Diskuse: Novinky BMW: Více xDrivu a Launch Control

Obojí vychází ze zažitých tradic. AUDI je více user-friendly, díky čitelné a lineárně nastupující nedotáčivosti. To je výhodné pro spoustu lidí, ale mě osobně to nějak vadí.

Takovej ultimativní test by byla dobrá pěti minutová alternativa k 100 000km od autobildu:D

Mně to také úplně nevyhovuje, ale fakt je, že neutrální čtyřkolky jsou až příliš zrádné. Dalo by se debatovat o tom, jestli to s tou nedotáčivostí nepřehání.

Nebo takové manévry na hladkém ledu.

Takže ti rozumím správně, že netvrdíš, že to elektronické čtyřkolky (např. xDrive) neumí (resp. netvrdíš, že to automaticky mezi nápravami nedělají), ale že je problém spíš na jednotlivých nápravách, kde chybí samosvory, je to tak? No, BMW to řeší, jak jsem zjistil, tak, že DSC přibrzďuje na příslušné nápravě prokluzující kolo. Jestli to dokáže nahradit nápravový mechanický samosvor, ale nedokážu posoudit.

Mají tu možnost, ale neumožňují ti to. Pointa uzávěrky je, že vynutíš stejnou rychlost otáčení. Automatika není v žádném případě náhradou. Ta jen simuluje svorný diferenciál. Tím spíš, pokud nemáš žádný volič režimů, kterým bys alespoň mohl napovědět, s čím bude bojovat. Jakmile volič máš, tak v některých režimech bude pravděpodobně od začátku uzavřeno. Podobně funguje například off-road režim v Tiguanu, kde je obyčejný Haldex. A jaký je to rozdíl. To počáteční váhání a hledání trakce totiž kolikrát akorát zhorší tvou situaci. Řídící jednotka nemá křišťálovou kouli.

Snad všichni používají přibrzďování kol, což simuluje svorný nad otevřeným. Ale je to jen šidítko. Je to jedna z funkcí jednotky, která zajišťuje ESP a spol. Je to prakticky zadarmo a něco je lepší než nic. Na silnici to jakž takž funguje, pořád je to však na míle vzdáleno předloze. Ostatně M dnes už dozadu dává aktivní diferenciál (konečně) a Audi nabízí aktivní diferenciál i k běžným motorizacím za příplatek. Rozdíl je to citelný. Bonus je, že ti brzdy vydrží déle. V terénu je to nutnost, protože tahle auta se nevyhnou zvedání kol do vzduchu. Schopnost přenést točivý moment je tam ale mizerná v porovnání s uzávěrkou.

Nakonec šidítka a hračky zvládnou celkem dost. Problém je v nastavení. Silnice a terén si žádají odlišný přístup. To je ostatně problém i HW řešení - neexistuje jedno univerzální, které by bylo nejlepší pro všechny situace.

Jasně, ty co chválí tvé oblíbené značky jsou perfektní.

Mne NEzajímají "znáčky na kapotě" to je VAŠE doména, podle toho rozdělujete auta VY - a jistě víte proč jste ho moc "nebVWánil" v diskuzi pod textem (BMW 330d) kdy opravdu UJEL ;-\

Mimochodem CO myslíte svou (dle mne ZCELA NESMYSLNOU VĚTOU - tím příspěvkem?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!?
To asi vysvětlit NEDOVEDETE, že?

Mně se NELÍBILO jeho chVWalořečení práce torzní tyče a výkonu 63 kW ve voze 4 metry 66 cm dlouhém.
O to smutnější že o ca stejně velkém voze postaveném s nejpreciznější možnou konstrukcí (rozložením hmotnosti i "práce" náprav) a řadovém 6ti válci 190 kW napsal (pár dní předtím) v podstatě pravý OPAK
NEchci redaktora který mi misto 2.2 HDi 150 kW doporučuje 2.0 Tdi 125 kW, McPherson místo lichoběžníků, 4válečky misto řadových 6ti válců, torzní tyč místo víceprvků atp. atd. 8-s
Je to naprosto NEuvěřitelné, ale PŘESNĚ TOHLE on dělá :'-(

Skutečně? A tvé rozplývání se nad křápem století (DS5) je co? Vrchol objektivity?

Bože a KDO "se rozplývá(l)" na "KŘÁPem STOLETÍ"? :-)
PS: Něco k mému závěrečnému (dle mne fakt D-Ě-S-I-VW-É-M-U) odstavci byste tam NEměl (nezvládl? ;-)

No přece ty, jen si najdi své chvalozpěvy po uvedení této nádhery.
Ano, píšeš děsivé odstavce, jak jen ti jenom pomoci. Když se ti nějaký test nelíbí tak dané auto otestuj sama a test dej třeba na blog. Místa je tam dost.

Ano - když jsem v ní (jen) seděla v GENFu na autosalonu (zpracování a materiály jsou - na svou cenovou kategorii - až NEuvěřitelné :yes: :-)
Jinak (jak už jsem zmínila) to PERFEKTNĚ popsal můj "oblíbenec" M.V. - vymyšlené je to BEZVA, realizace je bohužel jaká je (torzka vzadu a McPherson vpředu se v této cenové relaci bohužel stává REALITOU - viz "oslavné ódy" na tento podvozek v Octavii). Přitom chybí TAK MÁLO (Martin testoval HYBRIDní verzi) - lepší převodovka (ta bude) a větší výkon elektromotoru (to bude - PROTO mluvím o příští, příp. příštíCH generaci(ch).
Jinak DS5 je kratší a na delším rozvoru než Octavia III combi používají stejně "tristní" techniku podvozku.
Já sama chci něco JINÉHO - právě mi "dorazil" závěr dlouhodobého testu C5 - doslova NEmohu odolat citovat:
"Dvě závady se ukázaly být banalitami. Naše doporučení zní NAKUPUJTE DOKUD JSOU! Tak robustní, technicky NEošizené auto za podobné peníze už nikdy neseženete.
(aneb přesně TO co celou dobu říkám - byť tomu lidé, bůhvíproč, spíš NEchtějí věřit ;-)

Na svou cenovou kategorii? Vždyť je to předražené jak hrom. První co připomíná každý tester, za ty peníze hrůza.
Jistě C5 je lepší auto než DS5. Což je pro DS5 skoro jako ortel smrti.

Proč "ortel smrti"? Je to konstrukčně stejná "kvalita" jako škoda Octavia a cenově jsou také víceméně nastejno s tím rozdílem že o o torzce v Octavii Combi (o dost delším modelu než je DS5, přitom na kratším rozvoru/rozchodu) se tu píše že jde "skvělý" podvozek :-)
Jak je psáno v závěru dlouhodobého testu C5 = KUPTE to dokud se to prodává, takhle postavené auto za tyhle peníze už NIKDY NEbude ;-)
Příští C5 bude (asi skoro určitě) mít podvozek stejně "kVWalitní" jako Sup. a jemu podobní :-|

Cenově nastejno? Vždyť základní cena DS5 721k je vyšší než třeba u A4 (708k) a za cenu vybaveného hybridu (1,2 mio) pořídíš skutečnou prémii (3er, A4, C) včetně výbavy a se silnějším motorem a ne tento kolotoč laciné zábavy.

