Ojeté Audi A4 B8: Revoluce na německý způsob. Je ale spolehlivá?

Úvod, video

Když postavíte popisovanou minulou generaci B8 vedle té předchozí B7, uvedené v roce 2000 a výrazně inovované o čtyři roky později, i pokud zcela opomenete design auta a zaměříte se pouze na proporce, všimnete si na první pohled jedné nesrovnalosti. Přední náprava B8 je podobně vpředu jako u vozů BMW či Mercedes-Benz a tedy přední převis je oproti B7 nezvykle krátký. Tato vlastnost má podstatu v použité technice a potažmo koncepci. Její výraznou inovací Audi důsledně odpovědělo na neustálé omílání faktu, že vozy z Ingolstadtu moc nezatáčí a jsou příliš tuhé, protože jejich hnací řetězec až moc zatěžuje přední nápravu. Toto vyniklo zejména při přímém srovnání s vozy z Mnichova a Stuttgartu. Audi A4 sice bylo v otázce změn koncepce medializováno, ovšem skutečnost je taková, že prvenství v tom patří o špetku staršímu modelu A5/S5, s nímž A4 B8 sdílí kompletní mechaniku.

Vyřešit tenhle problém nešlo jen tak. K tomu, aby bylo možné motor posunout více vzad, bylo třeba celé hnací ústrojí uspořádat jinak. V případě A4 si to vyžádalo zcela novou generaci manuálních i samočinných převodovek a současně musela být změněna poloha řízení. Co tedy popsané změny konkrétně přinesly?

To je ale převodovek!

Bližší zkoumání rozdílů odhalí následující čísla. Vzdálenost roviny příruby převodovky od osy, procházející středem příruby hnacích hřídelů přední nápravy, se u řady B8 oproti B7 zkrátila o 43 mm. U předchůdce činila 181 mm, u B8 tedy pouhých 138 mm. Současně došlo ke snížení zmíněné osy, procházející přírubou předních hnacích hřídelů o 25 mm. Tedy se snížilo těžiště vozidla. Tam, kde měla starší auta spojku, respektive měnič momentu, mají novější B8 diferenciál přední nápravy. Výsledkem bylo mimo jiné také příznivější rozložení hmotnosti mezi obě nápravy v poměru 55/45 přední/zadní, samozřejmě v závislosti na použitém motoru. V tomto případě již opravdu nikdo nemůže tvrdit, že je příď vozu přetížená.

Zachován však zůstal stálý pohon všech kol quattro. Pouze motorizace 1.8 TFSI o výkonu 88 kW, 2.0 TFSI se 132 kW, 2.0 TDI s 88 kW a 2,7 V6 TDI (140 kW) se nabízely výhradně s pohonem předních kol. Ten je použit vždy také v kombinaci s variátorem Multitronic, na němž Audi spolupracovalo se strojírenským koncernem Schaffler, případně s manuálem. Jeho značení je 0AW.

Naopak quattro bylo kombinované vždy s manuální šestistupňovou převodovkou, případně šestistupňovou samočinnou Tiptronic 0B6 s měničem momentu, dodávanou firmou ZF (typ 6HP-28AF). Od roku 2009 začal být Tiptronic postupně u vybraných motorizací nahrazován novou samočinnou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou S-Tronic (DL501-7Q, případně 0B5). V určité době se tak můžete u A4 setkat se čtyřmi převodovkami a dvěma verzemi pohonu v závislosti na motorizaci. Pokud bychom si mohli vybrat, volili bychom quattro s manuální skříní, kterou však mnozí u takového auta odmítají. Když už automat, tak raději starší skříň s měničem momentu než novější „dvouspojku“ S-Tronic. A zcela bychom se vyhnuli Multitronicu.

Avšak i quattro tady bylo rovněž nové. Sice se stále spoléhalo na samosvorný mezinápravový diferenciál torsen, ovšem poprvé asymetrický typu T3. Při běžné jízdě se tak na přední nápravu přenáší 40 procent celkové hnací síly, na zadní zbytek, tedy 60 procent. Opět jde o opatření, které mělo zmírnit toporné chování vozů této značky v zatáčkách a tedy zlepšit jejich ovladatelnost. Zmíněný torsen T3 recenzovaná A4 převzala od superkombi B7 RS4.

