Ojetá Toyota Auris I (E150): Nové jméno, staré pořádky

Úvod

V době uvedení modelu měla Toyota s Aurisem velké plány. To ostatně dokazovala už pouhá změna jména. Zatímco Corolla platila za globální model, který měl pokrýt potřeby širokého spektra trhů, cílil Auris výhradně na zákazníky starého kontinentu. S příchodem Aurisu tak Corolla zůstala v Evropě pouze v roli okrajových modelů, a sice coby sedan a MPV Verso.

Auris na rozdíl od předchůdce vznikl v Evropě, konkrétně v designérské středisku ED2. Jméno mělo spojovat dva nejbližší modely, a to Yaris a Avensis. Tvůrci názvu auta vycházeli ze slova „aurum“, což je v latině zlato. Tento vzácný a drahý kov dále evokovala první dvě písmena – tedy Au, což je pro změnu chemická značka zlata.

Podvozek podle výkonu

První Auris byl od základu novým autem, což se přirozeně týkalo také podvozku. Od samého začátku vlastně až do ukončení produkce v roce 2012 jste se u něj mohli setkat se dvěma odlišnými zadními nápravami. Jde tedy o koncept, který později převzal i koncern Volkswagen. Naopak Toyota od něj u druhé generace modelu ustoupila.

Hierarchie přiřazování dvou odlišných zavěšení zadních kol se řídila motorizací. Všechny motory s výjimkou vrcholné 2.2 D-4D Clean Power (v době uvedení se ještě nepoužívalo označení D-CAT) si musely vystačit s jednoduchým zavěšením s torzní příčkou. Nutno dodat, že i předchozí Corolla využívala vzadu toto zavěšení.

Pouze zmíněná vrcholná motorizace se mohla pochlubit mnohem sofistikovanějším řešením se čtveřicí ramen na každé straně, nápadně se podobající tomu ve Focusu či Golfu od páté generace výše. Spolu s vyšší verzí zadní nápravy se pojilo také strmější řízení. Auris 2.2 D-4D Clean Power měl totiž suplovat roli sportovní verze, neboť tradiční T-Sport Toyota v této řadě nenabízela (na rozdíl od předchozí Corolly). Nutno poznamenat, že vrcholný Auris si Toyota nechala štědře zaplatit. Na českém trhu stál tento model v době uvedení na trh s pětidveřovou karoserií značných 709.900 korun. Na trhu ojetin se s ním tudíž prakticky nesetkáte.

Přední zavěšení mají všechny verze v základu shodné. Pro kupujícího ojetiny je důležité, že životnost jednotlivých komponentů překonává evropské soky. Pokud už ale vznikne vůle v uložení spodního ramene, v originále objednáte pouze a jen rameno jako celek. Navíc bez prostředního čepu, který je jako jediný díl samostatně a k rameni je přichycený trojicí šroubů. Také ložiska předních kol nelze v originále zakoupit zvlášť. Pouze vcelku s nábojem. To však není nic specifického pro Auris. Mají to takto i jiné značky.

Když diesel, tak ten nejmenší

V Aurisu měly snad poprvé v historii značky převahu vznětové motory. Když už někdo chtěl diesel, volil většinou nejmenší motor 1.4 D-4D, neboť cenový odstup od větších dieselů 2.0 D-4D a 2.2 D-4D Clean Diesel, později D-CAT, byl značný. Jedná se o motor označený 1ND-TV, přičemž je známý také z menšího Yarisu. Jeho výkon 66 kW pro klidně jezdící povahy plně dostačuje. Díky hliníkovému bloku nadměrně nezatěžuje přední část a navíc si vystačí s common-railem Bosch solenoid s tlakem 1600 barů. Rozvodový řetěz pohání pouze jediný vačkový hřídel ovládající v každém válci dva ventily.

