá dvanáctistovka druhý dech. To nejlepší ze sebe pocitově vydává kolem 5000 min^-1, kde věříte slibovanému výkonu, točit ji lze až do 6700 min^-1.

Škoda živá

Po přesednutí do škodovky jste jak pokropeni živou vodou, už od nejnižších otáček se litr lačně žene za plynem. Při běžné jízdě lze řadit nahoru mezi 2000 a 2500 min^-1. Po nastartování motor běží velmi tiše a za objemnějším sokem nijak nezaostává, tříválcový původ dává najevo jen v nejnižších otáčkách při plné zátěži. V otáčkách nad 5500 min^-1 už sice cítíte vadnutí, avšak silný zátah do té doby to bohatě vynahrazuje. Litru v tomto pomáhá i kratší odstupňování a menší rozměr pneumatik než u nissanu. Dosahované časy při pružném zrychlení jsou diametrálně lepší. Těžko věříte faktu, že sedíte v autě s velmi podobnými parametry.

TEST Škoda Karoq 1.6 TDI DSG – Může vůbec zklamat?

Při porovnávání absolutní dynamiky jsou rozdíly pochopitelně menší, nicméně i ztráta téměř jedné sekundy (10,6 vs. 11,5 s) při námi měřeném zrychlení na stovku je u stejně výkonných aut příliš výrazná. Při akceleraci ve vyšších rychlostech manko nissanu dále narůstá a například 160 km/h jede až po 37,7 s, karoq za 33,3 s.

Malý velký pijan

Nissan se bohužel neodvděčí ani příznivou spotřebou. Na delší trase se většinou nedostanete pod 8 l/100 km, na dálnici je potřeba počítat s konzumací mezi 8,5 a 9 l/100 km a při popojíždění po městě s deseti až jedenácti litry. Na příznivější hodnoty pod 7 l/100 km se lze spoléhat jen při defenzivní jízdě mimo město a dálnici. Takovým tempem však jedete karoqem i za pět litrů. Také u něj je běžný průměr vysoko nad udávanými 5,3 l/100 km. Na dálnici je to kolem osmi a ve městě se blížíte k deseti litrům. Celkový průměr je však téměř o litr nižší (8,1 l/100 km) než u nissanu.

Vylepšený univerzál

Nissan Qashqai využívá platformu CMF, společnou pro většinu vozů nižší střední a střední třídy v koncernu Renault. Už od svého příchodu platí za univerzálně naladěné SUV, které se nebrání sportovnější jízdě, ale zároveň z vás nevytřese duši ani na 19“ kolech. V rámci faceliftu se na českém trhu dostalo na víceprvkovou nápravu pro všechny verze. Naladění odpružení nám ale zásadně jiné nepřišlo. Na nerovnostech je potřeba počítat s občasným přenosem tupých ran, ostrých rázů se však obávat nemusíte. Testovaná 18“ kola jsou pro provoz na českých silnicích ideálním kompromisem mezi jízdními vlastnostmi a komfortem. Nepatřičně malá rozhodně nevypadají ani z estetického hlediska.

V zatáčkách se qashqai příliš nenaklání a na rozdíl od většího x-trailu působí mnohem obratnějším dojmem. Nedotáčivá charakteristika se projevuje plynule a nezáludně. Stabilizace však blížící se limit adheze prozrazuje zbytečně cukavými zásahy. Řízení působí odtažitějším a trochu umělým dojmem.

Vydařená sázka

Ani karoq nepřichází s něčím úplně novým, i on využívá techniku známou už z jiných modelů. Konkrétně platformu MQB A, kterou dostal také sesterský Seat Ateca. Oproti němu se však při vývoji karoqu kladl větší důraz na komfort, celkově je tak odpružení výrazně měkčí. Spoustu drobnějších nerovností dokáže karoq pohltit, aniž by tím posádku jakkoli rušil. Jednoduchá náprava se projevuje drobnými tupými rázy na příčných nerovnostech, s víceprvkem (pro verze 4x4) je karoq tišší a jízda hladší.

Ostřejších rázů se dočkáte jen při výjezdu přes vyvýšené prahy, kde dochází k drobnému odlepení kol od země. S lehkým litrovým motorem se to stávalo častěji než s dříve testovanou patnáctistovkou. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, měkčí naladění nejde na úkor ovladatelnosti a i při ostřejším stylu mění karoq ochotně směr.

Limity podvozku pomáhá zvyšovat systém elektronického přerozdělování točivého momentu pomocí brzd XDS+, který koriguje nedotáčivost. Stabilizace zasahuje sice brzy, ale její korekce jsou jemnější než u qashaqie a při ostřejší jízdě se chování vozu řidiči škodovky lépe odhaduje. Drobné výhrady máme ke zbytečně lehkému řízení, v případě silnějších motorů to lze vyřešit přikoupením systému volby jízdních režimů a nastavením řízení do sportu. U základního tříválce se však nenabízí, řidič si musí vystačit s defaultně nastaveným režimem Normal.

Oba vozy jsou s testovanými motory výhradně předokolkami, takže terénní ambice nemají. Řidiče qashqaie však může na nezpevněné cestě těšit vyšší světlá výška 180 vs. 172 mm u karoqu.

Závěr

Závěr

Nově příchozí karoq si připisuje jasné vítězství. Zasloužil si ho především díky dynamičtějšímu a výrazně pružnějšímu motoru, prostornějšímu interiéru, většímu kufru a komfortnějšímu podvozku. Qashqai rozhodně není špatným vozem, velký bodový odstup způsobil především letargický projev dvanáctistovky v nízkých otáčkách a vysoká spotřeba. Zatímco v případě škodovky základní tříválec poslouží mnoha zájemcům stejně dobře jako silnější jednotka 1.5 TSI, u nissanu udělá daleko lepší službu silnější šestnáctistovka, případně dieselové motory.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším kompaktním SUV se zážehovým motorem o výkonu 85 kW (±10 %) a výbavou dle Světa motorů je Dacia Duster 1.2 TCe/92 kW Arctica za 333.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 350.595 Kč. Za cenu od 350.596 Kč do 383.985 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.

Autor: Martin Jeník