Ojeté BMW řady 5 (E60/E61): Supertechnika, která se však po letech mstí

Úvod

Po BMW řady 7 čtvrté generace (E65/E66) a první novodobé řadě 6 (E63/E64) se recenzovaná pětka pátého vydání stala současně třetím vozem, jehož tvary vznikly pod taktovkou Američana Chrise Bangleho. Jak se jeho zásah do designu bavoráků vyvíjel, jasně ukazují právě tyto vozy. Na první „baglovskou“ sedmičku si mnozí nezvykli dodnes, kupé řady 6 ale již vypadalo mnohem lépe a recenzovaná „pětka“ je prostě krásné auto, stejně jako o něco pozdější řada 3 E90. Ano, design je subjektivní záležitost, přesto nelze než ocenit vyvážené proporce. Bangle tak dokázal v případě pětky (ale i trojky) mistrně propojit léty cizelovanou linii vozů BMW s jejich moderním pojetím. Je to vlastně takový předěl. Předchůdci (E39, E34) vypadají vedle E60 již poněkud omšele, novější řady 5 (F10 a G30) jsou zase až příliš velké.

Hliník se nerovná, ale mění

V porovnání s předchozí řadou 5 E39 se zvětšily rozměry vozu, které přinesly mimo jiné třeba o 50 mm více místa pro nohy vzadu. Rovněž se zvětšil objem zavazadelníku v případě sedanu, a to na 520 litrů. Navzdory také bohatší výbavě se hmotnost vozu mezigeneračně snížila. Na tomto výsledku se značnou měrou podílí konstrukce karoserie a nosného skeletu, která zcela nezvykle kombinuje přední část z hliníkové slitiny se zbytkem vyrobeným z oceli. Téměř vše od dělící přepážky mezi kabinou a motorovým prostorem dopředu je hliníkové, od přepážky dozadu ocelové.

TEST BMW 530d Touring – Opravdu je ve všem lepší než předchůdci?

Uvedené komplikované řešení sice přineslo nižší hmotnost a také snáze umožnilo dodržet rozložení váhy na nápravy v ideálním poměru 50:50, avšak současně přineslo i řadu nevýhod. Hliník obecně vzato hůře chrání elektroinstalaci proti působení statické elektřiny. To znamenalo použít dodatečnou ochranu pro kabelové svazky a řídicí jednotky v motorovém prostoru. Na druhou stranu hliník neposkytuje spolehlivé ukostření elektroinstalace (záporný pól akumulátoru), což si vyžádalo použití dodatečných komponentů pro zachování elektromagnetické kompatibility (EMC), aby jeden obvod či řídicí jednotka negativně neovlivňovaly jiné. Aby bylo ukostření spolehlivé, použilo BMW dvě speciální ukostřovací kolejnice. Problém představovalo také propojení hliníkové části karoserie s ocelovou. To je řešeno prostřednictvím lepeného spoje v kombinaci se speciálními nýty. Tady nejde jen o spoj jako takový, ale také o zabránění nežádoucí oxidaci oceli při styku s hliníkem.

Hliníková příď ale přinesla u BMW také zcela nové metody oprav karoserie po nehodě. Zdeformovaná přední část (podélníky, podběhy) se tak nesmí rovnat na rovnacím rámu, ale vždy měnit za nové. Při tom se jednotlivé celky částí karoserie z hliníku vyřezávají v místech k tomu určených. Pokud je potřeba svařovat, používá se metoda svařování TIG (pod ochrannou atmosférou). Je to právě hliníková přední část vozu, z níž mají informovanější kupující ojetých BMW E60/E61 často obavy. Při koupi vozu je tak opravdu nutné si ohlídat, aby přední část vozu nebyla v případě, že auto prodělalo havárii, opravována rovnáním. Pro laika je však bohužel toto velmi obtížně zjistitelné. Karoserie tohoto vozu je dodnes vorem tuhosti, k níž přispívá i speciální ocelová deska, vložená do místa přední nápravnice v kombinaci s tyčovou výztuhou tvaru písmene „V“ v motorovém prostoru.

Životnost podvozku? Záleží, kde jezdíte.

Vozy BMW nabízely vždy vynikající jízdní vlastnosti, které ovšem dost závisely na stavu podvozku. Ani u E60 tomu není jinak. A i v tomto případě platí, že životnost „šasi“ není rozhodně věčná. „Životnost podvozku pětky E60 dost závisí na provozu a charakteru jízdy. Máme zkušenosti, že lépe jsou na tom auta, která běžně jezdí, než různé uloženky a vozidla na víkend,“ říká na úvod k řadě 5 Martin Dubský, v komunitě nadšenců do BMW přezdívaný „madu“, ze společnosti AutoPupik, uznávaného pražského specialisty na vozy BMW a Mini.

TEST BMW 530xd - Přehnaná očekávání?

