Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetá Mazda 3 (BL): Solidní auto, které skoro nikdo nechtěl

Tomáš Dusil
Diskuze (16)
První generace Mazdy 3 se stala prodejním šlágrem. Druhé vydání se však zájmu kupujících už tolik netěšilo. Jak si stojí v ojetém stavu?


Úvod


Už v době příchodu na trh vyvolala druhá generace Mazdy 3 značená BL (první se označuje BK) mírně rozporuplné reakce. Auto si zachovalo švihácký vzhled, či skvělé jízdní vlastnosti, které podporovaly sportovní akcent tohoto vozu. Jenže některým to bylo i tak málo. Možná očekávali ještě více novinek, ukrývajících se pod sportovně střiženým designem. Toto dokázala splnit až třetí generace „trojky“ (BM) vyvinutá v rámci technologie SkyActiv.

Z focusu zbylo jen málo

Že je první generace Mazdy 3 derivátem druhého vydání kompaktního Fordu Focusu, vám dnes řekne už i malé dítě. U druhé generace trojky Mazda vyšla z původního vydání, avšak navzdory tomu auto prodělalo celou řadu změn, které ovšem nebyly na první pohled hned vidět. Díky tomu se svému původnímu vzoru, tedy Fordu Focus II, výrazně vzdálila. Mluvit v tomto případě o nějaké technické příbuznosti sice možné je, avšak věci znalí lidé, kteří servisují mazdy i fordy, vás jistě velmi citlivě upozorní, že to tak úplně není…

Na druhou stranu ani Mazda neskrývala, že druhá generace využívá platformu z prvního vydání. Jenže co to vlastně je ta platforma? Pod tím si lze představit různé celky, od shodného podvozku, přes některé „plechy“, až po mechaniku v podobě motorů či převodovek.

„Druhá generace Mazdy 3 technicky sice vychází z předchůdce, avšak karoserie v čele se skeletem prodělaly četné změny, které stojí za zvýšením její tuhosti přibližně o 30 procent,“ říká na úvod k Mazdě 3 BL Miroslav Dufek, jehož firma Auto Dufek se na servis a prodej nových i starších náhradních dílů na vozy Mazda v Měchenicích za Prahou již řadu let specializuje.

Co se tedy na skeletu karoserie změnilo? „Odlišností od předchůdce je samozřejmě více, pokud mohu nějaké vyzdvihnout, pak jsou to mírně tvarově optimalizované hlavní podélníky v motorovém prostoru a dále se liší třeba prahy karoserie,“ říká Dufek. Však také druhá generace Mazdy 3 získala v nárazových trestech Euro NCAP 5 hvězdiček, zatímco předchozí vydání obdrželo hvězdičky čtyři.

Stejně jako před časem recenzovaná druhá generace Mazdy 6 platí i v případě Mazdy 3 II, že ji ve výrazně menší míře postihuje neduh předchůdce, a sice sklony ke korozi. Ano, na trhu jsou auta, která mají protikorozní ochranu lepší (například francouzské kompakty), avšak v tomto případě rozhodně nelze mluvit o nějaké tragédii jako v případě předešlé generace. Když už korozi objevíte, bude se jednat téměř výhradně o tu povrchovou na podvozku vozidla.

Přes 200.000 km normou?

První generace Mazdy 3 sice nabízí žalostnou ochranu proti korozi (zejména auta do modernizace), avšak třeba v otázce odolnosti svého podvozku tento vůz jiná auta zahanbí. Je to i dobře, neboť díly šasi nepatří u vozů hirošimské automobilky zrovna k laciným.

Druhá generace podvozek v zásadě podědila z předchůdce. Pro budoucího majitele je spíše důležité, že s generační obměnou Mazda nic neubrala na odolnosti zavěšení kol. Dle Miroslava Dufka vydrží ramena přední nápravy (stejně jako tlumiče) proběh přes 200.000 km. „Dokonce mám i zákazníky, kteří mají po ujetí 270.000 km obě tyto součásti stále původní a funkční,“ dodává Dufek. Kladem přední nápravy Mazdy 3 je také rozebíratelnost. V druhovýrobě lze sehnat vše samostatně, coby originální díl Mazda nabízí zvlášť ložiska předních kol, která tady tudíž nejsou součástí náboje.