Quattro bylo vždy chloubou Audi a ani tady tomu není jinak. Třeba uznávaný specialista na vozy koncernu Volkswagen Petr Petřík z pražské Malé Chuchle nám potvrdil, že i u aut se značným kilometrovým proběhem funguje zcela bez problémů. V případě dvouspojkové převodovky S-Tronic je nesmírně důležitá výměna oleje včetně čističe každých 60 000 km. Otázkou je, jakého - S-Tronic totiž využívá dva nezávislé olejové okruhy. První dopravovaný olejovým čerpadlem je určený pro soustředné spojky a mechatroniku. Jedná se o speciální ATF olej, vyvinutý přímo pro S-Tronic a právě ten se musí v uvedeném intervalu měnit

Druhý olejový okruh maže ozubená kola převodů, transfer s diferenciálem torsen a dále diferenciál přední nápravy včetně jeho pohonu. V tomto případě se využívá olej pro hypoidní ozubená soukolí s příměsí pro torsen. Výměny tohoto Audi nepředepisuje. Převodovka S-Tronic, tedy 0B5, je veskrze spolehlivá, ovšem její dlouhodobější přežití dost záleží na nešizené údržbě. V souvislosti s tím zmiňuje Petr Pinc, který se opravami převodovek Audi v pražských Horních Počernicích zabývá, si dvakrát rozmyslet tahání těžkých přívěsů. V opačném případě hrozí spálení „mokrých“ spojek.

Nejrozšířenější je zároveň nejlepší

Motorová paleta byla u A4 opravdu bohatá a zahrnovala zážehové a vznětové čtyřválce a šestiválce. Vzhledem k zaměření vozu dominují diesely. Čtyřválec 2.0 TDI nabízel zpočátku výkon 105 kW, později se přidala slabší varianta s 88 kW, která byla k dispozici pouze s pohonem předních kol, a dále v roce 2009 dorazila verze se 125 kW. Od samého začátku motor plní Euro 5, přičemž využívá common-rail Bosch solenoid v kombinaci s filtrem pevných částic.

Bez ohledu na verzi je vždy použita kazeta s vyvažovacími hřídeli. Motory vyráběné do října 2009 včetně mají ještě starší verzi pohonu vyvažovacích hřídelů se 77 mm dlouhou hnací šestihrannou hřídelkou. Novější varianty od uvedeného data dostaly hřídel povrchově upravený a tudíž odolnější, a navíc prodloužený na 100 mm. Mluvíme o tom v souvislosti s problémy s mazáním v důsledku ztráty záběru mezi hřídelkou a ozubenými koly vyvažováků/olejové pumpy. V případě Audi A4 však jde o naprosto ojedinělé případy, což nám potvrdil Petr Petřík. V průběhu roku 2013 byly původní motory nahrazeny novými z řady EA288, u nichž jsou vyvažovací hřídele umístěny v bloku.

Na motor 2.0 TDI však narazíte v A4 méně často než na šestiválec 2.7 TDI a zejména 3.0 TDI. Ty doporučujeme nejvíce. Kromě toho, že jsou rozšířené, jsou zároveň také odolné a spolehlivé. Do konce roku 2010 využívaly tyto šestiválce soustavu čtyř (!) rozvodových řetězů, umístěných ze strany převodovky. K tomu navíc potřebovaly na opačné straně motoru pomocný krátký ozubený řemen pro pohon vysokotlakého čerpadla common-railu. Od ledna 2011 jsou motory upraveny, takže vystačí pouze se dvěma řetězy a navíc již nepotřebují pomocný ozubený řemen. „Zjednodušení rozvodů přineslo nejen více spolehlivosti a nižší hmotnost o čtyři kila, ale současně i zkrácení motorů o přibližně 100 mm,“ upřesňuje provedené změny Petr Petřík. „S původní verzí motoru mají lidé spojeny problémy s rozvody. Předejít jim lze tím, že při nájezdu zhruba 230 000 km necháte vyměnit dva konkrétní napínáky řetězů. Že jsou už opotřebované, prozradí chrastivé zvuky, linoucí se z motoru po jeho natočení.“ My upřesníme, že napínáky vyjdou u Petra Petříka na 20.000 korun. Není to málo, ovšem pokud to neuděláte, jednoho dne napínáky už řetězy nenapnou a motor se změní v hromadu šrotu. A to pak počítejte s několikanásobně vyšší částkou za opravu!

