Ojetá Mazda2: Méně kil odolnost nesnižuje

Představení

Spolehlivá druhá generace Mazdy 2 rozhodně je. Dokonce možná více než její předchůdkyně. Tu si oblíbili zejména starší lidé, snad i z důvodu designu, který byl na poměry modelů Mazdy vyráběných v první dekádě třetího tisíciletí snad až příliš konzervativní. Hranatá a nezvykle vysoká karoserie připomínala spíše malé MPV než vůz segmentu B. Tomu však neodpovídala variabilita kabiny, která byla zcela konvenční. Naopak vysoký posaz s touto třídou plně korespondoval.

Jestliže první generace dvojky využívala kromě platformy také hnací ústrojí z Fordu Fiesta, vyráběného od roku 2002, druhé vydání jde mnohem více vlastní cestou. Platforma je sice stále sdílená s druhou nejmenší fordovou řadou, konkrétně tou, představenou v roce 2008, avšak třeba zážehové pohonné jednotky již nemají s těmi ve Fiestě nic společného.

Řetěz místo řemenu

Původní Mazdu 2 poháněly známé zážehové motory Zetec-Sigma, vyvinuté v devadesátých letech Fordem ve spolupráci s japonskou Yamahou. Ve druhé generaci dvojky jejich místo zaujaly čtyřválcové agregáty z vlastní produkce. Označení MZR je pouze obchodní a vlastně nic neříkající a znamená MaZda Responsive. Ve skutečnosti se jedná o motory řady Z. V Mazdě 2 existovaly sice ve dvou zdvihových objemech, avšak ve třech výkonech. Všem společné bylo kromě již zmíněného pohonu rozvodů řetězem také nepřímé vstřikování benzínu, dva vačkové hřídele v hlavě a 16 ventilů.

Základem byl agregát o objem 1,3 litru označený ZJ a prodávaný ve dvou výkonových verzích. Po mechanické stránce jsou obě varianty shodné, takže odlišnost lze hledat zejména v programu řídicí jednotky motoru. Z pohledu momentové charakteristiky je rozdíl rovněž zanedbatelný. Snad jen pokles točivého momentu po překonání vrcholu 122 N.m v případě výkonnější verze (slabší nabízí o pouhý newtonmetr méně ve stejných otáčkách), dostupného ve 3500 otáčkách za minutu, je o špetku pozvolnější. Dokonce i odstupňování pětistupňové převodovky F35M-R je u obou verzí identické. Ale pozor! Zmíněná převodovka nemá zpátečku synchronizovanou. Z toho důvodu je její řazení občas obtížnější. Naproti tomu převody pro jízdu vpřed se řadí přesně a lehce. Díky poměrně vysokému kompresnímu poměru 10:1 je jednotka rovněž veskrze úsporná. Obě verze jsou vybaveny proměnným časováním sací strany rozvodu S-VT (Sequence Variable Timing). Jeho hlavním smyslem je navodit efekt takzvaného vnitřního EGR v režimu částečného zatížení, a to v rámci boje s emisemi oxidů dusíku.

Více kilowattů i „tvrdosti“

Druhým zážehovým agregátem, s nímž se lze pod kratičkou přední kapotou Mazdy2 setkat, je 1.5 MZR. Jeho označení je ZY, přičemž s menším pohonem 1,3 litru má shodný zdvih pístů 78,4 mm. Vrtání válců 78 je o 4 mm větší. Spíše než od třináctistovky je ale 1.5 odvozena od motoru 1.6 MZR (Z6), známého z větší Mazdy 3 první generace. S ním patnáctistovka sdílí vrtání 78 mm.

Výkon většího motoru dosahuje hodnoty 76 kW při 6000/min^-1. Točivý moment vzrostl na 137 N.m, je ale dostupný při poněkud vyšších 4000 otáčkách za minutu. Lepší parametry na první pohled budí větší očekávaní. Zkušenost je ovšem trochu rozpačitá. Zatímco obě verze třináctistovky ochotně spolupracují už od nejnižších otáček, větší patnáctistovka je v dolním spektru stupnice otáčkoměru mdlá. Úplně stejně se chovala výše zmíněná 1.6 MZR v Mazdě 3. I to budiž důkazem, z jakého agregátu je 1.5 odvozena. Lépe než menší motor tak patnáctistovka jede pouze ve vysokých otáčkách. Je to o to pozoruhodnější, když uvážíme, že je vybavena složitější plnicí soustavou, využívající proměnné délky sacího potrubí. V nízkých otáčkách se uplatní dlouhá větev, v těch vysokých naopak krátká. Teorie dobrá, praxe ale bohužel horší.