Ano CENOVĚ ca nastejno :-)
Samozřejmě musíte srovnávat podobné motory (DS5 nic jako 1.2 nenabízí) - no a (o trochu DELŠÍ) octavia 2.0 Tdi s (ani ne) max. výbavou je za milion = stejně jako DS5 2.0 HDi ;-)
PS: Zavedla bych POVINNÉ uvádění "kompletních" cen testovaných vozů (to bylo k těm "prémiovým holátkům" za stejnou cenu :-)
PPS: PODSTATNÝM se mi však jeví ty stejně "klumproidní" podvozky u stejně velkých aut (čeká nás kráááásnááá budoucnost.. ;-)
..a já si snad budu MUSET koupit (něco z) vyšší střední :-)

Chytáním se ceny max. vybavené Octavie předražený kolotoč zvaný DS5 neobhájíš.

No to je PŘESNĚ ONO - stejně velké stejně drahé předražené kolotoče s mrzkou technickou úrovní jsou přece OBA :-)
PS: Problém je že vy tak vidíte JEDEN (a o tom druhém máte asi spíš tendenci "bájit" jako Lukáš? ;-)

Já jsem tady Octavii nikde neobhajoval. Tvými ódami na DS5 by se dalo tapetovat.

Určitě ne ódami na podvozek, ale na kvalitu interiéru... ;-)
..plus na myšeňku HYbrid4 :yes: :-)
(který bude "koupězajímavý" zřejmě od druhé generace - až trochu posílí elektro. vzadu)
PS: Koukám že vám až TEĎ "došlo" to srovnání techniky a ceny DS5 a Octavie III ;-)

Auto na podvozku MPV zajímavé nebude nikdy.
Silnější elektromotor má jen jediný efekt, potřebuje silnější baterky, silnější baterky jsou těžší a těžší baterky znamenají těžší auto. Takže dynamika je stejně v kopru a jen se prodraží auto, protože baterky jsou velmi drahé.
Prostě pokus Citroenu o prémiovou střední třídu je debakl. Kdyby hoši místo DS5 postavili solidního nástupce zastaralé C5 tak udělali lépe.

Nástupce postaršího modelu pochopitelně "normálně" bude (a nebude to jen facelift, jako u PASSATu) - bude to ale bohužel technicky stejně "vyspělé" auto jako ten Passat či Superb ;-\
PS: Jak vy se VWyrovnáte s pohonem všech kol u příští generace audi A4 - to jsem opravdu ZVĚDAVÁ :-)

Dožene Passat, no tak to velká gratulace.

No to bohužel právě NEbude... :-|
...i když za to jak z levných dílů postavit DOBŘE prodávané auto si - za SUPerb i Passat - ocenění ZASLOUŽÍ :yes: ;-)

Nebude co? Tak dobrá jako Passat?

Ode mne NEBUDE gratulace - za přechod na kompromisní NE tak kvalitní McPherson.. ;-\
PS: Bude to prostě další technická "tuctovka" :-|
= vy (snad) znáte někoho komu by se chtělo přecházet z 6ti válce na 4, z lichoběžníků na McPhersony, z 8mi stupňové převodovky na 6ti stupňovou... protě z lepšího na HORŠí? ;-)

Myslím, že McP není zásadní problém, nakonec MB jezdí s McP a také to není důvod vyloučit jej proto z prémie.
Horší je šestiválec, pokud jej skutečně opustí tak si s image silně pohorší. Myslím, že řada konkurentů si šestiválec zachová a o to to bude bolestivější.
Myslel jsem, že C5 má 6st. automat, navíc ne zrovna nejpovedenější (pomalý) a ne zrovna nejlépe odladěný s motorem (motor musí mít výrazně udušený kroutící moment) takže o jakém přechodu z 8 st. automatu mluvíš?

(tady se NEshodneme) Myslím, že McP je zásadní problém. MB si (v "nouzi"!) může dovolit použít McP, neb a protože tam NENÍ kladen ZDALEKA takový důraz na uložení přední nápravy, neb jde o ZADOkolku - u "lepšího" vozu (což střední třída bývala) s předním pohonem je to to NEJdůležitější (neb se tam "tříští" fyzikální síly pohonu VPŘED a směrování VLEVO VPRAVO = tam je závěs umožňující co nejšiřší možnosti "náklonu" kola MAXIMÁLNĚ důležitý - u zadokolky jde u přední nápravy "jen" o směrování = kolo/jeho zavěšení nemusí řešit "protichůdné" nároky..
Dny 6tiválců jsou sečteny - a to i v "prémiové" střední třídě (snad krom pár TOP variant). NEvěřím že si kdokoli "6ti válec zachová", rsp. je to otázka ca JEDNÉ generace..
C5 má "klasický" 6ti stupňovou hydrodynamickou převodovku s hydrodynamickým měničem - od 2. "nej-" výrobce na světě - japonského Aisin. Co se rychlosti přeřazení týče je to "normál" (do C5 byla zavedena jako novinka v roce 2004 a tehdy to byla docela BOMBA - v "přesnosti" /v NE"spletení se"/ byla-je lepší než tehdejší nový 7G-Tronic), s dnešními ZF8HP nebo i 8mi stupňovým AISINem samozřejmě NEsrovnatelná..
Mluvila jsem o JAKÉMKOLI porovnání 8mi a 6ti stupňové převodovky - třeba zrovna Aisin - o "principu" (lepší vs horší ;-)

I MB je už dnes často 4x4 takže to tak úplně nesedí.
Že je uložení víceprvkem v obecné rovině lepší o to se nepřu, ale jednoznačný přínos je právě u prémie která má motor uložený podélně a tudíž má vedle motoru dostatek místa na víceprvek, který zabírá ve srovnání s McP dost místa. Takže u MB je zavrhnutí víceprvku celkem nepochopitelné, protože místo na takové lepší uložení má. Odkaz na výrobní náklady to neřeší, protože i tak používá MB na nápravě lepší materiály (kované části, části ze slitin hliníku podobně jako Audi a BMW) a ušetření jednoho uložení a páru ramen by jistě rozpočet neohrozilo. Jedinou výhodu, kterou MB má díky McP proti konkurenci je lepší rejd a z toho plynoucí lepší poloměr otáčení než má Audi nebo BMW, které jsou právě díky víceprvku omezeni v tomto parametru. Nicméně převaha výhod víceprvku u podélně uloženého motoru je celkem jednoznačná.
U příčně uloženého motoru to tak jednoznačné není, protože použití víceprvku v kombinaci s příčně uloženým motorem sebou sice nese tebou vyjmenované výhody, ale také nevýhody které taktně zamlčuješ. Hlavní nevýhodou je potřeba posunout motor dopředu aby zbylo místo na víceprvek, ale to znamená značné zhoršení rozložení hmotnosti z hlediska setrvačných sil, protože velká hmota motoru umístěná před nápravou je velmi problematická z hlediska handlingu. I proto ve všech srovnání s předokolkami s McP C5 velmi zaostává v této disciplíně nebo v rychlosti mezi kuželi a testovací jezdec preferující lehce řiditelná auta se sportovními jízdními vlastnostmi napíše logicky něco o hrozícím nedotáčivém smyku za každým patníkem a naopak v běžných podmínkách neocení o něco lepší trakci v podélném směru ve srovnání s ostatními předokolkami.
Dny 6tiválců sečteny nejsou, v prémii ani náhodou a třeba nová generace Passat/CC/Superb má jistou novou verzi VR6. Stejně tak si myslím, že GM/Opel u šestiválců také zůstane.