Podle Dubského mohou mít pětky E60 dovezené z Německa i po proběhu 250.000 km stále původní podvozek. „Na autech provozovaných na našich silnicích se jednotlivé části podvozku začínají měnit běžně po ujetí devadesáti až sto třiceti tisíc kilometrů,“ upřesňuje Dubský.

Jako první se většinou hlásí klepáním tyčky stabilizátoru na přední nápravě. Ty Martin doporučuje vyměnit co nejdříve. Když už nic, je to levné, v řádu stovek korun. „Táhla stabilizátoru tady totiž odvádějí obrovskou práci. Pokud se mění včas, dokáže to prodloužit životnost drahých ramen,“ poznamenává Dubský.

Přední náprava řady 5 využívá již tradičně dvě spodní ramena – příčné a šikmé. Výměna jedné strany vyjde materiálově na 10.800 korun. Uvedená cena je za ramena z náhrady. V AutoPupik mají nejlepší zkušenosti s výrobky firmy Swag. Naopak vůbec nedoporučují třeba Meyle, které se dle jejich názoru za léta hodně zkazilo. Ramena tady ale netrpí pouze vinou jízdy po výmolech, ale také mechanicky. „Jejich silentbloky poškozuje olej unikající z hadic a intercooleru turbodmychadla u přeplňovaných motorů. Bohužel teče trochu nešťastně právě na silentbloky,“ říká své poznatky z praxe Dubský.

Pozor na široké pneumatiky

Oproti přednímu zavěšení kol vykazuje to zadní životnost delší, byť i tady se v AutoPupik setkávají s typickými závadami. „Problém představuje přední horní příčné rameno, na němž je excentr pro nastavování geometrie kol. Jeho ocelový šroub po letech doslova zaroste do hliníkové části, takže pouhé seřízení geometrie zadní nápravy může znamenat značný problém,“ říká Martin Dubský. Druhou, byť méně častou slabinou, je rozměrný kulový čep dole v těhlici, kterým prochází dlouhý šroub spodního ramene tvaru písmene „H“. BMW jej naštěstí dodává samostatně a vyjde na dva až tři tisíce korun.

Teď si možná řeknete, proč nastavovat geometrii zadní nápravy. Mnozí majitelé těchto bavoráků si na ně dávají velká kola s širokými pneumatikami - jednoduše proto, že to lépe vypadá. Velkými koly se rozumí od průměru 18 palců výše. Problém je, že širokým pneumatikám a velkým kolům by se měla přizpůsobit také geometrie náprav. To ale skoro nikdo nedělá a výsledkem je předčasné sjíždění pneumatik.

Aby ovšem byla geometrie podvozku pětky udělaná správně, musí být auto zatíženo předepsaným způsobem v kabině a v zavazadelníku. A dále musí mít plnou nádrž. To samé platí pro test tlumičů. „V opačném případě se i nové tlumiče mohou jevit jako opotřebené, s čímž jsme se už také opakovaně setkali,“ vypráví Dubský.

Kde to má rozvody?

Snad každý chce v BMW řady 5 glorifikovaný řadový šestiválec, přesto se mnozí, třeba i kvůli ceně, spokojí se čtyřválcem. Vzhledem k tomu, že naprostá většina těchto BMW prodávaných na trhu ojetin má na zádi označení „520d“, popřípadě „525d“ a „530d“, zaměříme svou pozornost na tyto vznětové verze.

Specializované servisy BMW, AutoPupik nevyjímaje, rozlišují u těchto motorů jednu zcela zásadní technickou věc. A sice, zda má motor rozvody řešené vždy soustavou řetězů umístěné klasicky vpředu, nebo jsou vedeny vzadu. To znamená mezi motorem a převodovkou.

Pokud začneme čtyřválcem 520d, tak v E60 byly toto motory dva. Bohužel oba se nějaký čas vyráběly souběžně a oba mají identický zdvihový objem 1995 cm³. Dokonce i výkon mohou mít stejný – 120 kW. Starší motor M47, nabízený s výkony 110 a 120 kW, se vyznačuje litinovým blokem a rozvody vedenými vpředu. Naopak novější hliníkový čtyřválec N47 poskytoval 120 a 130 kW. Běží hladce díky vyvažovacím hřídelům a má rozvody vedené vzadu. Větší šestiválec 525d a 530d - tedy motor M57, se chlubí výkonem 120 až 173 kW. Ve verzi 535d dokonce 200 kW, později až 210 kW. Šestiválec měl po celou dobu produkce rozvody vedené vpředu.

