Ojetá Mazda CX-7: Diesel zpočátku hodně chyběl!

Úvod

V prvních dvou letech navíc chyběl důležitý vznětový motor. Jak si vůz stojí pět let od ukončení produkce?

V první polovině úvodní dekády tohoto století prodělala Mazda zásadní obrat. Nástupci spolehlivých, leč nepříliš záživných modelů, reprezentovaných poslední generací tradičních řad 323 a 626, vsadily na přísně sportovní notu. Výsledkem byla první generace Mazdy 6 následovaná kompaktní trojkou. Výrobce sice nabízel také MPV Mazdu 5, poněkud neforemnou dvojku nebo sportovní vozy MX-5 a RX-8, avšak zájemce o SUV měl smůlu. Proč Mazda dlouhou dobu tuto kategorii přehlížela, zůstává otázkou. Možná proto, že vozy této třídy nejméně zapadaly do firemní strategie vyrábět řidičsky záživná a jízdně imponující auta. Oboje nově uvedené modely plnily měrou vrchovatou.

Rezne? Méně, ale ano

Výše zmíněná auta ale neproslula pouze skvělými jízdními vlastnostmi, ale bohužel také sklony ke korozi. A to nikoliv jen té povrchové, ale i mnohem zákeřnější, strukturální..

CX-7 přišla na trh už v době, kdy i původní Mazdy 3 a 6 měly odolnost proti korozi lepší, byť stále ne bezchybnou. A to samé můžeme říci o CX-7. Koroze se u ní vyskytuje, avšak již nejde o tu nebezpečnou, napadající nosné části vozu, ale spíše o tu povrchovou.

Zatímco třeba auta dovezená ze slunné Itálie jsou často bez smítka rzi, vozy provozované po nasolených silnicích u nás či v sousedním Německu již občas nějakou tu „lišku“ mají. Nejčastěji zespodu v místě podlahy, kde jsou uchycena podélná ramena zadní čtyřprvkové nápravy a dále jsou v tomto místě dodatečné výztuhy tvaru kulatiny. Kupodivu ramena či nápravnice vzdorují hnědému moru srdnatě, což také v minulosti nebývalo nejen u vozů Mazda pravidlo.

Většinou drží

V otázce podvozku je CX-7 svébytná, když kombinuje některá řešení z větší Mazdy 6 Mk2 (řada GH) a naopak jiná z kompaktní trojky 2. generace. Řeč je o přední nápravě. Ta používá velký pomocný rám tvaru obdélníku, jaký známe z šestky, avšak zavěšení kol dostalo pouze spodní trojúhelníkové rameno a tedy řešení pseudo McPherson namísto lichoběžníkového, jímž se chlubí zmíněná Mazda 6. Oproti Mazdě 3 a její obdobně pojaté nápravě je navíc spodní rameno na pohled o dost robustnější.

Vzadu to celé vypadá jako převzaté z trojky, byť o záměně dílů mluvit nelze. CX-7 má vždy pohonem všech kol AWD, což znamená, že zadní těhlice musejí mít otvor pro hnací hřídele. To u „trojky“ potřeba není.

TEST Mazda CX-7 2,3 DISI Turbo - zrodila se nová hvězda

„Podvozek CX-7 je docela robustní a tedy s léty odolný. Slabinou jsou silentbloky podélných a příčných ramen zadní nápravy. Že už jsou načaté, prozradí klepání a zhoršené jízdní vlastnosti, kdy auto začne takzvaně plavat,“ říká Miroslav Dufek, jehož firma Auto Dufek se na Mazdy v Měchenicích kousek za Prahou již řadu let specializuje. Všechna ramena zadní nápravy dodává Mazda pouze vcelku s uloženími. Naopak s přední nápravou nejsou podle Dufka až do značného kilometrového proběhu téměř žádné problémy.