Motor 1.4 D-4D platí za asi nejspolehlivější vznětový motor, jaký můžete v Aurisu mít. Na rozdíl od větších sourozenců si vystačí s pevným a tedy věčným setrvačníkem. Pokud už se nějaká závada vyskytla, jednalo se o drobnosti. Servisy se třeba potýkaly s úniky oleje kolem ventilového víka, což vyřešila montáž nového těsnění. Nebo s ucpávajícím se palivovým čističem. V takovém případě motor ztrácel výkon.

Do roku 2009 byl motor spojený s pětistupňovou manuální převodovkou, od uvedeného data dostal „šestikvalt“. „V souvislosti se šestistupňovou převodovkou se objevuje jedna specifická závada, a to při proběhu tak 250 000 km,“ říká k Aurisu Jiří Váchal, majitel Autoservisu a pneuservisu Litice, který se na opravy vozů Toyota a Lexus specializuje. „Zradou je v tomto případě ložisko vstupního hřídele. Závadu odhalíte po nastartování motoru a vyřazení na neutrál.“ Pokud tedy registrujete hluk, který po sešlápnutí spojky ustane, je zmíněná závada více méně potvrzena. „Bohužel zmíněné ložisko není typizované. To znamená, že jej nelze zakoupit v druhovýrobě. Pouze coby originální díl v Toyotě. Oprava u mě vyjde na přibližně 7.000 až 8.000 korun,“ poznamenává Jiří Váchal.

Činí se, seč může

Předchozí Corolla používala ještě starší motory z řady ZZ. Ty prosluly nezkrotným apetitem po oleji vinou konstrukční chyby, což Toyota dokázala eliminovat až v létě 2005. Pouze v prvním roce výroby se v Aurisu nabízel zástupce této, v tomto případě ale již vylepšené řady. A sice coby 1.4 VVT-i o výkonu 71 kW. Od roku 2008 nahradil vzpomínanou čtrnáctku nový výrazně nadčtvercový (dlouhozdvihový) motor 1.33 Dual VVT-i z řady NR. Jak označení napovídá, chlubí se proměnným časováním rozvodu na sací i výfukové straně.

Pokud zůstaneme u 1.33 Dual VVT-i, tak její výkon 74 kW se vzhledem k objemu zdá být více než dostatečný, ovšem ve spojení s hmotným vozem mu trochu chybějí nezbytné newtonmetry. Kupodivu se vždy pojil s manuální šestistupňovou převodovkou, což je jistě pro kupující bonus. Motory řady NR Toyota vyvíjela ve spolupráci s Daihatsu, pro jehož malé modely byly tyto čtyřválce primárně zamýšleny.

Jak šel čas

2007

Představení vozu coby pětidveřový a třídveřový hatchback. Řada E150. Zážehové motory 1.4 VVT-i, 1.6 Dual VVT-i, 1.8 Dual VVTi. Dále vznětové motory 1.4 D-4D, 2.0 D-4D a 2.2 D-4D Clean Diesel, později D-CAT. Převodovky manuální pěti a šestistupňové. Motor 1.6 Dual VVT-i a 1.4 D-4D alternativně s robotizovaným pětistupňovým manuálem MultiMode. Dvě verze zadní nápravy podle motorizace.

2008

Motor 1.4 VVT-i vypadává z nabídky. Místo něj přijíždí menší 1.33 Dual VVT-i. Výhradně šestistupňová manuální převodovka.

2009

Motory 1.6 Dual VVT-i a 1.8 Dual VVT-i nahrazeny novými 1.6 Valvematic a 1.8 Valvematic. Konstrukční řada se nezměnila. Převodovka MultiMode se šesti převody namísto pěti. Lehká modernizace vozu. Inovovaná přední část.

2010

Nabídku obohacuje verze Auris Hybrid s technologií HSD a motorem 1.8.