Říkala jsem "V NOUZI" ;-)
4x4 je u MB ve prospěch ZADNÍ nápravy = není to ZDALEKA tak "zlé" jako u předokolky, kde se ty různé fyzikální síly doslova PEROU
S tím uložením motoru bych to tak "vážně" NEviděla - to je ostatně stejně jen "z praktických důvodů", samo o sobě to s jízdními vlastnostmi nemá nic společného.. Lichoběžníky dříve používaly Alfy a já nevím kdo všechno - a vždy "se vešly". Dnešní ODKLON je nikoli z prostorových důvodů (auta jsou spíš větší a motory menší) ale JEN kvůli úsporám (nákladů ;-\
Zrovna rozdíl mezi lichoběžníky a McP je VELKÁ úspora + je to "snazší" = něco jako uložení R6 a V6 (které jsme nedávno také "probírali" :-)
Audi (vzhledem k předokolkové konstrukci) doslova NEMÁ na výběr - McP u "prémiové" předokolky, na to snad (alespoň doufám) NIKDY NEdojde..
Já tedy už najezdila docela DOST kilometrů, ale kličkovat mezi kužely ještě NEpotřebovala a už vůbec ne "na čas" - co naopak člověk ocení je to co mu lepší uložení než je McP přináší "v každém okamžiku". A tohle VŮBEC NEní zrovna o C5 - máte pocit že třeba Alfy "špatně kličkovaly" mezi kužely, mají špatný handling?
(bez urážky) Zkuste nějakou teorii o TOM NEJDŮLEŽITĚJŠÍM na voze - podvozku, rsp. uložení náprav, rozdíl mezi McP a lichoběžníky je ZÁSADNí ve "všem" - nejen v trakci, jde i o "parazitní" přenos vibrací do řízení/volantu a samozřejmě chování vozu v jakékoli "náročnější" situaci, třeba jen ve vyšší rychlosti = PROTO ostatně Lukáš "musel" přiznat že C5 je v současnosti na nad200kilometrové rychlosti nejlepší..
Je to (asi ne všeobecně známé, ale) dokonce vůbec NEJZÁKLADNĚJŠÍ rozdělení mezi LEVNÝMI (s McP) a DRAHÝMI (s lichoběžníky) vozy - BEZ ohledu na znáček na kapotě.
PS: Dny 6tiválců (ve střední) JSOU sečteny - ještě tak 1 (?) generac zůstane vždy nějaký jeden - ale to jsou a hlavně budou prodejně ZCELA OKRAJOVÉ modely..
Ano na americkém kontinentu (v Australii i Asii) budou mít V6 asi ještě trochu déle (a popravdě měli a mají jich VÍCE i dnes), první o ně (víceméně "definitivně") příjdeme v Evropě (stále mluvím o vozech STŘEDNÍ třídy! ;-)

Kličkovat mezi kuželi v provozu není třeba, ale když do cesty něco vjede/vběhne a je potřeba realizovat prudký vyhýbací manévr tak těžká hmota posunutá před přední nápravu způsobí, že auto místo aby se vyhnulo ("šlo za natočením volantu") pojede víceméně rovně, resp. zatočí s velkým zpožděním. No a jsou řidiči, které na rozdíl od tebe neuspokojuje stabilní jízda rovně (v které C5 vyniká) ale požadují trochu sportovnější schopnosti i za cenu horší podélné stability i když řídí auto střední třídy. Jednou zde kdosi použil dobrý příklad, vezmi si dětský kočárek nebo nákupní vozík a na jeho předek přivaž pytel cementu (takže tato hmota bude před přední nápravou). Výsledkem bude velmi stabilní vozík v podélném směru, prakticky nic jej nerozhodí a stále pojede tam, kam jej pošleš díra nedíra. Zradu poznáš ve chvíli, kdy s takovou soupravou budeš chtít zatočit, pokud pojede jen trochu rychleji tak jí "neukroutí" ani statný chlapík. Když do stejného vozíku/kočárku naložíš stejný pytel cementu někam dovnitř, byť třeba nad nápravu tak se mírně zhorší směrová stabilita, ale vozík "utočí" i slabší dívka. Konec konců proč asi Audi muselo svého času posouvat podélně uložený motor směrem dozadu, protože původní vystrčený motor zhoršoval jízdní vlastnosti v zatáčkách. Ano Alfa by dnes dostala od současných podvozků v kompaktní třídě těžce za uši (stejně jako dostává C5 od konkurence ve střední třídě) jakkoliv to ve své době špatný podvozek nebyl. Cenu lichoběžníků přeháníš, existuje řada velmi drahých aut , která by si jej určitě mohla dovolit (911), kdyby výhody byly tak zásadní. A kdyby třeba MB nahradil výkovky a slitiny lehkých kovů na své McP za výlisky z ocelových plechů, které na nápravách používá mainstream tak ušetří daleko víc, než se dá ušetřit McP oproti víceprvku. Stejně tak různé features, které se používají ať již ve spojení s McP nebo s víceprvkem, jako aktivní stabilizátory, el. řízené tlumiče etc. prodražují konstrukci podvozku daleko více než pouhý typ zavěšení a přesto se používají. Nejlepší v nad 200km/h rychlostech je právě ten vozík s pytlem cementu na předním nárazníku, stabilní v přímce, neschopný v zatáčce.
Ve střední třídě vyjma prémie víc než jeden šestiválec nikdy nebyl a vždy to byly okrajové prodeje. Jsou totiž okrajové i v prémii pokud se na to budeme dívat čistě procenty. Ovšem kvůli image se jich výrobci nevzdají. A ti co to vzdají tak postupně ze střední třídy odejdou. Protože je klienti přestanou brát vážně. Honda opustila šestiválce ve střední třídě a kde je dnes Accord v Evropě? Saab přešel na čtyřválce ve své klíčové řadě 9-3 a kde je řada 9-3 a s ním celý Saab? Alfa 159 přešla pouze na čtyřválce a kde je dnes řada 159? Subaru opustilo šestiválce nedávno a jde to s ním v Evropě od deseti k pěti. Ten kdo opustí šestiválce, toho Evropa vyhodí z kola ven. >:-[]