Mazda CX-7 je už docela těžké auto. Pokud je podvozek dimenzovaný slušně, o brzdách to říci rozhodně nemůžeme. „Uživatelé CX-7 se tak často potýkají se zkřivenými brzdovými kotouči na přední nápravě,“ poznamenává Miroslav Dufek. A dodává: „Přesto není třeba je hned bezmyšlenkovitě měnit. K dispozici máme technologii, která umožňuje kotouče stáčet přímo na vozidle, tedy bez jejich demontáže. K tomu používáme speciální zařízení.“ Stáčení kotoučů zabere 1,5 hodiny na jedné nápravě. Zároveň v Auto Dufek čistí dosedací plocha brzdového kotouče na náboj. Miroslav Dufek také poznamenává, že pro správnou funkci brzd je třeba jejich plovoucí brzdiče pravidelně promazávat. Jinak mohou zejména ty na zadní nápravě zatuhnout. Jde o tradiční bolest nejen starších vozů Mazda. A poznámka na okraj. Když už budete kotouče měnit, Miroslav Dufek ze zkušeností doporučuje použít sportovní, které jsou odolnější.

Pohon všech kol u CX-7 věrně kopíruje řešení, známé z ostré Mazdy 6 MPS. To znamená, že k připojení pohonu zadní nápravy se používá elektromagneticky ovládaná lamelová spojka, která je na rozdíl třeba od Haldex bezúdržbová. Olej zde totiž nemá pracovní funkci, ale je zde primárně z důvodu odvodu tepla z lamel. Jedinou změnou v pohonu CX-7 v porovnání s Mazdou 6 MPS je tak jeho odlišné nastavení a dále šestistupňová převodovka, která byla jedinou možností v Evropě bez ohledu na pohon (v zámoří byl v nabídce i planetový automat), dostala jinak poskládané kvalty.

„Při koupi CX-7 je nezbytně nutné se zaměřit na úniky oleje z diferenciálů a také transferu, k němuž dochází vinou netěsných hřídelových těsnění, takzvaných gufer,“ zasvěcuje nás do tajů systému AWD Mazdy Miroslav Dufek. Přetěsnění transferu zabere přibližně 8 hodin, za což v Auto Dufek zaplatíte 5.216 korun včetně DPH. Gufera (mění se dvě) vyjdou na 822 korun respektive 1.765 korun včetně DPH. Na rozdíl od transferu je výše zmíněná elektromagnetická lamelová spojka je i s léty prakticky bezproblémová.

Olej v zadním diferenciálu se mění dle servisního plánu výrobce, což platí jak pro zadní diferenciál tak i transfer pohonu všech kol. Transfer je vůbec u CX-7 z pohledu techniky zajímavý. Jeho součástí je nejen nezbytný úhlový převod, ale také mechanicky poháněné olejové čerpadlo, které mazivo dopravuje přes integrovaný chladič. Sice se používá stejný olej API GL-5, SAE 80W-90, jako v případě manuální převodovky, avšak náplň má transfer vlastní, oddělenou od skříně. Kdo si myslí, že vymění olej v převodovce a současně v transferu, je na velkém omylu.

Jak šel čas

2007: Představení vozu s motorem 2.3 DISI Turbo o výkonu 191 kW, pohonem všech kol AWD a manuální převodovkou.

2009: Nový motor 2.2 MZR-CD o výkonu 127 kW. Pohon všech kol AWD a manuální převodovka.

2012: Ukončení produkce vozu bez uvedení přímého nástupce.

Technika

Motor 2.3 DISI Turbo – Turbodmychadlo vás může vytrestat

V prvních dvou letech výroby Mazdy CX-7 byla největší slabinou absence vznětového motoru. Bohužel ani na poli zážehových agregátů výběr nebyl. Vůz tak poháněl jediný motor a to přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikováním benzínu převzatý z ostrých modelů 3 MPS a 6 MPS. Se 191 kW šlo o výkonovou špičku mazdy.