Přední náprava je tedy odolná. Ale co ta zadní? V jejím případě už slova chvály o životnosti tolik neplatí. „Kromě klepajících tyček stabilizátoru, které jsou levné, se lze setkat se zatuhlými excentry příčných ramen, jimiž se seřizuje odklon kola,“ říká Miroslav Dufek.

Po ujetí 150.000 km se připravte na výměnu silentbloků podélných a příčných ramen zadní nápravy. „Tady hodně záleží na stylu jízdy, oboje se většinou mění současně,“ říká Dufek.

Po výměně silentbloků, případně celých ramen, je třeba udělat geometrii.

Miroslav Dufek doporučuje vyměnit příčná ramena jako celek. Ta horní tvořená na každé straně jedním zahnutým a druhým rovným ramenem, vyjdou z druhovýroby od firmy Nipparts na přibližně 1400, respektive 1700 korun jedna strana. Samozřejmě bez práce a bez zmíněné geometrie podvozku. Opotřebovat se ovšem může také uložení podélného ramene. To je už o poznání dražší. Naštěstí lze vyměnit pouze jeho silentblok, který dokonce nabízí také Mazda coby originální díl.

Důležitou technickou změnou je přechod na výhradně elektrohydraulický posilovač řízení. U první generace se pojil pouze s vybranými motory, například zážehovým dvoulitrem. Závady elektrohydraulického servořízení jsou u trojky vzácností. „To spíše musím zmínit nevhodné umístění sestavy elektrického čerpadla s nádobkou na hydraulický olej a sice pod pravým předním světlometem. I čelní náraz malou rychlostí čerpadlo většinou poškodí, což opravu auta po nehodě dost prodražuje,“ vysvětluje Miroslav Dufek.

Na ford tady zapomeňte

V první generaci Mazdy 3 tvořil základní motorizaci čtyřválec 1.4 16V. U druhého vydání čtrnáctistovka z nabídky motorů vypadla, takže úloha základní motorizace připadla nově většímu zástupci motorů řady Z o objemu 1,6 litru. Mazda jej označuje Z6, přičemž výkon 77 kW se u něj při přechodu z první na druhou generaci trojky nezměnil.

Mazda 3 sice vychází z Fordu Focus druhé generace, ovšem zážehová šestnáctistovka nemá s tou ve focusu pranic společného. Motory řady Z jsou tedy vlastní hirošimskou konstrukcí, což dokazuje třeba použití rozvodového řetězu, namísto ozubeného řemene, který využívá obdobná motorizace ve focusu.

Právě na motor 1.6 16V narazíte v ojetých trojkách asi nejčastěji. Motor platí za velice spolehlivý a odolný. Pouze bychom věnovali pozornost kontrole ventilové vůle, která se tady vymezuje mechanicky. Mazda tento úkon předepisuje po ujetí 120.000 km. Pokud by se musela vůle opětovně vymezovat, mění se celá hrníčková zdvihátka. V praxi to však většinou potřeba není.

Filtr podle normy

Mazda 3 ovšem byla nabízena také se vznětovou šestnáctistovkou. Tady je již součinnost s focusem na místě a nejen s ním. Motor 1.6 MZ-CD, jak jej Mazda nazývá, má svůj původ ve Francii u skupiny PSA. Jde o obdobu známé 1.6 HDi a samozřejmě 1.6 TDCi u Fordu.

U recenzované Mazdy 3 to však není s tímto motorem zase tak jednoduché, neboť motory 1.6 MZ-CD tady byly během výroby nabízeny dva.