Se čtyřválcem 1.5 MZR se také coby ojetinou setkáte spíše výjimečně. Když už, bude mít jistě lepší výbavu než běžné třináctistovky, neboť se s ní pojila také vrcholná lehce sportovní verze GTA. Slovo „sportovní“ ale berte s rezervou. O žádný „hot hatch“, ba ani „warm hatch“, nejde. Jakkoliv jízdní vlastnosti členství vozu v této elitní kategorii opravňují.

Motory 1.3 MZR a 1.5 MZR nepoužívají hydraulické vymezování ventilové vůle. Tomu se Mazda po nepříliš šťastných epizodách s jejich zanášením karbonem u motorů produkovaných v devadesátých letech úspěšně snaží vyhýbat. Kontrolu ventilové vůle předepisuje výrobce po ujetí 120 000 km. Přitom se možná trochu překvapivě využívá cvičené ucho zkušeného mechanika. Pokud ten usoudí, že je ventilový rozvod hlučný, vůli opětovně vymezí. To bohužel není nic jednoduchého, neboť klasické vymezovací podložky (takzvané kalibry) tyto čtyřválce nepoužívají. V případě vymezení se mění celá hrníčková zdvihátka. Přesto, pokud vám to servis nabídne, nechte tento úkon udělat. V opačném případě riskujete zničení vačkového hřídele (jeho příslušných palců), a to by pak bylo ještě mnohem dražší. A také občas zkontrolujte olej. Snímač hladiny, který by řidiče informoval o stavu náplně motorového maziva před každým startováním pohonné jednotky, Mazda 2 nemá.

Kdo potřebuje diesel?

Ač vznětové motory poslední dobou zažívají ze strany široké veřejnosti peklo, stále jsou motoristy žádané. Na rozdíl od zážehových motorů se na poli dieselů dvojka spoléhala na cizí výpomoc. Konkrétně od koncernu PSA, což platilo už u předchůdce. První dva roky výroby plnila tužby zájemců o diesel v dvojce malá 1.4 MZ-CD. U Mazdy ji označují Y4, avšak nejde o nic jiného než známou 1.4 HDI (DV4), jak mu říkají u PSA. Nabízí vysoce úsporný provoz, avšak na rozdíl od zážehových motorů vyžaduje výměnu rozvodů. Mazda uvádí rozumný interval 120 000 km nebo šest let. To koncern PSA je optimističtější a nebojí se zákazníkům tvrdit, že rozvody zvládnou 240 000 km nebo 10 let. V praxi je ale i tady mění po ujetí 150 až 160 000 km.

Motor je to veskrze spolehlivý, neboť si vystačí s pevným setrvačníkem, a samozřejmě se obejde bez filtru pevných částic. Setkáte se s ním však výjimečně. A popravdě řečeno i přes vcelku dobré reference ze strany uživatelů a servisů ani nemá smysl jej hledat, protože zážehové motory v Mazdě 2 jsou opravdu přesvědčivé.

Za zdlouhavými starty vznětové jednotky obvykle stojí zanesený palivový filtr, který je však docela drahý, jelikož je tvořen poměrně rozměrným plastovým domečkem, jenž se mění vcelku. Nikoliv pouze jeho vložka. Ojediněle se objevuje vadné těsnění vstřikovačů common-rail značky Siemens. Pokud ucítíte v kabině zápach nafty, rozhodně to neignorujte. Pokud již nafta prolíná ve větším množství, může to vést v extrému až v propálení hlavy válců.