Dnes po letech je motor terčem kontroverzních reakcí. Jedni jej vychvalují, jiní spíše zatracují. „Motor 2.3 DISI Turbo je obecně náchylný na zacházení. Je opravdu nezbytně nutné jej nejprve ohřát na provozní teplotu a teprve pak po něm chtít výkony,“ říká na úvod Miroslav Dufek, který se na mazdy již léta specializuje. Pokud však motor dostává pravidelný nešizený servis, pak dle Dufka dokáže najet i statisíce kilometrů. Důležité je zkrátit interval pro výměnu oleje na 10.000 km, i když mazda předepisuje dvojnásobek.

Nejčastější závadou je opotřebené ložisko turbodmychadla. Děje se to po ujetí 150.000 km a průvodním jevem je zvýšená spotřeba oleje. V Mazdě vyjde nové turbodmychadlo na asi 70.000 korun bez DPH. Taková částka je však pro majitele stárnoucí CX-7 likvidační. „Hodně často se to řeší repasí za 12.000 až 19.500 korun bez DPH. Díly na repasi Mazda nedodává, naštěstí výrobce turbodmychadla ano,“ vysvětluje Dufek.

Výměna turbodmychadla však představuje docela komplikaci. Jelikož má motor výfukové svody dozadu, je také turbodmychadlo v motorovém prostoru vzadu. Při výměně je tak třeba demontovat agregát z auta. Podle Dufka je to lepší a ve výsledku snazší, než se s tím trápit na autě. Pokud je oleje v motoru dlouhodobě málo, časem to vyústí v zapečení pístních kroužků. Ty po čase vydřou válce. Řeší se to honováním válců a dále montáží nových kroužků. Sada od Mazdy vyjde na 9.000 korun bez daně.

TEST Mazda CX-7 2,2 MZR-CD – Dvojí úspory

I přes použití přímého vstřikování benzínu motor běžně nekarbonuje. Přesto se doporučuje používat palivo o oktanovém čísle 98 alespoň při každém druhém tankování. „Hlavně se však motor nesmí přestavovat na palivo E85 a už vůbec ne na LPG (vzhledem k přímému vstřiku benzínu to ale asi podstupovat beztak nikdo nebude). To pak může být na pokraji životnosti klidně už po ujetí 100.000 km,“ vypráví Dufek. S kvalitou paliva souvisí také životnost vstřikovačů. „Jeden vyjde na 8.000 až 10.000 korun, starší dobrý stojí tak čtyři tisíce,“ dodává Dufek. Co se týče oleje, tak Mazda sice předepisovala SAE 5W-30, v Auto Dufek však mají dobré zkušenosti s olejem SAE 10W-60. A právě ten pro potentní motor doporučujeme.

Motory

2.3 DISI Turbo/191 kW: Jediný zážehový motor nabízený od samého začátku produkce auta až do jeho ukončení nabízí údernou dynamiku a skvělé jízdná výkony. Je však citlivý na hrubé zacházení, navíc spotřeba paliva běžně atakuje 10litrovou hranici.

2.2 MZR-CD/127 kW: Dva roky si lidé museli počkat na vznětový motor. V porovnání se zážehovým je citelně úspornější, leč zároveň méně dynamický. K charakteru CX-7 se ale hodí poněkud více. Od začátku motor splňuje Euro 5, k čemuž ovšem vyžaduje technologii SCR.

Servisní rady

Olej nechte u obou motorů měnit po ujetí 10.000 km nebo po roce, byť Mazda předepisovala interval 20.000 km. Oba motory mají rozvodový řetěz, který nevyžaduje pozornost. Po 60.000 km je vhodné vyměnit u dieselu podložky pod vstřikovači common-railu Denso.

Závady a problémy

Opotřebená ložiska turbodmychadla: Motor 2.3 DISI Turbo po cca 150.000 km. Motor začne citelně brát olej.

Celkové opotřebení motoru: 2.3 DISI Turbo. Vinou zapečených pístních kroužků. Pokud se jezdí dlouhodobě s malým množstvím oleje.

Usazování karbonu v motoru, opotřebené vstřikovače motoru: 2.3 DISI Turbo při dlouhodobém používání paliva o oktanovém čísle 95.