Do roku 2010 se pod kapotou objevovala původní verze motoru pro Euro 4, přetavená z první generace Mazdy 3. A sice o výkonu 80 kW. Jejím hlavním znakem bylo použití rozvodu DOHC se 16 ventily. A od PSA převzala Mazda také řešení částicového filtru s aditivy. Ty jej sice zanášejí, avšak motor díky jejich použití prakticky nezná obávané přibývání oleje v motoru v důsledku jeho ředění naftou. Na rozdíl od PSA nenabízí Mazda výměnný systém těchto částicových filtrů za repasované. Naštěstí v druhovýrobě jej lze pořídit od firmy Bosal za asi 18.000 korun. Je to více než na kolik si cení filtr pevných částic u tohoto motoru ve výměnném programu automobilky Peugeot a Citroën, ale zase v porovnání s tím, kolik DPF běžně stojí na asijská auta, je to vlastně ještě docela příznivá částka. Problém je, že vás prostě jednou jeho koupě nemine.

Od roku 2010 je pod kapotou Mazdy 3 nová 1.6 MZ-CD, splňující Euro 5. Výkon se zvýšil na 85 kW, vačkový hřídel už má pouze jeden, stejně jako pouhých osm ventilů. Změnil se také dodavatel common-railu z dřívějšího Bosche na VDO-Siemens. A hlavně filtr pevných částic již nepoužívá aditiva, což znamená, že nedochází k jeho systematickému zanášení popelem. Pokud vám ale selže, počítejte s částkou v desítkách tisíc, navíc v druhovýrobě je obtížně sehnatelný.

Novější verze pro Euro 5 má ale méně problémů s často medializovaným zanášením karbonem. Olejová vana je stejná jako dříve, takže i tady platí, že její dno není příliš vhodně tvarované. Hlavní příčinou hromadění karbonu v ní jsou ale netěsné podložky pod vstřikovači common-railu. Vzhledem k tomu, že systém od VDO-Siemens se jeví jako zdařilejší než Bosch, neměl by se tento problém tak často vyskytovat. Samozřejmě platí zkrácení intervalu výměny oleje klidně na 10.000 až 15.000 km, nebo jeden rok. Maximálně! Obecně platí, že na motor 1.6 MZ-CD u nás zase tak často nenarazíte. Když už na diesel, bude to větší vlastní motor 2.2 MZR-CD, o němž píšeme dále.

Jak šel čas

2009: Představení vozu. Pětidveřový hatchback a čtyřdveřový sedan. Zážehové motory 1.6 16V s pětistupňovou manuální skříní, 2.0 16V se 110 kW v Evropě výhradně se samočinnou pětistupňovou převodovkou Activematic. V ČR nebyl v nabídce. Dále motor 2.0 DISI i-Stop s výkonem 111 kW a manuálním šestikvaltem. A dále dorazila ostrá verze MPS s motorem 2.3 DISI Turbo o výkonu 191 kW a šestistupňovým manuálem v kombinaci se samosvorným diferenciálem. Představen diesel 1.6 MZ-CD s výkonem 80 kW a pětistupňovou manuální skříní a 2.2 MZR-CD se 110, respektive 136 kW, oba se šestistupňovým manuálem.

2010: U všech motorů postupný přechod na emisní normu Euro 5. Motor 1.6 MZ-CD nahrazen novým s výkonem zvýšeným z 80 na 85 kW a šestistupňovou převodovkou místo pětikvaltu.

2011: Motor 1.6 16V také se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou.

2013: Na podzim ukončení produkce vozu. Uveden nástupce, typ BM s technikou SkyActiv.

Technika


Motor 2.2 MZR-CD – Narazíte na něj častěji

Při hledání Mazdy 3 se vznětovým motorem patrně častěji narazíte na větší agregát 2.2 MZR-CD, který je vlastní konstrukcí Mazdy. Od samého začátku jej nabízeli ve dvou verzích, a sice se 110 a 136 kW. Větší diesel plní v Mazdě 3 vždy emisní normu Euro 5, k čemuž si mimo jiné pomáhá standardním částicovým filtrem. Ten je tady výhradně bezúdržbový, což má i svá negativa.