Přesto je trochu škoda, že motor 1.4 MZ-CD žil v dvojce tak krátce. V roce 2009 jej nahradila větší 1.6 MZ-CD ze stejné, tedy hliníkové řady DV. Takže opět PSA. První rok plnila 1.6 MZ-CD normu Euro4. Od roku 2010 v rámci modernizace vozu byla nahrazena výrazně přepracovanou variantou pro Euro5. Od té doby rotuje v hlavě válců pouze jeden vačkový hřídel a o výplach spalovacích prostorů se stará nezbytných osm ventilů. Spolehlivost této „šestnáctky“ je dost diskutabilní a nevyhýbají se jí ani fatální závady. A koneckonců, tento motor nikdy nefiguroval v nabídce tuzemského dovozce vozů Mazda.

Klepe a může i vrzat

Když opomeneme vznětovou 1.6 MZ-CD, která beztak hraje jen velice okrajovou roli na trhu, fatální závady se Mazdě 2 zatím vyhýbají. Kupující ojetiny tak bude řešit spíše drobnosti, většinou akustického charakteru. A to nejčastěji od podvozku. Pokud se odzadu ozývá klepání, bývají na vině tlumiče zadní nápravy. Ač je problém v jejich uložení, mění servisy Mazdy tlumiče celé, přičemž jeden vyjde na asi 2.600 Kč. Naopak vrzání ozývající se od zadní nápravy se řeší nikoliv výměnou příslušných komponentů, nýbrž pouhým promazáním, což je levné. Jistě i proto se s Mazdou 2 vyplatí jezdit do servisů, kde se na Mazdy specializují. Jinde se totiž může banální problém docela prodražit, neboť servis ve snaze závadu odstranit může zkoušet měnit kde co, aniž to pomůže. A když už nezaplatíte díly, tak minimálně diagnostickou práci mechanika.

Jak šel čas

2007: V létě představení vozu. Karoserie pětidveřový hatchback. Dvě verze masky chladiče podle výbavy. Klasická pro běžné varianty, odlišná pro vrcholnou GTA. Zážehové motory 1.3 MZR ve dvou výkonových verzích s 55 a 63 kW a 1.5 MZR s 76 kW. Větší motor alternativně se čtyřstupňovou samočinnou planetovou převodovkou Activematic. Dále vznětový motor 1.4 MZ-CD původem od koncernu PSA.

2008: V létě představení třídveřové karoserie. Motory beze změny.

2009: Motor 1.4 MZ-CD vypadává z nabídky. Místo něj nastupuje větší 1.6 MZ-CD o výkonu 66 kW stejné řady.

2010: Modernizace vozu. Nová přední maska. Nyní sjednocená pro všechny varianty. Lepší měkké plasty použité na palubní desku. Vtipná odkládací schránka před spolujezdcem nahrazena konvenční. Odlišné uspořádání integrovaného autorádia. Měkčí uložení zadní nápravy, jinak naladěné tlumiče pérování. Smyslem bylo nabídnout více komfortu při jízdě. Motor 1.6 MZ-CD výrazně přepracován. Nyní pouze s rozvodem OHC a 8 ventily, avšak splňuje emisní normu Euro5. Standardně filtr pevných částic, výkon zvýšen za 70 kW. To stejné platí pro zážehové motory, které se ovšem změnily minimálně.