Zámky si umějí postavit hlavu

Recenzovaná A4 platí za spolehlivý a odolný vůz. Třeba kdysi chatrná hliníková přední náprava, složená na každé straně ze čtyř ramen, tady opravdu drží, takže výjimkou nejsou ani auta s 200.000 km a stále původní přední nápravou. Při nájezdu 250.000 km se obvykle přihlásí o slovo tlumiče pérování, ale to je tak vše.

„Když už něco na A4 řeším, jsou to vrtošivé zámky dveří, jejichž mechanická část jednoho dne odejde. Pozná se to tak, že prostě dveře nelze odemknout zevnitř,“ říká Petr Petřík. Tím současně varuje před zamykáním auta za jízdy. Příčiny problémů se zámky jsou dva. Buď selže přímo ovládací servomotor zámku, nebo v něm integrovaný mikrospínač.

Jak šel čas

2007
Na podzim představení sedanu. Zážehové motory 1.8 TFSI se 118 kW a 3.2 V6 FSI. Vznětové 2.0 TDI 105 kW, 2,7 V6 TDI a 3,0 V6 TDI. Převodovky manuální šestistupňová, variátor Multitronic (výhradně s pohonem předních kol) a samočinná šestistupňová s měničem momentu Tiptronic. Alternativně s výkonnějšími některými motory pohon všech kolqQuattro.

2008
Představení kombi Avant. Další pohonné jednotky: 1.8 TFSI s 88 kW, 2.0 TFSI se 132 a 155 kW a 2.0 TDI se 125 kW. Později nová základní verze motoru 2.0 TDI o výkonu 88 kW. Na podzim nový zážehový šestiválec 3.0 TFSI s kompresorem Lysholm ve sportovní verzi S4 o výkonu 245 kW.

2009
Zavádění převodovky S-Tronic s vybranými motorizacemi. Náhrada za Tiptronic.

2011
Koncem roku ukončení produkce 2.0 TFSI se 132 kW a dále atmosférického šestiválce 3,2 FSI. Z nabídky je vyřazen i motor 2.7 V6 TDI. Nová verze motoru 3.0 V6 TDI se 150 kW jako náhrada za 2,7 V6 TDI. Na podzim modernizace modelu. Nová příď a světlomety. Hydraulický posilovač řízení nahrazen elektromechanickým.

2012
Nové verze motorů: Motor 1.8 TFSI posílil na 125 kW, nová verze motoru 2.0 TDI se 130 kW nahrazuje starší se 125 kW. Motor 3.0 V6 TDI s výkonem zvýšeným ze 176 na 180 kW.

2013
V průběhu roku zavedena nová generace motorů 2.0 TDI z řady EA288 s vyvažovacími hřídeli v bloku. Nové motory mají označení CNHA, CNHC, CSUB nebo CSUA. Výkon základní verze zvýšen na 110 kW. Motor 2.0 TFSI se 165 kW.

2015
Ukončení produkce řady B8. Příchod nové generace B9, poprvé s odpojitelným pohonem zadní nápravy quattro Ultra.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

V segmentu ojetých, prémiových vozů, patří Audi A4, co se zájmu zákazníků týče, na první příčky. Velmi zdařilý vzhled předposlední generace, působí stále velmi moderním a atraktivním dojmem v obou karosářských provedeních. Na trhu s ojetými vozy je výrazná převaha vozů kombi, o které je výrazně vyšší zájem, vzhledem k faktu, že si ojeté Audi A4 pořizuje většina zákazníků jako komfortní rodinný vůz, který navíc svým vnitřním prostorem převyšuje své nejbližší konkurenty. Většina ojetých vozů Audi A4, s původem v České republice, pochází od firemních zákazníků, což je přednostní zejména v ohledu pravidelného servisu, prováděného navíc v autorizovaných servisech. Flotilové vozy však ve většině případů, nepatří k nejlépe vybaveným a setkáme se především se základními motorizacemi. Tuto nevýhodu však ve většině případů u zákazníků vyváží doložitelná servisní historie vozu, koupeného jako nový v Čechách. Pětihvězdičkový výsledek nárazových testů, je v prémiovém segmentu téměř samozřejmý a ani u Audi A4 tomu není jinak.