Ta se týkají známého ředění oleje naftou. Olej tak v motoru přibývá, neboť ne všechna vstřikovaná nafta ve fázi regenerace filtru shoří, tudíž pístní kroužky ji setřou dolů do olejové vany. Zda je už oleje v motoru příliš, nebo je to ještě v normě, poznáte na olejové měrce. Po jejím vyjmutí na ní naleznete nikoliv dva symboly, ale hned tři. Kromě rysky minima a maxima je výše ještě symbol „X“. Pokud hladina dostoupá až k symbolu „X“ na olejové měrce, je třeba olej neodkladně vyměnit. V opačném případě hrozí zničení motoru

„Motor 2.2 MZR-CD je mechanicky odolný a při správné údržbě dokáže najet stovky tisíc kilometrů. Několik takových aut ke mně jezdí na servis,“ říká Miroslav Dufek. Slabinou motoru 2.2 MZR-CD je common-rail, jehož dodavatel je japonské Denso. Konkrétně jej trápí netěsné podložky pod vstřikovači, tedy navenek podobná závada jako u původní menší 1.6 MZ-CD. Pokud jsou netěsné, nafta do spalovacích prostor proniká rovněž pod vstřikovači. Bohužel v motoru neshoří, naopak ji pístní kroužky setřou spolu s olejem dolů do olejové vany, kde začne páchat obrovské škody. Tedy vlastně stejně jako se to děje při regeneraci DPF. „Dojde k přepalování oleje a jeho degradaci, což následně vyústí v ucpání sacího koše olejového čerpadla,“ vysvětluje Dufek. Jako první se dle Miroslava Dufka poškodí turbodmychadlo, následované ložisky klikového hřídele. To za předpokladu, že máte oleje méně. Pokud je ho větší množství, hrozí také zničení hlavy válců, v konečném důsledku pak celého motoru, který se jednoho dne prostě zadře. Co dělat, aby se tak nestalo?

„Životně důležitá je u tohoto motoru pravidelná výměna podložek pod vstřikovači common-railu, nejpozději po ujetí 80.000 km. Tak to Mazda přímo uvádí v technickém bulletinu. Já doporučuji nechat to udělat ještě o 20.000 km dříve,“ vysvětluje Dufek. Stejně důležité je také měnit olej nejpozději po ujetí 10.000 km, nebo po jednom roce. Samotné vstřikovače common-railu Denso platí za poměrně choulostivé, tudíž pro delší přežití vyžadují tankování jakostní nafty. Jednou za čas do ní můžete přidat také aditiva, přičemž dobré zkušenosti mají v Auto Dufek s výrobky firmy VIF. Obecně platí, že motorový olej nesmí být u kupované ojetiny cítit spáleninou.

.

Motory

1.6 16V MZR/77 kW Základní motor platí v Mazdě 3 za velmi dobrou volbu. Je spolehlivý a odolný, dynamicky však nanejvýš průměrný. V tomto ohledu jsou konkurenční stejně objemné motory Zetec-Sigma ve Fordu Focus zdařilejší. Pro kupujícího ojetiny je ale důležitější, že se na něm nemá moc co pokazit. Skvělá volba.

2.0 MZR-DISI/111 kW Zajímavý motor, na který moc často nenarazíte. I přes použití složité technologie v podobě přímého vstřikování benzínu DISI vyniká údajně spolehlivostí. Dokonce ani karbon se u něj nadměrně netvoří. Přesto bychom doporučovali tankovat raději kvalitnější, více oktanové benzíny. Kladem může být také spotřeba paliva lehce přes 8 litrů na 100 km a samozřejmě dynamika. Zatímco ve větší Mazdě 6 působí mdle, kompaktní „trojce“ dává skoro křídla.

2.3 MZR-DISI Turbo/191 kW Agregát pro ostrou verzi MPS je znám z předchozí 3 MPS a dále původní Mazdy 6 MPS a rovněž z SUV CX-7. Tady se s ním setkáte nejčastěji. Předchozí Mazdě 3 MPS zoufale chyběl samosvorný diferenciál. Ta recenzovaná jej už dostala, ale že by to bylo nějak moc platné, říci nelze. Pokud výkon využíváte s rozumem, je to velmi příjemný společník. Když ale začnete „tlačit na pilu“, začnou se projevovat nedostatky, mající základ v omezené trakci předních kol. Motor je náročný na palivo a vyžaduje kvalifikovanou údržbu. Více o něm v článku na ojetou Mazdu CX-7.

