Ojetá Škoda Octavia RS 1. generace: Ojetina, nebo už youngtimer?

Úvod

Obchodně velmi úspěšná Octavia nebyla úplně prvním modelem Škody vyvinutým už v rámci skupiny VW. Tento titul náleží menšímu modelu Felicia. Jenže zatímco Felicia ve své podstatě vycházela ze základů Favorita (jakkoliv výrazně upravených), byla první Octavia v roce 1996 od základu novým autem. Navíc spolu s první Audi A3 byla zároveň také nosičem zcela nové techniky skupiny VW primárně připravené pro čtvrtou generaci Golfu. Ta na trh dorazil s dvouletým zpožděním za škodovkou.

Po čtyřech letech

Když na trh dorazila sportovní verze RS (Rallye Sport), vyráběla se Octavia už čtyři roky. Stalo se tak v rámci modernizace modelu. Ta přinesla mimo jiné zcela novou a objektivně mnohem lépe řešenou palubní desku, ovšem pro začátek pouze pro lépe vybavené verze. Základní výbava (původně LX, v rámci modernizace přeznačená na Classic) se tak stále musela spokojit s původní, vyznačující se přemírou šedých plastů.

Čím se ale navenek lišila sportovní verze od těch civilních? Předně odlišně tvarovaným předním nárazníkem se spoilerem, lidově zvaným lízátko. Na víku zavazadelníku se nacházel taktéž spoiler a výfuk byl opatřen koncovkou z nerezavějící oceli. Standardem byla 16palcová kola s pneumatikami 205/55 R16, za příplatek ale mohly být sedmnáctky s pneumatikami 205/50. To bylo zvenku vše. Původně existovalo RS pouze coby liftback. Praktičtější varianta kombi dorazila až o dva roky později, opět v rámci - tentokrát ale jen velmi decentní, modernizace.

TEST Škoda Octavia RS

Více než zvenku se RS odlišovalo v kabině. A to zejména sportovními předními sedadly čalouněnými v kombinaci černé kůže a světlé látky. Ta se velmi snadno ušpiní, navíc odolnost proti otěru je pouze průměrná. Výrazně anatomická sedadla jsou ale velmi pohodlná a navíc tenčí než ta základní. RS tak díky tomu nabízí o špetku více místa pro kolena vzadu sedících cestujících než běžná verze. Rozdíly bylo možné dále zaznamenat dále na přístrojovém štítu a středovém panelu.

Boj s velkými převisy

Při rozvoru náprav 2508 mm a délce karoserie 4513 mm vynikala původní Octavia velmi dlouhými převisy. Dlouhé auto na krátkém podvozku obecně není vzorem pro dosažení příznivé jízdní dynamiky. Zejména předlouhý zadní převis působil na podvozek jako páka. Toto se zde navíc střetlo s jednoduchou zadní nápravou s torzně poddajnou příčkou, která není kinematicky zrovna příkladná. Víceprvkovou nápravu, konkrétně s trojicí ramen na každé straně, tato generace Octavie sice nabízela, ale jen ve spojení s pohonem všech kol. A ten RS nikdy nedostalo.

Při propérování kola má zavěšení kol s torzně poddajnou příčkou jen omezené možnosti, jak udržet pneumatiku co možná největší plochou na vozovce. Toto lze ale zčásti vyřešit použitím velmi tuhých tlumičů, které ovšem zase vyžadují odpovídající tuhost karoserie. A tou octavia s obřím zadním otvorem po otevření výklopné stěny nikdy moc nedisponovala.

Škoda se to přesto v případě Octavie RS pokusila řešit, takže tuhé tlumiče zde doplňuje dvojice přidaných výztuh, vedených šikmo v zavazadelníku mezi podlahou a zadními podběhy. Sice to zvýšilo tuhost karoserie, avšak zároveň poněkud omezilo vyhlášenou praktičnost octavie. Při běžném používání to nepocítíte, pokud byste ale potřebovali převážet objemné předměty, mohou vám dodatečné výztuhy překážet.

Tahle upravená Octavia RS má přes 330 koní. Ale dává vůbec smysl?

O dva roky později se uvedlo RS také v karosářské verzi kombi, které bylo s cenou 735.900 korun o 55.000 korun dražší než liftback. Dnes jde o velkou vzácnost, neboť vzniklo pouhých 3663 kusů z celkového počtu 17.637 kusů Octavie RS první generace. Na rozdíl od liftbacku nedostalo kombi zmíněné výztuhy v zadní části karoserie a také mohlo mít nanejvýš šestnáctipalcová kola.