TEST BMW 550i - vítej králi

Obecně vzato, rozvody vpředu bez ohledu na to, zda jde o čtyřválec nebo šestiválec, jsou výrazně spolehlivější než ty umístěné vzadu. „Slabinou je ale v tomto případě takzvaný kombinovaný napínák, který napíná spodní i horní řetěz. Pokud se unaví, řetěz působí rázy na vodicí lišty z Eloxu, které se časem opotřebí. Volný řetěz se v tomto případě projeví charakteristickým zvukem po zhruba třech až čtyřech sekundách po natočení motoru,“ říká Dubský.

U rozvodů vzadu, tedy motoru N47, jsou použity dva napínáky, takže každý řetěz má svůj vlastní. Bohužel je to celé udělané špatně. „Řetěz se u rozvodů vzadu natáhne klidně o 10 až 13 mm. Tím nejhorším je, že zatímco rozvody vedené vpředu vás zvukem varují, že se blíží jejich konec, ty vzadu nic takové nedělají. Jednoho dne prostě z ničeho nic řetěz přeskočí, byť se motor před tím tvářil, že se nic neděje,“ vypráví Martin Dubský.

Za rozvody na čtyřválec dáte 17.000 korun (je jedno zda vpředu, či vzadu), na šestiválec vyjdou asi na 22.000 korun. To není zase tak strašné. Problém je, že výměnu rozvodů vpředu zvládnou v AutoPupik do druhého dne, ty vzadu mění několik dní. „Abyste se k nim vůbec dostali, musíte vyndat motor s převodovkou z auta, a to je hodně pracné i pro člověka, který věci rozumí,“ stěžuje si Dubský.

Jak šel čas

2003: Představení vozu. Karoserie sedan (E60) a kombi Touring (E61). Zážehové motory 520i, 525i a 530i, vznětové 530d. A dále osmiválec 545i. Šestiválce alternativně s pohonem všech kol xDrive, který předchůdce nenabízel. Šestistupňová manuální převodovka, alternativně šestistupňová samočinná ZF.

2004: Nová vrcholná vznětová motorizace 535d výhradně s pohonem zadních kol a samočinnou převodovkou.

2005: Nový vznětový čtyřválec 520d (M47). Příchod zcela nových zážehových šestiválců N52, které nahrazují dosavadní motory M54. Nově pouze verze 523i, 525i a 530i. Varianta 520i končí bez náhrady. Osmiválec 545i nově nahrazuje jednak 540i se stejným motorem jako dosud u 545i, ale sníženým výkonem a přísnější emisní normou, a dále 550i s výkonem 270 kW. Nový vrchol M5 s desetiválcem a sekvenční převodovkou. Modernizace vozu a doplňkové označení E60 LCI/E61 LCI. Spolehlivější technika, retuše kabiny, celkové dotažení vozu. Zvýšení spolehlivosti elektroniky.

2007: Nový motor 520d (N47) se 120 a 130 kW. Stávající 520d M47 pokračuje v nižších výkonových specifikacích. Nově se vrací verze 520i, tentokrát ale jako čtyřválec N43. Opět nové zážehové šestiválce, tentokrát N53, a sice ve verzích 523i, 525i a 530i.

2008: Končí verze 520d s motorem M47. Dále již pouze čtyřválec N47.

2010: Ukončení produkce řady E60/E61, představen nástupce F10/F11.

Názor odborníka: Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto

Při uvedení generace E60 na trh před patnácti lety fandové BMW kritizovali ústup od tradičních tvarů karoserie i palubní desky, postupně ale banglovským křivkám přišli na chuť a dnes už se tehdejší pětka naopak v obecném povědomí řadí ke „starým dobrým bavorákům“. V bazarech jde o velmi populární a dobře prodejnou ojetinu, avšak najít skutečně dobrý kus začíná být čím dál těžší. Nájezdy jsou vysoké, údržba bývá s přibývajícími majiteli až na výjimky stále více zanedbaná, trh je zaplevelený maskovanými bouračkami a auty s pofidérní historií. Perspektivní exempláře přitom zůstávají v rukou příznivců značky, kteří dnes asi dost možná nevědí, jakým novodobým BMW by svou pětku nahradili. Situace tedy kopíruje bazarovou kariéru předchozího provedení E39, které sice padlo na bazarové dno, ale přitom pěkné kusy se zajímavou specifikací už pár let rostou na ceně. To se začíná projevovat i u E60, jejíž nejlevnější exempláře koupíte i pod sto tisíc, ale třeba takové osmiválcové 545i a 550i (obzvláště s manuální převodovkou) už začínají platit za přitažlivé youngtimery, které zanedlouho jistě půjdou s cenou nahoru.

Technika

Největším oříškem zůstává elektronika

BMW řady 5 E60/E61 nepřineslo jen přední část karoserie z hliníkových slitin či supermoderní pohonné jednotky, ale také elektronickou výstroj na nevídané úrovni v tak masovém měřítku. Technologickou zajímavostí dodnes zůstává propojení některých řídicích jednotek, konkrétně u brzd a multimediálního rozhraní optickým kabelem. V roce 2003 to působilo jak technika z NASA. Zbylé jednotky, třeba pro řízení motoru, komunikují na klasické sběrnici CAN. Je to právě elektronika, která uměla a umí potrápit i specialisty na BMW.