1.6 MZ-CD/80/85 kW Motor původem od PSA, který najdete i fordech, měl do roku 2010 výkon 80 kW a plnil normu Euro 4. Od uvedeného data výše je konstrukčně jednodušší, používá jiný common-rail, výkon se zvýšil na 85 kW a také filtr pevných částic je odlišného typu. Při správné údržbě a nešizeném servisu, který ví „kam sáhnout“, může najet velké množství kilometrů. Bohužel realitou jsou spíše karbonem ochromené motory, což platí zejména pro původní verzi. Na rozdíl od fordů, peugeotů a citroënů na tento motor v mazdě zase tak často nenarazíte. A možná je to i dobře.

2.2 MZR-CD 110/136 kW Vlastní diesel Mazdy je dynamický a pokud dostává správnou péči, dokáže najet statisíce kilometrů. V opačném případě vás dokáže pěkně vytrestat. Pokud bychom si měli vybrat, volili bychom méně výkonnou verzi. Její jízdní projev je harmoničtější zejména v nízkých otáčkách a subjektivně vzato působí kultivovaněji než varianta se 136 kW.

Servisní rady

Pouze motor 1.6 MZ-CD v obou verzích má rozvodový řemen vyžadující výměnu po ujetí 2000.000 km, nebo po deseti letech. Zbylé motory mají řetěz. Samočinná převodovka vyžaduje první výměnu oleje po ujetí 80.000 km a následně každých 40.000 km. Stačí ji Dexron III. Olej se mění po ujetí 20.000 km, nebo po jednom roce. U dieselů jej měňte po ujetí 10.000 km, nebo po roce. Olej musí vždy plnit specifikaci ACEA C z důvodu částicového filtru. Ventilová vůle se u zážehových motorů kontroluje poslechem po ujetí 120.000 km. U dieselu 2.2 MZR-CD interval stanovený není. Motor 1.6 MZ-CD má v obou verzích hydrauliku.

Závady a problémy

Vadná CD mechanika originálního audia: Specialisté umějí opravit.

Netěsné podložky pod vstřikovači: Motor 1.6 MZ-CD pro Euro 4 a 2.2 MZR-CD. Dochází k tvorbě karbonu, který ucpe sací koš olejového čerpadla. Výsledkem je zničené turbodmychadlo, později i zadřený motor.

Přibývání oleje v motoru: Dochází k pronikání nafty do oleje z důvodu regenerace filtru pevných částic. Motor 1.6 MZ-CD pro Euro 5 a dále 2.2 MZR-CD.

Opotřebené vstřikovače Common-railu Denso: Vznětový motor 2.2 MZR-CD.

Vadné vstřikovače motoru 2.0 MZR-DISI: Sporadicky při dlouhodobém používání nekvalitního benzínu.

Závady motoru 2.3 MZR-DISI Turbo: od zvýšené spotřeby oleje přes turbodmychadlo, které časem selže, až po vydřený přesuvník proměnného časování rozvodu. V extrému opotřebené pístní kroužky či dokonce vydřené vložky válců a vznik ovality.

Opotřebená hlava válců (mechanismus ovládání ventilů): Zážehové motory, klidně už po ujetí 100.000 km při dlouhodobém provozu na LPG.

Vůle v ramenech zadní nápravy: V příčných a podélném. Více v textu.

Test


Mazda 3 2.0 sedan MZR-DISI, rok výroby 2010, 55.000 km, 229.999 korun

Stejně jako větší Mazda 6 je také kompaktní trojka synonymem pro záživné auto. Že nabízí vynikající jízdní vlastnosti, o tom jsem se přesvědčil už několikrát při testech tohoto auta ještě v době, kdy bylo ve výrobě.