Změny hlavně vpředu

Aby sportovní verze cestovních automobilů nabídly lepší jízdní vlastnosti, uchylují se jejich tvůrci ke změnám na podvozku. Ty mohou být jen dílčí, kdy třeba ramena náprav dostanou tužší uložení, až po zásadní, reprezentované zcela jinou přední nápravou. Příkladem je třeba současný či minulý Renault Mégane R.S.

V případě první generace Octavie RS se výrobce vydal cestou jen malých úprav. To znamená, že spodní příčné rameno přední nápravy modifikovaného McPhersonu je na RS stejné jako u civilních verzí. Ta největší změna se tak ukrývá v řešení stabilizátoru. U běžných Octavií je uchycen přímo do ramen. Z pohledu spolehlivosti je toto vhodnější, z hlediska účinnosti ale má svá omezení. U verze RS stejně jako u Combi 4x4 použil výrobce účinnější řešení se stabilizátorem uchyceným přímo k tlumičovým vzpěrám prostřednictvím táhel, lidově přezdívaných kosti. Změnami prošlo rovněž odpružení, přičemž v rámci něj se světlá výška podvozku snížila o 15 mm.

Běžné Octavie neměly příliš účinné brzdy. U RS to ale neplatí, neboť to jako jediné dostalo velké přední kotouče o průměru 312 mm (slabší verze běžné Octavie s motorem 1.8 20V Turbo o výkonu 110 kW používala vpředu kotouče s průměrem 288 mm) a rovněž ventilované kotouče vzadu.

Ceny letí vzhůru

Původní Octavia RS se vyráběla až do roku 2005. To už se ale rok nabízela druhá generace modelu, ovšem ještě bez verze RS. I nejmladším kusům je tak letos již 14 let. Jenže doby, kdy se tohle auto nacházelo na cenovém dně, jsou již dávno pryč. Na trhu dnes převládají dvě skupiny tohoto vozu. Tou první jsou pozměněná auta, která mají do originálu často daleko. Za dob aktivního života totiž měli mnozí pocit, že musí tento vůz nějak „vylepšit“. Takové vozy ale budou jen stěží mít nějakou hodnotu. Zvlášť když řada z nich má za sebou těžký život a na kontě stovky tisíc kilometrů. To pak i ta nejodolnější technika může selhat.

TEST Škoda Octavia Combi Laurin & Klement 1,8T Automatic

Na druhé straně jsou pěkná auta v originálním stavu a malým proběhem kilometrů. A ta lákají ke koupi. Problém je, že jich je hodně málo a když už se nějaké objeví, zpravidla je velmi rychle pryč, a to i přes poněkud vyšší cenu, která může klidně atakovat částku přesahující 170.000 korun. A vůbec nezáleží na roku výroby. S náhradními díly by ale zatím neměly být problémy. Škoda totiž drží kompletní nabídku součástek po dobu minimálně 15 let od ukončení výroby modelu. Vzhledem k tomu, že první novodobá Octavia se s přídomkem Tour vyráběla až do roku 2010, nějaký čas ještě náhradní díly přímo od výrobce k mání budou.

Jak šel čas

1996: Představení první generace Octavie.

2000: V září modernizace vozu. V rámci ní představení sportovní verze RS s karoserií liftback a motorem 1.8 20V Turbo se 132 kW.

2002: Na podzim opět modernizace coby modelový rok 2003. Nahrazení malého pravého zrcátka větším. Příchod verze RS s karoserií kombi.

2004: Uvedení druhé generace Octavie. Ta původní se vyrábí dále coby Octavia Tour.

2005: Představení druhé generace také coby verze RS. Ukončení prodeje původního RS v Evropě.

2006: Doprodej posledních kusů RS na trzích mimo Evropu.

2010: Ukončení výroby první generace Octavie Tour.

Technika

Motor 1.8 20V Turbo (132 kW) – To nejlepší v Octavii RS

Přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,8 litru s neobvyklými 20 ventily je dodnes výkladní skříní motorářů Audi, kteří za tímto skvělých agregátem stojí. V první polovině 90. let byla pětiventilová technika považovaná za velmi moderní řešení. Jako první představilo takto řešený motor Ferrari, byl jím osmiválec v modelu F355 z roku 1994. Skupina VW kontrovala o dva roky později, načež kromě atmosférické verze osmnáctistovky nabídla rovněž variantu s přeplňováním turbodmychadlem.