2012

Ukončení produkce první generace. Představen nástupce. Řada E180.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

I přes fakt, že v České republice nepatří Toyota Auris k nejprodávanějším vozům, jedná se o velmi povedený hatchback. Svým konzervativním vzhledem a nevýraznými liniemi sice nezaujme ty zákazníky, pro které je design vozu důležitým faktorem výběru, čím ovšem vozy Toyota vždy dokázaly zaujmout, je jejich spolehlivost. A stejně tak tomu je i u tohoto modelu, který se ve statistikách spolehlivosti řadí na přední místa. I přes oblibu úsporných vznětových agregátů, převažují v nabídce ojetých vozů motorizace benzínové. Mezi přednosti tohoto vozu patří rovněž bezpečí, které posádce vozu nabízí. V nárazových testech, kterými vůz prošel v roce 2006, byl hodnocen pěti hvězdami. K tomu přispěl fakt, že již v základní výbavě nabízel vůz čtyři airbagy. Jízdní vlastnosti vozu patří k nadprůměrným a pochvalu zaslouží rovněž i odhlučnění motorů. Průměrně náročného motoristu dokáže uspokojit i základní výbava, v níž je vždy klimatizace, čtyři airbagy, centrál s dálkovým ovládáním a elektricky ovládaná přední okna. Dobrou volbou je šestnáctistovka 1,6 VVT-i, dodá vozu výkon 91 kW a dokáže poskytnout poměrně dynamickou jízdu. První generace Toyoty Auris je velmi dobrou volbou pro motoristy, kteří ocení spolehlivý a bezpečný vůz.

Technika

Valvematic přidal výkon, ale je spolehlivý?

V Aurisu ale častěji narazíte na větší, již zmíněné čtyřválce z řady ZR. Náhrada za nepovedené motory ZZ měla nadobro skoncovat s nadměrnou spotřebou oleje a předčasným celkovým opotřebením válců. V globálu lze říci, že se cíle podařilo dosáhnout.

K tomu ale musíme dodat, že i majitelé těchto nových motorů olej občas dolévají. Nejde však o projev opotřebení či konstrukčního pochybení výrobce. Ke spotřebě maziva, oscilující na hodnotě 200 až 300 ml na 1000 ujetých kilometrů, přispívá také extrémně řídký olej SAE 0W-20. V roce 2008 se pokoušela Toyota problém řešit, přičemž v příslušném technickém přípisu se uvádí pouze přeprogramování řídicí jednotky motoru. Žádné jiné zásahy konstrukčního charakteru informace nepopisuje.

V průběhu produkce tak servisy řešili třeba hlučné přesuvníky proměnného časování rozvodu, které se mění spolu s rozvodovými (řetězovými) koly či netěsnou vodní pumpu, případně vadnou kladku pohonu alternátoru.

Život motorů řady ZR lze v Aurisu rozdělit na dvě základní etapy. Motory vyráběné do roku 2009 využívají k regulaci výkonu běžnou škrticí klapku. Menší čtyřválec 1.6 litru nabízel 91 kW, větší osmnáctistovka 100 kW. Takto vybavené motor se označují 1ZR-FE (1.6 a 2ZR-FE (1.8). V uvedeném roce prodělaly tyto motory zásadní inovaci. Hlavní změna se týkala zcela nové hlavy válců s integrovanou soustavou Valvematic, nahrazující plynule proměnným zdvihem sacích ventilů funkci škrticí klapky. Tyto verze mají označení 1ZR-FAE a 2ZR-FAE a výkony se zvýšili na 97, respektive 108 kW.

V souvislosti s motory řady ZR musíme zmínit ještě jednu závadu. „Pokud se z motoru ozývá hluk, či přesněji rachocení, jsou na vině rozvody. Přesněji jejich řetěz, který se vytahuje,“ říká Jiří Váchal. „Tento nešvar se běžně stává už po ujetí 100.000 km, přičemž postiženy jsou zejména auta, která přejíždějí servisní interval. Naštěstí se řetěz pouze vytáhne, ale nepřeskočí, takže k destrukci motoru, lidově zvanému potkání, tady nedochází.“ My jen dodáváme, že výměna rozvodů vyjde přibližně na 10.000 korun. Kupodivu s Valvematicem, ač se jedná o poměrně složitý systém, problémy dle slov Jiřího Váchala nebývají.