Odzadu :-)
6ti válce (hned či zanedlouho) opustí ve střední třídě VŠICHNI (ještě nějakou chvíli zůstanou TOP motorizacemi u "prémiových" značek)
Celkové "klima" je takové, že poté co "běžní" výrobci vpodstatě skončili s výrobou modelů vyšší střední, teď jsou "tlačeni" k ukončení výroby vozů střední třídy - VŠECHNO pokryjí/budou jen "prémiové" značky 8-s Tenhle NEsmysl naštěstí platí zatím jen v Evropě, ale asi možná zřejmě "se to bude šířit" - byť výýýrazně POMALEJI než Evropou (která je z určitého pohledu opravdu "automobilově MIMO" + bude HŮŘ ;-)
Co se týče lichoběžníků nebo uložení náprav vůbec, příliš se "soustřeďujete" na toho (náhodného) posledního Mokykána ve třídě - úúúúplně na něj ZAPOMEŇTE, nějaký Citroën C5 vůbec není důležitý! Platforma, rsp. právě ULOŽENÍ NÁPRAV je ten ONEN ZÁKLAD který URČUJE "co a jak"! To je TA podstata auta - to je TO co/podle čeho rozlišujeme drahé a levné vozy. 911 je jen výjímka potvrzující pravidlo. Jednak je to ZADOkolka (navíc s rozložením hmotnosti stejným jako C5, jen "přesně obráceně" :-) ) a druhak, je to MALÉ (lehké) auto. MENŠÍ než si většina lidí uvědomuje (a to i dnes když docela "povyrostla" = domnívám se že TO byl kdysi hlavní důvod proč "šetřili", nikoli náklady ale PROSTORově náročnější lichoběžníky se do ní (málem) NEvešly..
Podle popisu "neukroutí ani statný chlapík" soudím že s prvními generacemi audi A100 máte VLASTNÍ zkušenosti ;-)
BEZ jakékoli "urážky" - zkuste si opravdu NEJDŘÍVE přečíst teorie konstrukce a až PAK je "pasovat" na konkrétní značky (byť 99,99% lidí to dělá "obráceně" :-)
Osobně se domnívám že příští C5 (s McP) bude stejný "dálniční parník" a ne "štírek", je to tak ÚMYSLNĚ postavený vůz. Možná (snad) bude mít lichoběžníky alespoň pro nejvyšší motorizaci jako P508, ale já jsem rozhodnuta koupit si buď ještě tuto C5 V6, nebo prostě "něco jiného" - co SPLNÍ má kritéria (a dříve či později budu MUSET "přejít" na vyšší střední - cenový tlak na střední třídu skončí u toho že nakonec VŠECHNY vozy třídy budou technicky "ála SUPerb" = velikostí střední třída, ale technicky...ale to víte sám ;-)
PS: Ráda bych "do detailu" vysvětlila CO VŠECHNO "znamená" lichoběžník místo McP, ale u mne by to bylo "na tři stránky - však víte :-) takže asi jen připomenu odkaz na obyčejný a špičkový sofistikovaný držák tv, na které jsem vám kdysi dala odkaz. PŘESNĚ o tom je i tohle porovnání. Buď základní pootočení televizí vlevo/vpravo, nebo kompletní možnost nastavení včetně "předsunutí" tv vpřed a možnost vybočení do všech úhlů a sklonů = a takové je uložení nápravy pomocí dvojitého lichoběžníku s oddělenými těhlicemi
(ad "lepší" materiál McP u MB - to je samozřejmě plus, kterým ale (absolutně) NE"doženete" schopnosti lichoběžníků.. (zkuste si najít ten obyč. držák na tv a ten NEJ jaký najdete - mimochodem jejich cenový rozdíl bude v korunách... pár set korun za ten běžný po 20 tisíc korun za špičkový na VŠECHNY strany, úhly vpřed/vzad posuvný? Což je vlastně IDEÁLní příklad funkce McP vs ... :-)

6ti válce s námi budou ještě dlouho, to že ve střední třídě skončí pár neschopných výrobců není žádná škoda, normální selekce vyplývající z tvrdé konkurence.

911 je dostatečně velká aby se tam lichoběžníky bezproblémově daly instalovat. Stále dokola meleš výhody lichoběžníků, které jsou jasné, ale nechceš vidět „drobnost“, že u C5 se jaksi jedno kvalitní řešení (lichoběžník) potkalo s jedním levným a nekvalitním řešením (motor napříč). Ideální konstrukce je motor uprostřed a lichoběžníky. Motor vpředu podél je první ústupek, motor vpředu napříč je totální ústupek, který lze učinit. A jestliže ten motor napříč musím ještě posunout dopředu (a tady je ta největší zrada, kdyby lichoběžník nenutil konstruktéra posunout motor dopředu tak máš 100% pravdu a lichoběžník by byl i u příčně uloženého motoru jasným plusem), protože jsem si zamanul mizerné řešení zkombinovat s dobrým (lichoběžníky) tak řešení, které je samo o sobě hodně problematické (motor vpředu napříč) totálně zabiji rádoby bohulibou myšlenkou na lichoběžníky. Vždy jde o vyváženost celku a té nedosáhnu, když použiji jedno samo osobě dobré řešení a dalších iks mizerných. Prostě velké zhoršení jízdních vlastností v zatáčce dané nutností posunout motor dopředu není vyváženo lepší kinematikou vedení kola, které vykazuje lichoběžník. Bohužel se musím vrátit k tomu nákupnímu košíku, i kdyby měl nápravy s dvojitými lichoběžníky tak varianta pytel cementu na předním nárazníku z něj dělá nepoužitelnou soupravu. Na druhou stranu, i když mu nechám pevné nápravy bez jakéhokoliv odpružení, ale posunu náklad do košíku tak sice nezískám žádný zázrak techniky, ale mám alespoň použitelný nákupní košík. Já bych tedy volil druhou variantu, holedbat se super zavěšením svého nákupního košíku a pak zbořit první regál, protože jsem jej nedokázal „utočit“, děkuji, nechci. Jinak řečeno, super držák za tisíc eur zkombinovaný s černobílou televizí po babičce je horší "souprava" než držák za 50eur. zkombinovaný s panelem za 500eur. koupeným v supermarketu.

Působí to že "hluboce ZASEKNUT u jednoho modelu jedné automobilky" křičíte: "JÁ žádnou teorii (platící obecně napříč desetiletími a výrobci pro VŠECHNY automobily světa) nikdy číst NEbudu, já to NEpotřebuju" :-)
PS: Ehm - (evidentně) POTŘEBUJETE ;-)

to co jsem napsal platí obecně.

Ani OMYLEM :-)

Tak si žij dál svůj naivní sen.

To sorry, ale tady jste prostě MIMO ;-\
(a není to "jen" na 99% ;-)
PS: Možná stále trochu podceňujete důležitost závěsů náprav, ale hlavně zcela nesmyslně, spíš až ABSURDNĚ "operujete" s uložením motoru.
Uložení motor (myslím příčně vs podél) je vpodstatě NEdůležité - je to dáno JEN a POUZE tím zda pohání přední či (přes "kardan"? nebo jak se to správně řekne?) zadní nápravu. Takže když chcete mluvit o "absurditách", tak trochu NEsmysl je předokolka s uložením motoru napříč - tohle NEBYL vtip :-)
PPS: Jinak téma KAM uložit motor, to je zcela jiná záležitost, byť NE zcela souhlasím s MT, že pro MNOHO lidí je motor uprostřed "na jejich síly", tak možná na tom něco bude a masové uložení vpředu, kde dnes skončily (až na těch pár výjímečíček) je logické.. (a KRÁLEM je R6 v BMW uložené pěkně "od nápravy dozadu" :yes:
Takže asi (ve stručnosti) TAK - stále doporučuji ZAČÍT teoriemi a až PODLE NICH si vybírat auto (ne značku) - stále mám pocit že jste "zvolil" audi (příp. "prémiové" značky - byť asi jen NĚKTERÉ ;-) ) a "zpětně" dle toho "odvozujete" co je správně a co ne

Následující tvé dvě věty jsou zhruba na úrovni tvého motání přímého vstřiku a přeplňování:

- Uložení motor (myslím příčně vs podél) je vpodstatě NEdůležité
- tak trochu NEsmysl je předokolka s uložením motoru napříč

K druhé větě bych snad jen dodal a proč máš předokolku s motorem napříč, když je to nesmysl?