Standardní verze nabízela výkon 110 kW, v Octavii RS ale použili výkonnější variantu se 132 kW. Obě verze mají shodný kompresní poměr 9,5:1, ovšem rozdíly jsou v plnícím tlaku, který má varianta se 132 kW přirozeně vyšší. Proto také u ní výrobce předepisoval palivo o oktanovém čísle 98, zatímco variantě se 110 kW stačilo 95. Další odlišností je elektrický pedál akcelerace u verze se 132 kW. Varianty se 110 kW bez ohledu na označení motoru - a tedy emisní třídu, měly škrticí klapku ovládanou mechanicky.

Jaké vlastně byly a jsou výhody pěti ventilů na válec? Předně zvýšení výkonu motoru. Ten závisí jednak na zdvihovém objemu a otáčkách a dále na tom, jak rychle probíhá výměna směsi ve válcích. Tato rychlost je tím vyšší, čím více směsi se dostane za stejný časový úsek do spalovacího prostoru válce. A přirozeně čím více ventilů, tím lépe. Samozřejmě to má omezení dané vrtáním válce. Jenže tři sací ventily budou mít vždycky větší průřez pro proudění směsi než dva větší. Dnes brání použití pětiventilové techniky přímé vstřikování benzinu, kdy je zapotřebí získat místo pro vstřikovač paliva.

Škoda Octavia RS Combi stála před 15 lety totéž co dnes. Ale ty absurdně drahé příplatky!

Přeplňovaná verze 20ventilového čtyřválce 1,8 litru se obešla bez proměnného časování rozvodu. Zachován ale zůstal pohon rozvodů, kombinující ozubený řemen pohánějící výfukový vačkový hřídel v kombinaci s krátkým řetězem spojujícím obě vačky. Existovala série, u níž výrobce předepisoval výměnu rozvodů po ujetí až 180.000 km. U jiných aut byl ale interval kratší, a sice 120.000 km. Toho bychom se dnes drželi. Kvalitní rozvodová sada na tyto motory nabízená například společností INA, jež je součástí strojírenské skupiny Schaeffler, obsahuje kromě řemene a excentrické napínací kladky také vodní pumpu a rovněž tady důležitý tlumič vibrací pro kladky. Její cena vyjde na asi 7.000 korun. U exemplářů s větším kilometrovým proběhem bývá potřeba s rozvody vyměnit také pomocný krátký řetěz pohánějící sací vačkový hřídel od výfukového.

Motor 1.8 20V Turbo je ale nejen jízdně impozantní, ale rovněž veskrze spolehlivý. Asi nejčastější závadou, která tenhle vitální čtyřválec postihuje, jsou selhávající cívky zapalování. Samotná jednojiskrová cívka takzvaného přímého zapalování není drahá, vyjde zhruba na 2.000 korun. Mnohem větší problém představuje fakt, že řídicí elektronika nedokáže rozeznat, který z válců nepálí a tedy do něj zavřít přívod paliva. Ve výsledku tak dochází k nadměrnému tepelnému zatížení katalyzátoru, který se může zničit.

Motor vyžaduje pravidelné výměny oleje, jenž musí plnit specifikaci VW 505 00, respektive 505 01. To za předpokladu, že jezdíte na servis po 15.000 km nebo po jednom roce. U aut, jejichž majitelé měli v minulosti laxní přístup k výměnám oleje, se může objevit opotřebení axiálních ložisek. Příčinou je zanášení sacího koše olejového čerpadla. Dle některých zdrojů je spolupříčinou také jeho méně vhodný tvar písmene „L“. Celou věc dále podporuje blízké vyústění návratové větve mazání ložiskového uzlu turbodmychadla. Právě horký olej tady může podporovat hromadění karbonu. Přesto se jedná spíše o ojedinělou závadu, neboť existuje spousta aut, která mají najeto i půl miliónu kilometrů stále s původním motorem.

Motory

1.8 20V Turbo/132 kW:První Octavii RS poháněl pouze jediný motor. Tím je výkonnější verze známé přeplňované dvacetiventilové osmnáctistovky označená AUQ. Dodnes úžasně spolehlivý a jízdně imponující motor má ve skutečnosti jen málo slabin. I v RS se ale pojí s velmi dlouhými převody pouze pětistupňové skříně. Šestikvalt tato Octavia nikdy nedostala.

Servisní rady

Olej měňte po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce. Rozvody po 120.000 km nebo osmi letech. Důležité je, aby olej splňoval normu VW 505 00 nebo 505 01 SAE 5W-30 až 15W-40. S rozvody se běžně mění také vodní pumpa a rovněž tlumič vibrací.

Závady a problémy

Opotřebené čalounění sedadel: Kombinace světlé látky a černé kůže.

Vadné cívky zapalování: Podrobnosti v textu.