2014: Zajímavá akční verze Takumi. Na konci roku ukončení produkce druhé generace, představení nástupce v souladu s technologií SkyActiv.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Druhá generace Mazdy 2, která byla na trh uvedena v roce 2007 na ženevském autosalonu, sklidila hned v následujícím roce úspěch v podobě výhry v prestižní anketě - byla vyhlášena světovým automobilem roku 2008. I přes velmi silnou konkurenci, která panuje v segmentu malých vozů, se celkové prodejní čísla tohoto úspěšného modelu dostaly za dobu její výroby až na dva a půl milionu prodaných vozů. Na velmi dobrých prodejních výsledcích se bezesporu podepsal i velmi atraktivní vzhled vozu, který působí velmi sportovním dojmem, jenž vynikne především u třídveřového provedení. Základní a nejrozšířenější motorizací, je benzínový čtyřválec 1,3 vyráběný ve výkonech 55 a 63 kW, který vozu poskytuje dostatečnou dynamiku. Pokud byste přesto zatoužili po výkonnější motorizaci, poohlédněte se po vozech s agregátem 1,5 l/76 kW, který je nejsilnějším benzínovým motorem dodávaným pro druhou generaci Mazdy 2. Poměrně zřídka narazíte v autobazarech na naftovou verzi, kterou z popředí zájmu vytlačily úsporné a výkonné benzínové motorizace. Zájemci o naftové provedení mohou zvolit motorizace 1,4 s výkonem 50 kW. Mimo standardní, pětistupňovou manuální převodovku, lze Mazdu pořídit i se čtyřstupňovou automatickou převodovkou Activematic, Mezi hlavní konkurenty patří Ford Fiesta, Toyota Yaris a také Škoda Fabia. V autobazarech je Mazda 2 poměrně vyhledávaným vozem a i když se neřadí na první příčky prodejnosti ojetých vozů, zřídka kdy se z těchto vozů stává hůře prodejné zboží. V nárazových testech Euro NCAP získala v roce uvedení plný počet pěti hvězdiček za ochranu cestujících. Co se spolehlivosti týče, patří dvojka k velmi spolehlivým vozům. V žebříčku spolehlivosti ojetých vozů TÜV reportu se tento vůz umísťuje dlouhodobě na prvních příčkách. Ačkoli jsou základní výbavové stupně poměrně chudé, na trhu s ojetými vozy se ve většině případů setkáme s velmi slušně vybavenými vozy. Interiér působí moderním dojmem, včetně přehledné přístrojové desky a ovládacích prvků. Interiéru lze vytknout snad jen poměrně málo místa na výšku na zadních sedadlech. V roce 2010 prošla Mazda 2 faceliftem, který se týkal především exteriéru vozu.

Technika

Koroze se jí zatím vyhýbá

Mazdy z první dekády třetího tisíciletí prosluly skvělými jízdní vlastnostmi, mechanickou odolností, ale také hlučností a bohužel sklony ke korozi. Na konci devadesátých let se už zdálo, že je hnědý mor u aut takřka vymýcen, neboť v konstrukci karoserie byly čím dále více zastoupeny galvanizované plechy. Třeba velká Mazda Xedos 9 měla galvanicky upravených plechů téměř devadesát procent! A i menší modely 323 BA či 626 GE na tom nebyly vůbec špatně. Bohužel už následující řady 323 BJ a 626 GF byly v tomto hledu trochu ošizeny. A ještě více pak po modernizaci v roce 2000-2001. Právě do této doby se datuje počátek kvalitativních výkyvů karoserií vozů Mazda.

Nejvíce postiženy byly první generace Mazdy 3 a 6 a také MPV 5. Naopak korozi vždy veskrze dobře vzdorovala malá dvojka. A to platí i o druhé generaci. Ani po šesti letech provozu u nás a více než 100 000 najetých kilometrech nebyl zkoušený vůz zespodu orezlý. Také autorizované servisy informují, že dvojka s korozí problém na rozdíl od větších a starších modelů nemá.

Motory

1.3 MZR/55/63 kW: S objemem 1348 cm³ je zážehová 1.3 MZR takřka na hranici mezi třináctistovkou a čtrnáctistovkou. Proto se občas můžete v inzercích setkat i s označením 1.4. Po jízdní stránce je dynamika tohoto motoru plně dostačující, a to dokonce i v případě slabší verze. Přírůstek 8 kW je jistě vítaný, v praxi ale takřka nepostřehnutelný. Možná i z důvodu prakticky shodné maximální hodnoty točivého momentu, jeho průběhu, jakož i otáček, v nichž je dosahován. Pružnost je sice horší než u přeplňovaných downsizingových „motůrků“, avšak na rozdíl od nich tenhle nehrozí do budoucna vysokými neplánovanými výdaji.

1.5 MZR/76 kW: Druhý a zároveň také nejvýkonnější motor v Mazdě 2. Ač papírově slibuje mnohé, praxe poněkud zaostává za očekáváním. Výkon mu nechybí, avšak s pružností je trochu na štíru. Přitom v rozporu s větším objemem je stálý převod jinak identické převodovky o něco kratší (4,105:1 oproti 3,850:1 u 1.3 MZR). Větší motor se pojil rovněž s vrcholnou verzí GTA, nabízející bohatou výbavu a do modernizace také odlišně provedenou přední část. A jelikož byla jako nová dost drahá, moc lidí se pro ni nerozhodlo. To je také jistě důvod, proč se s 1.5 MZR setkáte spíše výjimečně.