Motory

1.33 Dual VVT-i/74 kW

Nejmenší motor dorazil s ročním zpožděním, když nahradil čtyřválec 1.4 VVT-i. Jeho 74 kW je vzhledem k objemu skvělou hodnotou, ovšem v hmotném Aurisu se i tak spíše trápí. Chybí točivý moment. A ani šestistupňová převodovka s tím mnoho nezmůže.

1.6 Dual VVT-i/1.8 Dual VVT-i/91/97 kW

Větší čtyřválce vyráběné do roku 2009 jsou již dynamicky suverénní. Ten větší poskytuje vozu takřka sportovní temperament. Slabinou je však pomalé padání motoru z otáček po ubrání plynu. Menší motor mohl být navíc kombinován s automatizovanou manuální převodovkou MultiMode. Té se vyhněte!

1.6 Valvematic/1.8 Vlavematic/100/108 kW

Evoluce původních motorů řady ZR přinesla systém s plynule měnitelným zdvihem sacích ventilů. Ten odstranil dřívější slabinu v podobě pomalého padání motoru z otáček a ještě přidal další, už tak zajímavé kilowatty. Převodovka MultiMode je od teď šestistupňová. Nejlepší motory pro Auris.

1.4 D-4D/66 kW

Když už musíte mít v tomto kompaktu diesel, volte tento. Po stránce dynamiky klidné řidiče zaujme, ti náročnější si jej patrně nezvolí. Jezdí však pěkně a hlavně velice úsporně. Do roku 2009 se pojil s pěti převody, od něj výše se šesti. Alternativou byla i tady automatizovaná manuální skříň MultiMode.

Servisní rady

Všechny motory v Aurisu mají rozvodový řetěz, který se běžně nemění. Olej se mění po ujetí 15.000 km nebo jednom roce. Zážehové motory řady ZR mají specifikaci SAE 0W-20. Vždy ACEA A1/B1, případně s filtrem pevných částic C1.

Závady a problémy

Občas vyšší spotřeba oleje

Motor 1.33 Dual VVT-i. Příčinou jsou opotřebené pístní kroužky. Při vyšším nájezdu.

Rachot z motorového prostoru

Agregáty z řady ZR. Příčinou je vytahaný rozvodový řetěz. Stává se po ujetí 100 000 km těm, co přetahují servisní intervaly. Motor se ale nepotká.

Hlučné přesuvníky proměnného časování

Mění se vcelku s řetězovými rozvodovými koly. Motory z řady ZR

Netěsná vodní pumpa, vadná kladka alternátoru

Motory řady ZR. Spíše sporadicky.

Vadné ložisko vstupního hřídele

Šestistupňová převodovka po ujetí 250.000 km. Ložisko je atypické a tedy jako náhradní díl k dostání pouze v Toyotě.

Selhávající elektromechanický posilovač řízení

Svítí kontrolka. Servořízení má vlastní řídicí jednotku. V ní odchází silové relé. Nová jednotka vyjde na 15.000 korun. Oprava u Jiřího Váchala formou výměny relé na asi 4.000 korun.

Předčasně opotřebená spojka u převodovky MultiMode

Spojka je odlišná od spojky u běžného, byť technicky shodného manuálu. Výměna není úplně jednoduchá a může se prodražit.

Selhávající motorky elektricky ovládaných oken

Že se blíží jejich konec, prozradí nemožnost naprogramovat dojezdy skel. Motorky se mění vcelku se stahovačkou.

< strong >Závady motorů 2.0 D-4D a 2.2 D-CAT

Od zaneseného zásobníkového katalyzátoru oxidů dusíku přes závady common-railu Denso až po usazování karbonu na pístech – vinou toho dochází ke známému podfukování a následně zaklepávání hlavového těsnění do hlavy. Více podrobností o dieselech přineseme v profilu většího Avensisu.