Testovaný a vzácně se vyskytující motor 2.0 MZR-DISI jsem v Mazdě 3 vyzkoušel úplně poprvé. Už před lety jsem jej však okusil pod kapotou větší Mazdy 6. Tehdy mi to v porovnání se starším dvoulitrem o výkonu 110 kW přišel krok zpátky. Motor dole skoro nespolupracoval, trocha té dynamiky se objevila až při vytáčení do vysokých otáček.

V menší ojeté Mazdě 3 však jakoby to ani nebyl motor 2.0 MZR-DISI, ale spíše již zmíněný starší dvoulitr. Mdlé dynamiky v nízkých otáčkách výrazně ubylo, takže se dalo jezdit svižně, aniž by bylo nutné motor příliš vytáčet. A pokud jste to udělali, vůbec se tomu nebránil. Naopak, dynamika plynule gradovala, aby ve zhruba 3800 za minutu motor citelně ožil a dál táhl jak o život. K tomu navíc poskytoval překvapivě hospodárný provoz, když se při běžném, ale svižném ježdění převážně po Praze spokojil s přibližně 8,3 litry na 100 km. Pravdou je, že pokud jste začali na plyn tlačit více, zvyšovala se spotřeba celkem rychle na hodnoty přes 9 litrů na 100 km. Motor dále rychle reagoval na přidání plynu a nabízel sonorní, takřka sportovní zvukovou kulisu.

Agregát tedy překvapil, ale co zbytek? Třeba převodovka. Šest převodů bylo poskládáno zdařile, takže na šestku motor při rychlosti 130 km/h točil asi 3600 otáček, na pětku pak čtyři tisíce. Horší to bylo s řazením. Že mají mazdy přesné a lehké řazení, se dočtete snad v každém testu nového auta. Tady však zasáhla tvrdá realita všedních dnů, kdy auto může řídit kde kdo. Zařadit tady jedničku napoprvé snad ani nešlo. Tedy šlo, ale museli jste na páku tlačit jak na „káru“ naloženou kamením při jízdě do strmého kopce. Stačilo povolit a znovu sešlápnout pedál spojky a hned se páka zasouvala snáze. Ostatní převody (včetně zpátečky) se ale daly zařadit dobře, byť opět bylo zapotřebí trochu více síly než u některých konkurentů.

Zjišťoval jsem, zda se v souvislosti s řazením jedničky jedná o nějaký specifický problém těchto šestistupňových převodovek (konkrétně G66M-R), avšak bylo mi přímo z českého zastoupení Mazdy řečeno, že na tyto převodovky žádné bulletiny (TSB) nebyly. Tudíž se jedná o závadu na konkrétním kuse, zřejmě z důvodu nevhodného používání původním majitelem.

Jinak bylo auto zapůjčené z Auto ESA ve skvělé kondici, prodané coby nové v ČR. Druhá generace Mazdy 3 přinesla kromě zdařilejší palubní desky také dvouzonovou samočinnou klimatizaci, kterou první vydání nabídnout neumělo. Celá palubní deska je pro mě mimořádně zdařilá, ale nějak se nemohu ubránit dojmu, jakoby v Hirošimě trochu opisovali od konkurenční Hondy a jejího Civika UFO. Samozřejmě bez digitálních ukazatelů, které jsou v Mazdě klasické ručičkové. Na druhou stranu, podobnost vozů Mazda a Honda jsem konstatoval už několikrát v minulosti, většinou při porovnání různých generací Mazdy 6 a Hondy Accord. Kromě designu či sofistikovaného podvozku mají tato auta společné i úžasné jízdní vlastnosti.

Jízdně se však „trojka“ soudobé Hondě Civic moc nepodobá. Jezdí o poznání lépe, zásluhou vyspělejšího zavěšení zadních kol (platí pro Civic hatchback). A vůbec celkové naladění pér a tlumičů je zdařilejší. V žádném případě se však nejedná o tiché auto. Spíše naopak. Hlučností od podvozku či motoru trochu připomíná 90. léta. Nikoliv však vozy Mazda, které tehdy platily za úžasně tiché, ale spíše auta Opel Astra G či VW Golf 3. nebo 4. generace. „Pětka“ Golf je úrovní faktoru NVH (Noise Vibration Harschness) mnohem dále, stejně jako třeba Škoda Octavia II.