1.4 MZ-CD/750 kW: V Mazdě 2 žila tato motorizace krátce, jen první dva roky. Nabízí úsporu a také solidní spolehlivost, což se o nástupci, kterým je větší 1.6 MZ-CD, říci nedá.

Ceny vybraných náhradních dílů (včetně DPH)

Mazda2 1.3 MZR, rok výroby 2009

Servisní rady

Motorům Mazdy 2 stačí olej ACEA A3/B3, SAE 5W-30. Mění se po ujetí 20.000 km nebo po jednom roce. Záleží, co nastane dříve. Zážehové motory mají řetěz, který se běžně nemění. Při nájezdu 60.000 km nebo po třech letech se kontroluje stav plochého řemene, který tady pohání také vodní pumpu. Chladicí kapalina se mění až po ujetí 200.000 km nebo po 11 letech. Platí to ale jen při použití chladicí kapaliny FL22, což poznáte na štítu na skříni chladiče či okolí. Pokud je použita jiná chladicí kapalina, je interval výměny 100.000 km nebo 4 roky. Nezapomeňte nechat po ujetí 120.000 km zkontrolovat ventilovou vůli u zážehových motorů. U dieselů je interval výměny rozvodů 120.000 km nebo 6 let. Zajímavostí je výměna oleje v manuální převodovce po ujetí 60.000 km.

Závady a problémy

Klepání při otáčení volantem: Projevuje se za klidu nebo při malé rychlosti. Na vině je vůle ve sloupku řízení. Způsobuje to nedostatek maziva mezi kluznými plochami vnitřní a vnější trubky sloupku řízení. Od září 2010 by se to již stávat nemělo, díky modifikaci volantové tyče.

Potrhaná tlumicí výplň kapoty motoru: Nejde o chybu vozu. Prostě materiál použitý na tlumení chutná kunám. Vyjde na přibližně 2.500 Kč.

Klepání zadních tlumičů: Na vině je jejich uložení. Mazda však mění celé tlumiče za asi 2.600 Kč za kus. Projevuje se spíše sporadicky jen u některých aut.

Vrzání zadních tlumičů: Jiná závada než předešlá. Stává se častěji. Nápravou je pouhé promazání.

Vůle v čepech spojovacích tyčí řízení: Spojovačky jsou vcelku levné. Opravu však prodražuje potřeba udělat po výměně geometrii.

Klepající tyčky předního stabilizátoru: Závada se děje i jinde. Oprava je levná.

Nefunkční dálkové ovládání centrálního zamykání: Zkraje produkce. Výměna baterie v ovladači (klíčku) problém nevyřeší. Na vině je přijímač žijící vlastním životem. Vyřešeno v rámci technické akce.

Netěsné vstřikovače common-rail u motoru 1.4 MZ-CD: Ojediněle při větším proběhu. V kabině je potom cítit nafta. Může vést až k propálení hlavy válců. Nepodceňovat!

Zdlouhavé starty motoru 1.4 MZ-CD: Údajně pomůže výměna palivového čističe, který je ale dost drahý.

Závady motoru 1.6 MZ-CD Spektrum je široké. Od turbodmychadla, přes visící EGR, až po celkové opotřebení hlavy motoru z důvodu klesajícího tlaku mazání.

Hlučné zážehové motory: Při příliš velké ventilové vůli, pokud ji nenecháte zkontrolovat a případně vymezit po ujetí 120 000 km a případně vymezit ventilovou vůli. Děje se sporadicky.

Test

Mazda2 1.3 MZR, rok výroby 2009, stav tachometru 108.000 km, cena 125.000 Kč

Jak jezdí atraktivní Mazda 2 po letech? To měl ukázat exemplář, zapůjčený od Auto ESA. Do provozu byl uveden v roce 2009, přičemž prodaný byl jako nový v tuzemské dealerské síti.

Vůz disponoval jednou z lepších výbav, když na palubě nechyběla třeba samočinná klimatizace, elektricky ovládaná okna a zrcátka. Ta byla navíc elektricky sklopná. A abychom byli úplní, musíme zmínit ještě skvělý kožený tříramenný volant, za nějž by se nemusela stydět ani MX-5. Stavitelný je ale pouze výškově. Na rozdíl třeba od minule recenzovaného Clia jste si tady za podélné nastavování nemohli ani připlatit. Svoji pozici za volantem si přesto najde snad každý.