Zanesený sací koš olejového čerpadla: Sporadicky, pokud se však nemění olej, může vyústit až v opotřebení axiálních ložisek klikového hřídele.

Netěsná hadice odvětrávání klikové skříně: Diagnostika hlásí celou řadu chyb.

Vůle v uložení zadní nápravy: Projev stáří a najetých kilometrů. Záď pak má tendenci plavat.

Klepající táhla předního stabilizátoru: Levná a snadno řešitelná závada.

Test

Škoda Octavia RS WRC Edition, rok výroby 2001, 45.000 km, není na prodej

V roce 2001 Škoda Auto slavila 100 let v motoristickém sportu. Při této příležitosti vyjela stokusová série Octavie RS WRC Edition. Na první pohled ji poznáte podle bílého laku se „soutěžními“ polepy, 17palcových kol Spider rovněž v bílé barvě či krytů prahů s logem motorsportu. Standardní výbavou byly u této verze rovněž xenonové světlomety, hlavně však plaketa s pořadovým číslem umístěná na středovém panelu nad výdechy ventilační soustavy. V roce 2001 dosahovala základní cena této speciální Octavie RS 895.000 korun. Šlo ale pouze o design a také bohatší sériovou výbavu. Technika zůstala nezměněná.Fanoušci značky si údajně přáli, aby tato verze dostala pohon všech kol, Škoda však jejich slova nevyslyšela. Celkem bylo vyrobeno 75 kusů s levostranným řízením, zbylých 25 s volantem vpravo.

VW/Audi 1.8 20V Turbo: Proč už podobně úžasný motor nemůže v dnešní době vzniknout

Kolem Octavie RS WRC Edition lze najít celou řadu zajímavostí, zejména zásluhou britské komunity Briskoda. Dle jejích informací mělo úplně první ukázané auto stříbrná kola, šedou stropnici, zvětšené brzdy, zadní parkovací asistent, střešní okno a stěrač zadního skla. Podle Angličanů se poslední kus (tedy pořadové číslo 100) nachází ve Velké Británii, třeba číslo 66 najdete ve Španělsku a úplně první vyrobený kus by měl být údajně v Německu. Poslední údaj ale není pravdivý. Číslo 1 této speciální Octavie má svůj domov v depozitáři Škody Auto v Mladé Boleslavi a my jsme měli vzácnou příležitost tento vůz prohnat po silnicích v okolí mateřského města Škodovky. Takže jaké je svezení s číslem 1 Octavie RS WRC Edition?

Jak píšeme výše, technické změny na této edici nehledejte. Vše je standardní včetně motoru 1.8 20V Turbo s výkonem 132 kW. Přesto se po jízdní stránce jedná o mimořádně příjemnou záležitost, což je zejména zásluhou motoru, který můžeme považovat za klenot (to platí i z pohledu spolehlivosti). Pojí se s velmi dlouhými převody, takže na dvojku není problém pokořit rychlost 110 km/h. Dnes je takové zpřevodování běžné, před téměř dvaceti lety tomu ale tak úplně nebylo.

Podvozek vozu je výrazně tužší než u běžných Octavií, ovšem nikoliv prkenný. Octavia nikdy nebyla mistrem rychlých změn směru jízdy a ani ostrá verze na tomto nic nemění. Přesto je řízení příjemné, načež se zdá přesnější než u běžných verzí modelu. Dodnes vynikající jsou brzdy vozu.

Nejvíce nás ovšem překvapilo chování v zatáčkách. Obuté pneumatiky již měly jen málo z původní přilnavosti. Prostě typická vlastnost auta, které po většinu času stojí. V rychle projížděných zatáčkách linoucích se mladoboleslavským venkovem tak stačilo ubrat plyn a dlouhá záď nás začala s lehkostí předbíhat. Přiznám se, že mě to poprvé trochu vylekalo, ale pak jsem si zvykl a užíval si toto sice ne příliš bezpečné, rozhodně ale velmi zábavné chování vozu. Navíc jste ani nemuseli jet příliš rychle. Stačilo jen trochu svižně…

Klady

Výkonný a pružný motor se schopností najet statisíce kilometrů, kvalitní zpracování, skvělé brzdy, antikorozní ochran, cena už klesat nebude (potenciál zhodnocení vložených peněz), aerodynamika, v současné době ještě příznivé ceny, originální díly jsou stále k sehnání.

Zápory

V rámci třídy jen průměrné jízdní vlastnosti, málo aut ke koupi v originální a dobrém stavu, dnes již stáří, nepraktické čalounění kabiny (světlá část).

Foto: David Rajdl