Nejlepší je, jak Mazda 3 jezdí v zatáčkách. Reakcí na řízení si skoro nezadá s vozy Toyota Celica Mk7 či Peugeot 406 Coupé. Jenže to jsou sportovně laděná auta, proslulá parádní kombinací kvality jízdy a ovladatelnosti. Podobně jezdilo také Mitsubishi Lancer poslední generace. V zatáčkách jsem si tak opravdu připadal, jako bych jel na lyžích…

Ještě jednu chybu ale testovaná trojka měla. Nesvítilo jí pravé potkávací světlo. Rozhodl jsem se tedy vyměnit žárovku, jenže ouha, to, co jsem našel, jsem nikdy před tím neviděl. Čekal jsem obligátní H7, ale chyba lávky. Mazda 3 pokud není vybavena vzácně se vyskytujícími bi-xenonovými světlomety s natáčením, používá pro mě do té doby neznámou žárovku H11. Vypadá tak trochu jako výbojka D2S či D2R a to svojí rozměrnou plastovou paticí s konektorem, u H1 či H4 nevídané. Nakonec jsem zjistil, že H11 ani není drahá a lze ji pořídit za částku zhruba 100 korun. Jen ta výměna nebyla úplně jednoduchá…

Mazda 3 SDN 2.0 MZR-DISI - vybrané technické údaje
Motorzážehový čtyřválec
Zdvihový objem1999
Největší výkon111 kW při 6200 ot./min
Největší točivý moment191 N.m při 4500 ot./min
Převodovkašestistupňová manuální
Zavazadlový prostor430
Rozvor náprav2640
Vnější rozměry4580 x 1755 x 1470
Maximální rychlost212
Zrychlení z 0 na 100 km/h10,4
Kombinovaná spotřeba paliva6,8

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti, přesné řízení, oproti předchůdci výrazné snížení hlučnosti v kabině, již bez problémů s korozí, tuhá karoserie, dodnes vysoká úroveň pasivní bezpečnosti, má dvouzónovou samočinnou klimatizaci (starší vydání ji mít nemohlo), spolehlivý motor 1.6 MZR, zajímavý motor 2.0 MZR-DISI, geniálně vyřešené sklápění opěradel zadní lavice KARAKURI, navíc po sklopení zcela rovná ložná plocha, odolný podvozek.

Zápory

Je stále docela drahá, málo aut ke koupi na trhu ojetin, chybí karosářská verze kombi (větší šestka ji má), občas ztuha jsoucí řazení, mírně zmatené ovládání palubního počítače, vyšší hlučnost, dražší originální náhradní díly (druhovýroba naštěstí k dispozici je).

Foto: David Rajdl

Zobrazit celý článek
Tomáš Dusil
Diskuze (16)
30. 12. 2017 20:43
Re: Díky
>:D to je hezky clanek ale kazdy si musi udelat obrazek sam.
29. 12. 2017 21:51
re
ja teda s mazdou problem nikdy nemel, koupil jsem minuly rok ojetinu v ackach a jezdi perfektne..
23. 12. 2017 22:07
Re: problem s radenim jednicky aj u novej generacie
Ja mam M6 z 2009 a radenie všetkých stupňov ide nádherne presne s machanickym cvakanim
23. 12. 2017 16:09
problem s radenim jednicky aj u novej generacie
nemyslim si ze je to problem testovaneho kusu, aj pri novych generaciach s tym vyba problem jak u M3 tak aj u M6. Ako sa pise v clanku, treba nanovo preslanut spojku , v 99,9% pripadov tam potom uz ide zlahka.
22. 12. 2017 13:56
Re: ojetá je stále dost drahá... jak se to vezme
Predpis na výmenu reťaze po 280 kkm určite nie je v manuali. To bude skor také doporučenie znalcov. Po 280kkm je to už zrele na vymenu tesnení ventilov, piestnych krúžkov a popritom rozvod. Taká menšia GO.