A samozřejmě, že motor uprostřed je ta nejlepší koncepce. Nepraktická, ale z hlediska jízdních parametrů zcela nedostižná. Hádej proč všechny supersporty mají právě tuto koncepci a ne motor vpředu.

Tedy když si to s tím přímým střikem Mig_35 vymyslel, opravdu jsem NEtušila že se mu podaří ze "100 krát opakované lži" udělat něco co někdo jiný krom něj bude opakovat. Zdá se že NE"pomohlo" ani to že OD PRVNÍ CHVÍLE ten můj příspěvek NEdovedl "najít" - fakt SMUTNÉ ;-\

Přímý "střik" si dej na baru a uložení motoru přenech jiným. :-)

Do baru (moc) NEchodím(e) a co se uložení motoru týče - jsem ráda že jsem vám mohla poradit..
PS: Ale za to opakování starého Mig(ova) výmyslu máte malé MÍNUS

Pokud je pro tebe příčné a podélné uložení motoru nedůležité tak si rady nech pro jiné. Je to stejně kvalitní výrok jako ten úlet se vstřikováním a přeplňováním. Uložení motoru v chassis je zcela klíčová záležitost pro konstrukci celého auta.

Těžké srovnání s výrokem který NEEXISTUJE :-)
To NEbyl vtip, že autor toho výmyslu (Mig_35) jej přes DŮKLADNÉ požadavky již od prvního okamžiku... nikdy NEdokázal najít (což mu ale nebrání to čas od času zopakovat - smutné + VELMI smutné že ten BLÁBOL "jen tak bez ničeho" opakujete i VY :-|
No a teď k těm motorům - je mi líto jestli jsem vám "zbořila" nějaký sen/přestavu, ale JE TO TAK. Samo uložení (relativně čtvercových) motorů samo o sobě NEMÁ na nic moc vliv. Je to vskutu POUZE o "směrování" klikové hřídele motoru kvůli "spojení" s příslušnou nápravou - TO dělá auto "prémiovou" konstrukcí..
Je to trochu "komedie", neb tohle si prostě MŮŽETE DOHLEDAT (možná i jen pomocí Google - byť "pořádná knížka" je samozřejmě LEPŠÍ) - je to trochu jako byste "popíral" že 2+2=4 NEvymyslela jsem to já ale TAK to prostě JE ;-)
PS: Realitou je zrovna tak vliv "před nápravu přesunutého" motoru, v případě naprosto STEJNĚ umístěného příčně uloženého motoru je to LEPŠÍ než zcela identické umístění motoru uloženého podélně. To jsou prostě (dohledatelná) FAKTA a proč nad mnohými Audi "krčím nos" a naopak CHVÁLÍM (i díky uložení motoru) třeba BMW
Uvědomuji si že VĚTŠINA lidí to dělá "obráceně" = prostě je jim "sympatická" tahle značka nebo naopak NEsympatická tamta - mimochodem padl mi do oka VZORNĚ postavený nový Lexus IS - naprosto ČÍTANKOVĚ postavené auto střední třídy (jen VELKÁ škoda že do zaostalé Evropy NEdorazí TOP verze s 3,5 litrovým V6 a 8mi stupňovým automatem Aisin :-|

Tvá šňůra perel je dlouhá, výrok "Příčné nebo podélné uložení motoru je nedůležité" bude na jednom z nejčestnějších míst.

Tak před pár týdny byly V6 "nejlevnější nejsnazší nejhorší" řešení a dnes tu máme díky znáčku na kapotě
"ČÍTANKOVĚ postavené auto...."
>:D >:D >:D

Ať děláte co děláte, to prostě NEokecáte - tak jako jste dosud HRUBĚ PODceňoval to NEJdůležitější vůbec - uložení náprav, tak jste holt HODNĚ PŘEceňoval zda je motor podélně nebo napříč ;-)
S tím prvním jste se (asi) už "dostal do reality", toho druhého se DRŽÍTE "jak klíště" - byť samo o sobě, jestli je motor uložen tak, nebo o (90°) onak, tedy s klikovou hřídelí rovnoběžně s přední nápravou nebo rovnoběžně s osovou vozu - je trochu JEDNO, to samo o sobě na auto moc vliv nemá Nemá NEmá NEMá NEMÁ :-)
Takže POZOR kdo tu (jak říkáte) PERLÍ ;-)
No a s motory je to stejné - V6 je se prosadil, neb a protože je to (celkově) výýýrazně, ale opravdu VÝRAZNĚ nejLEVNĚJŠÍ řešení (nikoli proto že by byl nejlepší) - bohužel, TAK to na světě chodí.. :-)
A závěrem vašich PEREL (v jednom krátkém příspěvku "přiznáváte" hned TŘI "hrubé" NEznalosti teorie konstrukce automobilů) - copak se vám NE"zdá" na pojmu "čítankově" (absolutně správně) postavené auto"? Projděte si konstrukci LEXUSu IS a prostě "není o čem" - TAKHLE se má auto stavět :yes: :yes: :yes: :-)

Holinky nebo hodinky, příčně nebo podélně, vstřikování nebo přeplňování, už toho začíná být moc.
Jsi čítankový příklad slepé fanynky. Když se to hodí tak V6 je nejhorší konstrukce, ovšem když se použije v oblíbeném Lexusu, tak je to rázem absolutně správně postavené auto.

Kruciš vás to ALE NĚJAK "rozhodilo" :-)
(víc to že vás ZÁKLADY o konstrukci vozu "doučuje" holka, nebo ten Lexus IS? ;-)
PS: Ano, Lexus IS je (na svou cenu a vůz střední třídy) "příkladně" (SPRÁVNĚ) postavené auto..
..a co se týče pohonu, na V6 můžeme zapomenout, evropané špičkovou kvalitu NEchtějí :-|
PPS: A samozřejmě máte pravdu že B6 či R6 by byly ještě lepší, ale...
..ale to NIC NEmění na tom, že auto je postavené jak jen nejlépe to jde (vy snad ve třídě znáte lepší?) - šance na to že by u LEXUSu (nebo kdekoli jinde) ještě přešli (vrátili se) k řadovým či plochým konstrukcím je "nula celá nula nic" - nejsem "slepá", je REALISTKA :-)
PPPS: Holinky nenosím, hodinky občas, příčně nebo podélně je víceméně jedno, proč si to Mig_35 s tím přeplňováním a přímým vstřikem vymyslel opravdu nevím, proč vy po něm ten VÝPLOD LEŽ a BUBOST stále OPAKUJETE už vůbec ne - považuji to za HORŠÍ než 10 tet najednou :no: 8-s :no: ;-\ :no: :'-( :no: 8-s

Na slepou fanynku doučování evidentně nemá vliv.
Evropa je i přes své problémy pořád ještě zdaleka nejnáročnější trh co se týče špičkové kvality a pořád zde sídlí špičkové automobilky, které tu kvalitu nabízejí.
Nové IS s jediným šestiválcem o výkonu 152kW? To v náročné Evropě nemá nejmenší šanci.