Technika

Největší slabina V6 TDI – chladič EGR

Motory Audi V6 TDI jsou spolehlivé, ovšem pár slabin mají. Nejčastější problém se týká systému recirkulace spalin EGR. „Samotný EGR se zanáší karbonem, ovšem ne zase tak často. Častěji řeším problémy s chladičem recirkulace spalin,“ říká Petřík. Na motoru je uložen mezi řadami válců. Chladič EGR má na tomto šestiválci hranatý tvar a jednoho dne se prostě zcela ucpe karbonem. Nový vyjde u Petra Petříka na 11.000 korun, samotný EGR ventil stojí necelou polovinu. Pokud je EGR zanesený, motor začne padat do nouzového režimu, a to se děje klidně už po ujetí 150.000 km.

Motory

1.8 TFSI/2.0 TFSI/88/118/132/155/165
Zážehové čtyřválce z řady EA888 procházely po celou dobu výroby evolucí. V pozdějších letech je tak použita už třetí generace motoru s Audi Variable Valve System (AVS) a hlavně přímým a zároveň nepřímým vstřikováním benzínu. Jedou pěkně, avšak mají celou řadu problémů, mnohé z nich fatálního charakteru.

3,2 FSI/195
Zajímavý atmosférický šestiválec s variabilním zdvihem ventilů AVS a přímým vstřikováním benzinu existoval v A4 jen do konce roku 2011. Nabízí kultivovanost a plynulý zátah. K dlouhodobějšímu přežití ale vyžaduje tankování minimálně 98oktanového benzinu.

3.0 TFSI/245 kW
Výkonný motor pro sportovní verzi S4 přeplňovalo nikoliv turbodmychadlo, ale mechanicky poháněný Lysholmův kompresor. Reference ohledně spolehlivosti na něj moc nejsou, jízdně jde o skvělý pohon.

2.0 TDI/88/105/110/125/130
Nekoukejte na výkon, ale na označení motoru a rok výroby. Do října 2009 je použita starší a méně odolná kazeta s vyvažovacími hřídeli, v průběhu roku 2013 se pod kapotu dostal nový motor z řady EA288. Bez ohledu na to jde v A4 spíše o méně doporučitelný pohon. Šestiválec je šestiválec.

2,7/3,0 V6 TDI/140/150/176/180
Jednoznačně nejlepší motory pro A4. Tiché, plynule táhnoucí a se spotřebou do 8 l na 100 km. Hlavně však mechanicky odolné, což platí dvojnásob o pozdější verzi dodávanou počínaje lednem 2011. Skvělá volba!

Servisní rady

Výměny oleje se řídí ukazatelem servisu (variabilní servis) nebo se mění v pevném intervalu po 15.000 km nebo roce. Všechny motory s výjimkou 2.0 TDI mají rozvodový řetěz. U tohoto motoru je interval výměny 210.000 km. Po 60.000 km je důležité měnit olej v hydraulické části převodovky S-Tronic a to včetně filtru (olej pro spojky, mechatroniku a další části viz text výše).

Závady a problémy

Selhávající zámky dveří
Odejde buď ovládací motor, nebo mikrospínač v něm. Nelze pak otevřít dveře zevnitř.

Zanesený EGR ventil, případně jeho chladič
Asi nejčastější závada na motorech 2.7/3,0 V6 TDI. Chladič vyjde na 11.000 korun, EGR ventil na 5.000 korun.

Vadné vířivé klapky v sání
Motory V6 TDI, každá řada má tři klapky. Zanesou se karbonem. K nasátí klapek motorem nedochází. Elektronika pozná závadu a sníží výkon motoru. Klapky lze měnit samostatně a pro jednu stranu válců vyjdou na 9.000 korun. Práce na obě řady asi 1.800 korun.

Tekoucí vodní pumpa
Motor 2.0 TDI do roku 2013. Když se nemění spolu s rozvody.

Vadné vstřikovače common-railu
Motory TDI V6 mají piezo Bosch. Může odejít jejich elektronická část. Jeden repasovaný asi 11.000 korun.