Test

Toyota Auris 1.4 D-4D, 145.000 km, rok výroby 2008, 170.000 Kč

Když přišel první Auris na trh, měla s ním Toyota velké plány. Nakonec bylo kolem něj větší „haló“, než by odpovídalo později dosaženým obchodním výsledkům. Možná za to mohl jeho design. Dodnes vůz působí navenek tak nějak všedně. Poslední hatchback Corolla byl po tvarové stránce rozhodně osobitější.

Kdo však spíše než na okázalost hledí na praktičnost, tomu Auris jistě padne do oka. S rozvorem 2600 mm lze v kabině nějaký ten prostor očekávat a vůz rozhodně v daném parametru nezklame. V první řadě se sedí skvěle, ve druhé je to již stísněnější, ale i tak je tady subjektivně více místa než v některých konkurentech. Sedadla jsou rozměrná a tuhost výplní se zdá být takřka ideální.

Nejvýraznějším prvkem v kabině je podivná vysoká konzola, táhnoucí se od středního panelu a svažující se k podlaze až někde za předními sedadly. Těžko říct, co jím tehdy Toyota zamýšlela. Pod ní najdete menší odkládací prostor třeba na klíče. Je ovšem obtížně přístupný, takže musíte dost vykloubit ruku.

Naopak pochvalu zaslouží systém Easy-Flat. Jde o řešení sklápění opěradel zadní lavice, které Auris převzal z Corolly Verso. Sklopit opěradla tak znamená podržet velké tlačítko a současně zatáhnout za opěradlo. Sedák popojede mírně vpřed a sedadlo se elegantně složí. Sklon opěradla lze navíc aretovat ve dvou stupních.

Pojďme ale raději za volant. Přístrojový štít kombinuje grafické a ručičkové ukazatele. A navíc je zde ještě ukazatel vhodného řazení se šipkou. Bud směřuje nahoru, nebo dolů. Podle toho byste měli řadit. Kupodivu systém skutečně pracoval pro řidiče a ne proti němu, jak je to dnes bohužel časté. Při jízdě do kopce a 1700 otáčkách motoru tak nenutil řidiče přeřadit na vyšší stupeň (dnes běžné), nýbrž radil podřadit.

Auris, který jsme měli k dispozici od Auto ESA, poháněl motor 1.4 D-4D. Jednalo se ještě o první sérii s pětistupňovou převodovkou. Vůz se projevoval příjemně živě, a to také zásluhou převodů. Ty byly možná až příliš lehké. Při dálničních 130 km/h tak motor točil asi 2800 otáček za minutu. Při srovnání s dnešními auty je to docela dost. Mnohem více tak vozu seděl provoz mimo dálnice. Tady bylo možné jet svižně, k čemuž přispívalo i vcelku přesné řízení.

Naladění podvozku ctí zejména komfort, takže opravdu ostrá jízda po rozbitých silnicích odhalila občasné bouchání a hlavně houpání hmotné karoserie. V daném případě by lepší zadní náprava přišla vhod. Pokud ale budete jezdit s Aurisem normálně, pak z nectností torzní příčky mnoho nepocítíte.

Klady

Prostornost, nezájem zlodějů, solidní ochran proti korozi, příjemné ovládání, pohodlná přední sedadla, systém sklápění zadní lavice, zadní opěradla lze aretovat ve dvou úrovních, tichý a velmi úsporný motoru 1.4 D-4D (jezdili jsme kolem 6 l na 100 km), odolný podvozek, dynamické zážehové motory, vcelku přesné řízení, hybridní verze.

Zápory

Tvary nezaujme, řešení kabiny s otazníky, diskutabilní spolehlivost větších vznětových motorů, systém D-CAT s katalyzátorem oxidů dusíku přináší zbytečné servisní komplikace, lepší verze zadní nápravy jen u vrcholné varianty, jejíž koupě nemá prakticky žádný smysl, ergonomické chyby (ovládání palubního počítače), jen průměrné jízdní vlastnosti, chybí karosářská verze kombi.

Foto: David Rajdl