O "slepé fanynce" ČEHO (dle vás) vlastně?!? ;-)
(za fanynku Citroën, BMW, Mercedes jsem tu již označena byla, jestli máte na mysli Lexus, bude to PREMIÉRA :-)
Z pohodu MOTORIZACÍ Evropa až tak "nejnáročnější" věru NENí - konkrétní prodeje konkrétních pohonných jednotek znáte možná lépe než já ;-)
Ano evropan si místo V6 2,5 152 kW raději koupí 2.0 v naftě o výkonu 100 + něco kW (a říká si "MY jsme nejNÁROČNĚJŠÍ" (trh :-) ) + V6 3,5 225 kW rovnou odmítne = v Evropě by se prodávalo TAK MÁLO, že jej výrobce ani nedováží..
PS: Já NEřekla že tu NEsídlí výborné automobilky (nebo že NEdělají výborné modely) - ptala jsem se jestli víte o jiném lépe pečlivěji "čítankověji" postaveném voze třídy..? ;-)

3.5 nedováží, protože nesplňuje Euro 6.
Ano vím, celá D3 je výš. A klidně zapomeň na Evropu, i ve zbytku světa 3er, A4 a Cčko válcuje ISko jak řezník prejt. Třeba v US nový model ve verzi IS 250 F Sport v testu redaktoři doslova odstřelili porovnáním s loňským modelem, pomalejší v zatáčkách, mizerná odezva řízení, motor méně točivý než byl.

Vy už zase mluvíte o něčem co s auty NIJAK NEsouvisí = o PRODEJních číslech - tam mne přece NEzajímají. PROČ by také měla? Vy si (snad) věci kupujete dle toho co je zrovna nejrpodávanější? :-)
NEzajímá mne ani IS 250 F! Mluvila jsem o MŇAMkové konstrukci vozu a když zmiňujete testy asi ZNÁTE jak dopadl model o kterém mluvím = IS 350 ;-)
Motor V6 3,5 se normálně prodává v řadě GS a zdá se že NE"vadí" ani americkým normám + měl by být i v "Lexus IS Coupe" = modelu LF-LC
PS: Ptala jsem se zda znáte lépe příkladněji "čítankověji" postavený vůz ve třídě - ne že se audi A4 nebo škoda superb nebo "kdokoli" prodává lépe ;-)

Už zase lžeš a vymýšlíš si? O žádných prodejích jsem neřekl ani slovo.

Vy (už) NEumíte mluvit normálně (slušně)?
A ještě LŽETE a VYMÝŠLÍTE si ;-)
Ptala jsem se na lépe POSTAVENÉ auto a vaše odpověď zněla "..i ve zbytku světa 3er, A4 a Cčko válcuje IS jak řezník prejt"
Tato "velmi pestrá" lidová čeština se pravda, trošičku NÁROČNĚJI překládá, ale to NEbylo o PRODEJích? :-)
PS: Ach a ČEHO že mám být ta "slepá fanynka", to jste také stále neVYMYSLEL! ;-)
PPS: Protože NEodpovídáte, malý citát:
"Ultimately Lexus i well on its way to making the IS most fun-to-drive vehicle in its class..
..it´s reassurign to see fon-tu-drive cars once again rolling out of Toyota factories" :-)
PPPS: Stále NIC, tak... ;-)

[odkaz]

Ano, když ti dojdou argumenty tak si pravidelně začneš vymýšlet a lhát.
Test, kde je ve všech měřitelných parametrech BMW lepší a pak to vyřeší parametr fun to drive je hodně k smíchu.
Pokud chceš konkrétní verzi k IS 350, což je verze tak jako tak pro Evropu nezajímavá, tak ano 335i, S4 i C350 jsou lepší auta.

1. Stále jste NEvymyslel CO jsem si "pravidelně vymyslela a vylhala"? :-)
2. Stále jste NEvymyslel JAK je to s těmi PRODEJI - o kterých jste (dle mého "překlaldu") MLUVIL ;-)
3. Stále jste NEvymyslel ČEHO že mám být ta "slepá fanynka" (kvalitních konstrukcí? :-)
Na odpověd(i) se těšící, vaše "autoZÁKLADŮučitelka" vám přeje
Pěkný den (třeba v LEXUSu GS450h, nebo alespoň v technicky spřízněném IS 350 :yes: :-)

Vymyslela a podsunula jsi mi prodeje
Proč bych vymýšlel prodeje, když mluvím o technické stránce věci.

Fajn :yes: :-)
Takže to jak "..i ve zbytku světa modely D3 válcují IS jak řezník prejt" jsem (jen) "špatně přeložila"? ;-)
PS: A prosím i "vysvětlení" těch dalších 2 bodů.. :-)

To válcování pokračovalo tím, co říkájí US redaktoři o nové verzi IS v testu. Snad i malé děcko by pochopilo o čem je řeč.
Jaké dva body? Na prodeje se podívej do tabulek, jsou k dispozici slepá fanynko C5.

No NEzleplšil jste to! :-|
A co má co s touhle naší diskuzí dělat Citroën C5?
A nějak stále nevím co ten bod 1 a vůbec..
..ani jak s LEXUSem IS 350 - že nad ním "ohrnujete nos" ano, ale jestli znáte LÉPE "čítankověji" postavené auto - já NEee ;-)

Takže teď "k věci"
Uložení motoru je dáno JEN (resp. HLAVNĚ) aby kliková hřídel "pasovala" k pohonu vozu..
V té druhé větě jsem (ach můj bože) napsala NEsmysl - ale snad je z kontextu jasné CO jsem napsat chtěla (že to co považujete za "prémiové" uložení motoru, tedy PODÉLNĚ a "jen" pohonu předních kol je docela BUBOST.
Obzvlášť v dnešní době zmenšujících se počtu válců a objemů je reálný vliv "podél vs napříč" vpodstatě NEdůležitý. JINÁ situace nastává co se umístění motoru PŘED osou nápravy týče, ta opravdu "škodí", rsp. NEprospívá jízdním vlastnostem - ale teď POZOR, daleko MENŠÍ vliv má řekněme "stejně umístěný" motor uložený napříč, než když je (tak jak to znáte z audi) umístě PODÉLENĚ!!!!!!!!! A tohle NENÍ vtip!!!!
No a co se týče motoru uprostřed, mně to NEmusíte vysvětlovat, tohle JE "základní teorie" - jen jsem zmínila MTho který "reálnou provozní praktičnost" trošiku "zpochybňoval" - což je jedno z MÁLA míst, kde se s ním NE(zcela)shodnu
Mám klasickou předokolku s motorem napříč, protože jsem lepší pohodlnější vůz střední třídy NEnašla a MOC mi vyhovuje (do vyšší střední se mi moch NEchce, cenový nárůst je VELKÝ a reálný přínos... ne zcela jednoznačný - rsp. pokud přidám k C5 dalších 40-50.OOO€ tak ano, pak budu spokojena - to je ale MOC (pravidlo 6ti měsíčních platů jak MAXIMA za vůz jistě znáte - nicméně vzhledem k docela VÝRAZNÉMU "oslabení" techniky vozů střední třídy "tam dole", což je hojně "doháněno" prvky výbavy "tam nahoře", k tomu možná budu dříve či později DONUCENA
PS: Do uložení motoru podélně vs příčně jsem vám evidentně vnesla "nové světlo" - samo uložení (proto se nejvíc rozšířily V6 - jak správně upozornil MT - dají se tam "plácnout" tak i tak, je to vpodstatě JEDNO ;-)) nijak "prémiové" není, je to JEN (rsp. hlavně) tím "spojením" s pohonem..