Spíše než tvrdé plasty nám vadila absence některých údajů. Třeba ukazatel vnější teploty. Také teploměr chladicí kapaliny byl suplován „jen“ kontrolkou zahřívání motoru „modrý teploměr“. Aspoň to… S kontrolu provozních skutečností je to u dvojky vůbec zajímavé. Třeba při nezavřených dveřích svítí příslušná kontrolka. Které dveře ale jsou nezavřeny, vám ovšem neukáže.

Integrované originální autorádio bylo nabízeno za příplatek. Kdo si jej neobjednal, a přesto chtěl poslouchat při jízdě hudbu, mohl zvolit audio klasických, takzvaných jednodinových rozměrů. K tomu bylo třeba zakoupit příslušný adaptér. Jeho součástí byla kromě plastového kastlíku, jímž se vyplnil otvor původně připravený pro audio velkých rozměrů, také redukce Mazda-ISO. I ta je pro zapojení neoriginálního audia nezbytná. Zmíněný adaptér vyjde asi na 300 Kč. Originální audio v testovaném voze už umělo přehrávat soubory MP3 a nabízelo také připojení externího zdroje. Dnes obvyklý USB slot ale tehdy ještě nabízen nebyl.

Že byla zkoušená dvojka vozem rané série, dokazovaly i některé typické závady. Předně nefungovalo dálkové ovládání centrálního zamykání. Na vině nemusí být jen baterie v ovladači (klíčku), nýbrž přijímač z vadné série. Ač byl předmětem technické akce (TSB), testovaný vůz nemusel opravdu prodělat. Přitom v servisu byl naposledy dle záznamů v elektronické servisní knížce v roce 2012. Elektronickou servisní knížku mají Mazdy už od roku 2005.

Druhý rébus, typický pro rané Mazdy 2, jsme objevili při jízdě, respektive při otáčení volantem na místě. Při něm bylo slyšet podivné cvakání signalizující nějakou vůli v řídicím mechanismu. Mechanik by nejspíše tipoval volné horní uložení vzpěr McPherson. Spíše než v něm, byl problém v hřídeli sloupku řízení, kde mezi jeho dvěma kluznými plochami chybělo mazivo. Na opravu mají servisy Mazdy speciální postup. Nic se nemění.

A do třetice, také zkoušený exemplář se stal terčem útoku kuny. Ta si pochutnala na protihlukové izolaci kapoty motorového prostoru. Vyjde na zhruba 2.500 Kč, nicméně není nutné ji hned měnit.

Mazda 2 nás ovšem nadchla jízdně. Dynamika výkonnější třináctistovky je plně dostačující, řazení je přesné a vůz projíždí zatáčky stylem, vídaným spíše u ostrých hatchbacků než vozů určených primárně pro ženy k jízdě na nákup či do školky. S Mazdou 2 tak lze jet opravdu svižně, a to i na zakroucené silnici. Jen nesmí být černo černá noc. To pak velice rychle odhalíte limity světlometů se stařičkou dvouvláknovou žárovkou H4. Na druhou stranu, její výměna je tak snadná, že už to lépe jít snad ani nemůže.

Technické údaje testovaného vozu

Klady

Vynikající spolehlivost, odolnost mechaniky, nízká hmotnost bez negativního vlivu na pasivní bezpečnost, atraktivní tvary, skvělý zážehový motor 1.3 MZR. Přesné řazení perfektně umístěnou pákou, fenomenální jízdní vlastnosti, přesné a citlivé řízení, nezájem zlodějů, spolehlivý rozvodový řetěz (zážehové motory), dlouhé převody bez vlivu na dynamiku, hodí se i na delší cesty, mechanická jednoduchost.

Zápory

Slabé světlomety, chybí některé prvky výbavy a výstroje, chybí snímač hladiny oleje, čep spodního ramene měnitelný jen vcelku s ramenem, špinící se motorový prostor, obtížnější řazení zpátečky, omezená nabídka motorů a převodovek, jen starý automat pojící se s jedním motorem, vyšší ceny originálních dílů, chybí sportovní verze, chybí vnější ukazatel teploty (pokud není palubní počítač), průměrné rozměry předních sedadel.