Selhání rozvodů
Motory V6 TDI do konce roku 2010. Pokud někdo ignoruje chrastění z motoru při jeho startu. Doporučujeme vyměnit dvojici napínáků po ujetí max. 230.000 km.

Opotřebená převodovka Multitronic
Problémy se škubáním při rozjezdu vyřešila náhrada šestilamelové spojky za sedmilamelovou. Stále se však objevuje předčasné opotřebení třecích ploch kuželového soukolí a propojovacího řetězu.

Opotřebené tlumiče pérování
Po ujetí zhruba 250.000 km běžná závada.

Vytahaný rozvodový řetěz, vysoká spotřeba oleje, nefunkční přesuvníky proměnného časování, vadné svíčky
Motory 1.8 TFSI a 2.0 TFSI. Náprava rozvodů sjednána až v roce 2011. Výměna sady řetězu asi za 9.000 korun. Spotřeba oleje umravněna v roce 2011.

Test

Audi A4 Aavant 2.0 TDI quattro (125 kW), 158.000 km, rok výroby 2009, 299.000 Kč

K vyzkoušení nám Auto ESA poskytlo velmi zajímavý kousek. Sice se základním čtyřválcem 2.0 TDI o výkonu 125 kW, avšak spojeným s manuální převodovkou a hlavně pohonem všech kol quattro. To vše navíc úhledně zabaleno v žádané karosářské verzi kombi Avant.

Nejvíc nás ale upoutala kabina auta. Audi prostě interiéry umí a testovaný kousek byl jasným důkazem. Vzhled přístrojové desky se nám v této generaci zdá dokonce zdařilejší než v té současné, v níž působí možná až příliš futuristicky. Bohatá výbava nebývá u těchto aut samozřejmostí. Skoro za všechno se připlácelo. Lze tak najít exempláře takřka bez výbavy, stejně jako vozy, které mají tolik věcí, až se tají dech. Třeba řízení s proměnným převodem v závislosti na rychlosti jízdy či aktivní zadní sportovní diferenciál. Nic takového testovaný vůz neměl a ani jsme to neočekávali.

Výrazné technické změny v koncepci vozu by se měly promítnout do lepších jízdních vlastností. A skutečně, komfort odpružení je u této generace takřka bez výhrad a ostře kontrastuje s někdejší větší A6 vyráběnou od roku 2004 do roku 2011, která ale ještě využívala starší mechaniku. Tam, kde A6 bouchala a byly na nerovnostech cítit tvrdé dorazy od kol, se menší A4 nese s lehkostí a jakýmsi nadhledem.

Vůz by měl rovněž lépe jezdit v zatáčkách, což ale testovaný kousek tak úplně nepotvrdil. Vzpomínám si, jak jsem kdysi testoval obyčejnou A4 s pohonem předních kol a motorem 2.0 TDI a tehdy jsem žasl nad jízdními vlastnostmi. Silnice v okolí Slapské přehrady auto hltalo s naprostým nadhledem.

Testovaný kousek však onu někdejší lehkost nějak postrádalo. Že by bylo na vině quattro se svojí přidanou hmotností a větším momentem setrvačnosti? Těžko soudit, co bylo příčinou. V každém případě nás překvapily výrazné reakce vozu na podélné nerovnosti. Možná projev nějaké vůle v podvozku, který se ovšem nehlásil typickým klepáním a rázy. Velmi nás však potěšil motor. Je tichý a úsporný. Přesto bychom ale raději sáhli po šestiválci. Ideálně s původním planetovým šestistupňovým automatem Tiptronic.

Klady

Velmi tuhá karoserie, vynikající ochrana proti korozi, zpracování, spolehlivý systém pohonu quattro je opravdovou čtyřkolkou, nabídka předovek a motorů, výrazně lepší jízdní vlastnosti než dříve, u některých verzí vyloženě skvělé, komfortní odpružení při použití normálních kol a pneumatik (platí hlavně u čtyřválců), může být vybaveno pokrokovými prvky (variabilní převod řízení, aktivní sportovní diferenciál zadní nápravy aj.).

Zápory

Řízení by mohlo být přesnější a s lepší zpětnou vazbou (platí i pro hydraulický posilovač), zážehové čtyřválce se sklony k fatálním závadám, zájem zlodějů a nenechavců, některé opravy se moho

foto David Rajdl