Rozumíme si, jen doplním, že tu E92 M3 jsem porovnával s upravenou E92 335d (330 koní a 680 Nm), nikoli se sériovou.

Ano, takže rozdíl je pořád cca 100 koní.

Zajímavé že tady na "stejný" text reagujete BEZ URÁŽEK a NAPADÁNÍ :no: 8-s :no: ;-\ :no:
PS: Přitom slovo (pojem) pružnost jsem MrBeranek(ovi) musela "poradit" já ;-)
PPS: Jojo Mig_35 CHLAP každým coulem :-)

Vy jste mu poradila pojem pružnost, ale sama nevíte co to znamená. Protože jinak byste asi nenapsala, že "podřadit umí i 335d" - čímž tím jste se doznala k tomu, že naprosto nechápete princip celé záležitosti.
A bramboračku v hlavě máte, z těch časopisů, které biflujete nazpaměť, bez hlubšího pochopení textu.

To je TAK (až nepochopitelně) MOC ("MIMOňské") že opravdu NEvím jak to okomentovat :-)
PS: A nebo jste TEN typ - patříte k těm kdo když řídí naftový motor s manuálem (skoro) NEřadí = neb on to "nějak utáhne". Domněnka že u 3litrového bi-turba (nikdy) NEtřeba podřadit - to jste docela PŘEHNAL, že? Jak to jen teď "vzít zpět"? ;-)
PPS: A jestli tahle vaše PERLA neměla být jen další (přihlouplá) urážka, tak jste fakt MACHO par excellence :yes: :-)
A když vyloženě CHCETE, zkus(í)me jak "chápání textu" (který napsala "malá blond holka") jde VÁM ;-)

[odkaz]

Myslíš tím "když odstartujete, bude mít k dispozici větší výkon a tedy větší moment na kolech" to, že bude ta turbonafta lépe zrychlovat při letmém startu? Vrátím se k tomu svému příkladu R6 nafta biturbo vs V8 benzín atmo. Vždycky jsem měl za to, že výkon je spíš na maximální rychlost a točivý moment na zrychlení, ale možná to nepřesně zjednodušuju.

Nicméně, jak uvedl Mig_35, při podobném výkonu, začne rozdíl v točivém momentu hrát rozhodující roli. Zeptám se tedy jinak, když budu mít tu turbonaftu 350 koní + 700 Nm proti atmo benzín 420 koní + 400 Nm, rozhodne při zrychlování např. z 80-120 (počítejme, že se jedná o letmý start a obě auta mají odřazeno do optimálních otáček pro své nejlepší zrychlování) těch 70 koní navíc atmo benzínu nebo těch 300 Nm turbonafty? Případně kolik stovek Nm vyváží kolik desítek koní?

Díky

Jen vysvětluji, proč se může stát, že o něco slabší diesel (z hlediska špičkového výkonu) může na začátku poodjet. Nezáleží jen na té špičkové hodnotě, ale na celém rozsahu, který využíváš. Atmosféra roste a padá, kdežto přeplňované motory mohou táhnout, jak kdyby měly variátor.

S tím nesouhlasím. Výkon a točivý moment spolu souvisí: výkon = točivý moment * otáčky * konstanta. Problém je, že vy uvažujete moment na klice. Tam je vám k ničemu. Když jedou dvě auta stejnou rychlostí a jejich motory jsou v otáčkách, kde dosahují stejného výkonu, tak mají na kolech stejný moment (předpokládám stejný rozměr pneumatik a zanedbávám ztráty). Je úplně jedno, že jeden má například 700 Nm @ 1000 rpm a druhý 100 Nm @ 7000 rpm.

Pokud už to chceš rozebírat, tak spíš záleží na konstrukci. Výhoda neplyne ze samotného točivého momentu, ale může to být z věcí jako rychlost pístů, vnitřní tření, konstrukce sání.

KRÁSNÝ první odstavec :-)
(ne že by ty další nebyly.. ;-)

Jen dodám, nepřímo máte pravdu. Pokud jde o tu otázku koně vs. Nm, důležité jsou otáčky, jak asi už vyplynulo z předchozího příspěvku. Samotná maxima bez otáček toho moc neřeknou. Tak, jak je položená, nedává smysl.

Asi takhle: Mnohem větší moment v nižších (nízkých) otáčkách znamená, že má motor mnohem větší výkon v nižších otáčkách, tedy je mnohem plošší, pokud má nějaký rozumný průběh. Což vede přesně k tomu, o čem jsem psal já. Je to hodně zjednodušené, nemusí to fungovat a je to obecně vzato špatný pohled, který spíš zastírá, než osvětluje.

OK, takže abych zjistil, jestli bude z 80-120 lépe zrychlost R6 biturbo nafta (350 hp + 700 Nm) nebo V8 atmo benzín (420 hp + 400 Nm), musel bych vzít průběh křivky točivého momentu a podle vzorce "výkon = točivý moment * otáčky * konstanta" si spočítat, kolik bude v danou chvíli okamžitý výkon kterého auta (hledám maximální možný výkon pro maximální možné zrychlení, takže to znamená mít nafta odřazenou někam k 2 500 a benzín k 5 500). Předpokládám ale, že takto mi vyjde stejně jen výkon na klice, takže bez zahrnutí zpřevodování reálné číslo výkonu na kolech nedostanu, je to tak?

Výkon se na převodu nemění (vyjma ztrát), proto je výhodné ho uvažovat. Co tě zajímá, je točivý moment na kole. Rychlost auta a obvod kola ti dají otáčky kola, výkon se nemění, takže z toho vzorce získáš moment na kole. Z poloměru kola pak sílu, kterou pneumatika působí na asfalt (pokud nechápeš, podívej se na definici Nm).

To ti řekne, kdo má v danou dobu (v našem případě na začátku) k dispozici více síly. Ne, kdo vyhraje. Na to potřebuješ plochu pod grafem, neboli integrál. To tu nebudu rozebírat, protože se stejně výsledku nedobereš - pro aproximaci bys potřeboval spočítat základní jízdní odpory.

Co si z toho odnést. Výkon se na převodovce nemění, proto je výhodné se na něj dívat. Nezajímá tě jen špička výkonu, ale celé pásmo, které používáš.