Vadné rozvodové kolo s přesuvníkem proměnného časování rozvodu: 2.3 DISI Turbo. Stává se, pokud někdo jezdí na starý olej. Nové kolo s přesuvníkem u Mazdy stojí 18.000 korun bez DPH, v Auto Dufek cca 10.000 korun bez daně.

Vadná CD mechanika originálního audia: Specialisté umějí opravit.

Usazování karbonu v motoru: 2.3 DISI Turbo při dlouhodobém používání paliva o oktanovém čísle 95.

Úniky oleje z diferenciálu a transferu: více v textu

Vůle v zadní nápravě: viz hlavní text

Netěsné podložky pod vstřikovači: Motor 2.2 MZR-CD. Dochází k tvorbě karbonu, který ucpe sací koš olejového čerpadla. Výsledkem je zničené turbodmychadlo, později i zadřený motor.

Přibývání oleje v motoru: Dochází k pronikání nafty do oleje z důvodu regenerace filtru pevných částic.

Selhávající vyhřívání nádrže AdBlue případně dávkovací čerpadlo: Oprava v Auto Dufek cca 24.000 korun včetně daně, v Mazdě se to řeší výměnou celého modulu v nádrži za asi 60.000 korun.

Test

Mazda CX-7/127 kW, rok výroby 2009, 125.000 km, cena 298.000 Kč

Jaká je CX-7 po letech? To jsme zjišťovali za volantem exempláře zapůjčeného z Auto ESA. Auto bylo vyrobené v roce 2009 a jako nové prodané v Itálii. Jednalo se o variantu se vznětovým motorem 2.2 MZR-CD, interně označeném R2. Kromě CX-7 poháněl také Mazdu 6 a dále kompaktní trojku.

Motor od začátku vznikl s cílem splňovat normu Euro 5. A zatímco ve zmíněných modelech 3 a 6 si vystačil s řešením úpravy emisí v podobě oxidačního katalyzátoru a filtru pevných částic, v CX-7 je bavíc ještě technologie SCR, tedy vstřikování kapaliny AdBlue do výfuku. Dnes v dobách Euro 6 je tento systém vcelku rozšířený, když jej plošně používá třeba skupina PSA. V době vzniku CX-7 se však jednalo o poměrně ojedinělé zařízení.

Že se s AdBlue v CX-7 původně asi nepočítalo, svědčí řešení nádrže na „močovinu“. Umístěna je pod podlahou zavazadelníku a pojme přibližně 17 litru roztoku. Problém nastane v okamžiku, kdy se na displeji objeví hláška „SCR malfunction, contact your local dealer.“ A v drobném displeji ukazujícím ujeté kilometry se začne odpočítávat dojezd se zbývajícím AdBlue v nádrži.

Přesně to se stalo také nám. Nejprve hláška jen občas problikla, později se ale již rozsvítila při každém startování motoru. Auto však jelo normálně. Vzhledem k tomu, že dojezd zbýval asi 2100 km, zatím jsme to neřešili, neboť tolik jsme skutečně neměli v úmyslu s testovanou mazdou najet.

Jenže co se nestalo, při jedné z jízd se dojezd najednou skokově snížil na asi 830 km. Současně začala blikat kontrolka emisního systému SCR a svítit kontrolka elektroniky motoru. Navíc to bylo doprovázeno snížením výkonu motoru. V nízkých otáčkách jela churavějící CX-7 skoro stejně jako před tím, avšak při jejich zvyšování najednou chyběla dříve pozorovaná dynamika.

Mazda přestala vyrábět CX-7

Kapalinu AdBlue jsme se tedy rozhodli dolít. Jenže jak to udělat? Nalévací hrdlo jsme nenašli ani vedle otvoru pro tankování nafty, ani nikde v zavazadelníku. Ve skutečnosti v kufru je, pouze je třeba se k němu dostat. K tomu musíte nejprve demontovat plastovou „vaničku“ na levé straně zavazadelníku. Pak je již vidět plnicí otvor SCR. Abyste mohli ale kapalinu doplnit, je třeba z něj nejprve sejmout plechový kryt upevněný trojicí šroubů, k čemuž potřebujete desítku klíč. Opravdu neznáme krkolomnější způsob doplňování AdBlue. Dle Miroslava Dufka kapalina AdBlue vydrží na zhruba 20.000 km, což se kryje se servisním intervalem vozu. Mazda tak počítala, že se bude roztok doplňovat v rámci servisní prohlídky mechanikem.

Konečně je vidět víčko plnicího otvoru nádrže. Dolili jsme 10 litrů, avšak problém to nevyřešilo. Už jsme se báli, že nám vůz předvedl některý z rébusů, pojící se právě se systémem SCR. Občas se stává, že selže vyhřívání nádrže, případně dávkovací čerpadlo močoviny, oboje je součástí modulu nádrže. Oprava v autorizovaném servisu Mazdy vyjde na závratných asi 60.000 korun. V Auto Dufek to umějí za mnohem příznivějších zhruba 24.000 korun včetně daně. Prvně jmenovaná závada by však v našem případě mít vliv neměla, neboť přichází v úvahu až při teplotách přibližně 10 stupňů Celsia a méně. Podle Miroslava Dufka jsou zmíněné závady systému SCR spíše výjimečné a jednou z příčin může být právě samotný roztok AdBlue. Ten totiž stárne a při tom se mění na takzvanou krustu, což je jeho zkrystalizovaná forma. Stává se to zejména těm, kteří s autem najezdí málo kilometrů. Aby se tomu předešlo, výrobce od začátku doporučoval v případě, že moc nejezdíte jednou ročně kapalinu AdBlue vyměnit. A to platí i dnes po letech.

A jak to vlastně celé dopadlo? Teprve později po dolití se podařilo vůz přimět k poslušnosti a kontrolka zhasla. Příčinou proč to trvalo tak dlouho bylo právě zkrystalizované AdBlue, u něhož chvíli trvalo, než jej nová, námi dolitá náplň rozpustila. Pokud byste měli pocit, že i tak to trvá extrémně dlouho a tedy že je motor o po řadě ujetých kilometrů stále v nouzovém režimu, můžete zkusit odpojit a znovu zapojit akumulátor vozidla a to po cca 30 sekundách. Nevýhodou je, že se vám smažou veškerá nastavení pamětí autorádia, oken případně jiných systémů.

Jinak je jízda s dieselem 2.2 MZR-CD veskrze příjemná. Jakmile překlenete pásmo kolem 1700 otáček za minutu, začne motor táhnout již docela silně. Převody šestistupňové skříně jsou poskládány zdařile, takže při rychlosti 130 km/h točil motor asi 2300 otáček za minutu. No a za kolik to jezdí? Se spotřebou kolem 6 l na 100 km moc nepočítejte, spíše tak se 6,5 l na 100 km. Přeci jen CX-7 je docela těžké auto. To pocítíte také při brzdění, méně při zatáčení. Právě v obloucích se vůz projevoval docela agilně. Limitem tak byly použité pneumatiky. Celkem brzy začínaly pískat, takže jsme si při svižné jízdě v zatáčkách občas připadali jako v americkém filmu.

Klady

Velmi dobré jízdní vlastnosti – ochota měnit směr jízdy, jízdní výkony s motorem 2.3 DISI Turbo, vzhled, často bohatá výbava, diesel plní vždy Euro 5, přesné a lehké řazení, přesné řízení, odolný podvozek, motory mají spolehlivý rozvodový řetěz, vždy má pohon všech kol, který je bezproblémový.

Zápory

Pouze dva motory, chybí samočinná převodovka, vyšší hmotnost, sotva průměrné brzdy podléhající rychlému opotřebení, mělký zavazadelník, pouze jednozonová samočinná klimatizace, drahé originální náhradní díly, omezená přilnavost pneumatik v zatáčkách (brzy pískají), omezený komfort na některých nerovnostech, z pohledu dnešní doby velmi komplikované doplňování AdBlue

Foto: David Rajdl a autor