My ale NEmluvíme o rozjezdu (kde sice podobná situace také nastane) ale o pružném zrychlení - kde nastane PŘESNĚ to co říkám (já - příp. MT - 8.5. 18:26 ;-)

Píšeš tradičně koniny a nerozumíš souvislostem.
MT popisuje situaci, kdy dva podobně výkonné motory (opakuji podobně výkonné) mají různou charakteristiku, jeden je například přeplňovaný s plochou výkonovou křivkou a druhý atmosférický se špičkou třeba i o trochu větší než přeplňovaný motor. Pak se může stát to, že při přeřazení nastane pokles otáček a než se atmosféra dostane na svůj max. výkon tak turbo poodjede, protože i v nižších otáčkách má svůj maximální výkon (prostě během zrychlování na daný kvalt je integrál křivky výkonu větší u turba, jak píše MT, byť maximum je větší u atmosféry).
To ale není příklad aplikovatelný na 335d a M3, protože M3 sice nemá plochou křivku výkonu, ale vždy má proti 335d (ve všech otáčkách používaných při přeřazování) vyšší výkon, při zrychlování má tedy řidič pod plynem vždy daleko vyšší výkon ať točí 5500 nebo 8500 ot./min. a to je zásadní, protože o zrychlení v daném okamžiku rozhoduje výkon a ne krouticí moment motoru. Takže řidič M3 má v každém okamžiku zrychlování vždy více výkonu na kolech bez ohledu zda právě zařadil za 6 a otáčky má 7000 nebo právě vytočil „4“ a otáčky má 8500, vždy má větší výkon na kolech než řidič 335d. A má proti 335d má ještě jednu výhodu a to je dvojspojka. V okamžiku přeřazení u vytočeného motoru má totiž dvospojka připravený na hřídeli vyšší stupeň, který tam loupne daleko rychleji než klasický automat u 335d takže v součtu obou těchto vlastností je M3 daleko rychlejší ve všech zrychleních lhostejno zda z nula na iks nebo z iks na ypsilon.

Uvažoval jsem ten příklad 130i a 330xd, které jsou velmi blízko a šlo o skutečné porovnání, nikoli o dojmy. S dojmy nepracuji. :-) M3 má mnohem větší výkon a její motor bude mít po konstrukční stránce spíš výhodu než nevýhodu. Otázka je, jaký výkon ta konkrétní M3 vůbec v inkriminovanou dobu měla. :-)

Ano, u 130i vs 330xd tam to bude složité, podobný výkon, atmosférický peak proti ploché křivce turba, lehčí proti těžšímu tam už by nezbývalo než věci detailně odměřit na place.

NEmilý pane, už jsem taková - mám na věc STEJNÝ názor jako (třeba) MT :-)
PS: Ano - JSEM zvyklá že trulíci jako vy NEchápou (ani když je TRKNE ;-)

Jak už OBA víme, při 4. rychlostním stupni je rychlejší (pružnější) 335d, BMW M3 musí podřadit dokonce až na 2. rychlostní stupeň aby byl opravdu RYCHLEJŠÍ (s tím že NEznám přesná data 335d na 2ku - na 3ku je o 1,5 s pomalejší..
Mimochodem mám data pro silnější a rychlejší (ale těžší) M550d - bohužel "jen" při "normálně" zařazeném D (takže by to ŠLO RYCHLEJI)
60-100 km/h za 2,7 s
80-120 km/h za 3,2 s

Oba víme, že stále plácáš blbosti.
Když někdo neumí řadit tak může mít pod kopytem F1 a bude pomalejší.
Když umí řadit nebo za něj dnes už řadí automat tak bude vždy rychlejší v M3.

335d 6st. HDM
60-100 3,1 s
80-120 3,9 s
100-180 12,2 s

M3 s 7 st. dvojspojkou
60-100 2,1 s
80-120 2,5 s
100-180 7,7 s

tvůj odkaz s kterým jsi šermovala.
[odkaz]

Tak k tomu se NEhlásím... :-)
..aneb VÍME jak je pružné M3 na 2ku a 335d na 3ku - což s PLÁCÁNÍM BUBOSTÍ nemá nic společného. Že "raději" NEchcete znát elasticitu 335d na 2hý převodový stupeň mne sice NEpřekvapilo, ale to "plácání.... " to snad NEbylo nutné ;-)
PS: Jsem ráda že jsem vám "objevila automobile-catalog.com :-)
PPS: Ta (větší těžší) DIESELová 550d by při zařazené 2ce mohla být "zajímavá", že? ;-)

Elasticita M3 i 335d je známá a je jasné, že M3 je ve všech rychlostech podstatně rychlejší, lhostejno zda akceleruje z 50, 100 nebo 150km/h vždy začne 335d rychle ujíždět. Ano, plácáš zbytečné blbosti.

No právě že NENÍ známá! Tak jako má M3 lepší čas na 2ku než na 4ku, tak asi STEJNÉ to bude i u 335d (a zrovna tak u 550d).
PS: Tím že napíšete "plácáš blbosti" se FAKT že NEznáme data pro 2hý rychlostní stupeň NEzmění (zdá se že pružnost 3litrových bi- a tri- turbo dieslů vás "trochu zaskočila").
Víte, já to ZNÁM i z reálné praxe, v SL 6.3 AMG musíte šlápnou na plyn MNOHEM víc než byste zpočátku očekával - abyste za zatáčkou ujel byť "jen" C5 V6 ;-)
(můj) VELKÝ příznivec benzínu byl zpočátku docela ŠOKován :-)

Ale známe, stačí se podívat na průběžné časy z 0-250 a podívat se na otáčky a rychlosti v kterých řadí. Samozřejmě 2st., 3st. nebo 4st. v M3 se používá v jiném rozsahu otáček/rychlostí než 2,3,4 u 335d a proto nemá cenu srovnávat rychlostní stupně, ale zrychlení jako takové. Ale to vysvětlovat tobě nemá smysl.
Příznivec benzínu je asi líný. Pokud by nebyl a podřadil nebo to podřazení nechal na automatu tak by se ti ztratil během několika vteřin.

Zrychlení jako takové NIKDY (a nikde) NEpoužijete - to vám ale vysvětlovat nemá smysl.. :-)
Tak ono 335d a M3 NEmají stejnou (stejně odstupňovanou) převodovku (ani stejný stálý převod)? No KDO by to byl řekl? ;-)
Hezký POKUS - o "zamlžení" toho, že i BMW 335d bude mít (má) na nižší převodové stupně LEPŠÍ reakci/čas :-)
PS: HODNĚ zajímavé by mohlo být to 550d (na 2ku - tam by porovnání s M3 určitě "stálo za to" ;-)
PPS: Čím asolutně a VŮBEC NEzpochybňuji celkové totální vítězství M5 (a určitě i M3) - ale u VĚTŠINY takových srovnání platí to co "vytestovali" i u "ostré" BENZÍNové vs DIESELové Octavie - v první chvilku tahá pilku NAFTA, poté nadále a už STÁLE benzín :-)

V první chvíli tahá pilku nafta a pak benzín u srovnatelně výkonných motorů. M3 a 335d mají nesrovnatelné výkony. Už přestaň blouznit.

Ano, rozdíl mezi oběma je (příliš) velký - má chyba že jsem si to neuvědomila hned a UZNALA jsem to! (přece ;-)
Což ale nic nemění na tom že na 2ku bude mít (i) 335d lepší čas než na vyšší stupně..
..a že 550d na 2hý převodový stupeň možná... :-)

:-)

:-) - bereme téma za "vyčerpané", diskuzi UZAVŘENOU? :-)

Malá blond holka.Víc už není třeba psát:-)

A co to "pochopení textu"? Mám vám dát odkaz na nějaký JEDNODUŠŠí? Popík nepíši, ale něco "jednoduššího" bych ve svých textech jistě NAŠLA :-)
Chcete říct že nejsem MALÁ? Mám 159 cm ;-)
Nebo že nejsem BLOND? :-)
Že jsem HOLKA víte - (ostatně) proto se tak chováte - k ŽÁDNÉMU chlapovi (by) jste si totéž (zatím) NE"dovolil" ;-)