Pokud vám z ničeho nic přestane hrát rádio, fungovat navigace či propojení mobilního telefonu s vozem přes Bluetooth, bývá příčinou vadná jednotka CCC (Car Communication Computer), která debutovala právě v řadě 5. Nachází se v místě pod monitorem rozhraní a jedinou nápravou je jednotku CCC opravit. BMW za tímto účelem dodává opravnou sadu za 16.000 korun.

Dle Martina Dubského lze řadu závad v elektronice vyřešit nahráním nového, vylepšeného softwaru. I tady se však musí opatrně, neboť některé verze softwaru jsou už natolik nové, že s nimi neumí pracovat stávající hardware. Jiné jednotky lze dokonce fyzicky opravit.

TEST BMW 535d Touring - forever love

Specifická závada „pětky“ se týká předních světlometů Dynamic drive, čili s přisvěcováním do zatáčky. U nich dokáže selhat ovládací jednotka zvaná SMC, v níž odejdou nastavovací elektromotory. Jindy to zase vzdá řídicí jednotka svítilen AHL.

U BMW řady 5 E60 (ale i ostatních soudobých bavoráků) platí snad více než u jiných aut z té doby, že jejich dlouhodobější bezproblémové fungování záleží nejen na majiteli a dávce štěstí, ale také na přístupu servisu. V tomto případě je tudíž nezbytně nutné svěřovat vůz specialistovi na BMW, případně někomu, kdo s tím má zkušenosti. Jen takový disponuje znalostmi a příslušným servisním vybavením. Vždyť i servisní knížku spolu s programem údržby mají tato BMW ukrytá v klíčku. A pokud servis nemá jeho čtečku (takzvaný key reader) sotva udělá servisní prohlídku správně.

Motory

520d/110/120/130 kW: Vznětový čtyřválec má vždy objem 2,0 litru a nabízen byl v různých výkonových verzích. Pro kupujícího je důležité, že do 2007 jde o vcelku spolehlivý motor M47. V uvedeném roce dorazil modernější agregát N47, který vám nedoporučujeme. Jeho tišší jízdní projev a velmi nízkou spotřebu paliva snadno zastíní problémy.

520i/523i/525i/530i/120 až 200 kW: Právě tady začíná to pravé BMW. Pozor ale na to, že od roku 2007 je model 520i čtyřválec. Všechny ostatní verze jsou ale šestiválce. Ty jsou ve skutečnosti hned tři. Do roku 2005 je to spolehlivý motor M54, pamatující řadu E39, pak už jde o hliníkovo-hořčíkový motor N52, který ale žil jen do roku 2007. Poslední tři roky používalo BMW v pětce ještě modernější hliníkové motory N53. Z uvedených bychom volili ty nejstarší, protože jsou nejjednodušší, když nemají Valvetronic ani přímé vstřikování benzínu. Obojí představuje draze řešitelný problém.

525d/530d/535d/120-210 kW: Na rozdíl od zážehových šestiválců, které byly po dobu produkce pod kapotou hned tři, byl vznětový šestiválec pouze jeden, a sice M57. Existoval v rozličných verzích a dvou objemech (2,5 a 3,0 litru). Jízdně připomíná zážehový motor a i mechanika těchto motorů platí za odolnou.

540i/545i/550i/225/245/270 kW: Když nepočítáme skoro závodní M5 s desetiválcem, pak vrcholem jsou v řadě 5 osmiválce, a to už od dob řady E34. V E60 nabízel výrobce hned tři verze motoru N62. Jízdně skvělé, ovšem obtížně se shánějí a navíc počítejte s tím, že už tak složité auto je s osmiválcem ještě komplikovanější. Doporučujeme zůstat u šestiválců.

Servisní rady

BMW řady 5 E60/E61 využívá ukazatel servisního intervalu CBS (Condition Based Service). Upozorňuje řidiče na nutnost servisu, a to na pravidelné i neplánované prohlídky z důvodu závady vyžadující diagnostiku. Celkem je řidič upozorněn dvěma barvami - žlutou, která je pouze informativní, nebo červenou, jež varuje. Spolu s ní se objeví také příslušná kontrolka (případně hláška) na displeji palubního počítače. Oleje musejí plnit normu BMW Longlife 01, 01 FE, 04 (benzinové motory), případně Longlife 04 (diesely). U benzinových šestiválců a osmiválců už nenajdete klasickou olejovou měrku. Množství oleje tady hlídá pouze senzorika. U pohonu všech kol xDrive se mění po ujetí 100.000 km olejová náplň.

Závady a problémy

Vůle v zavěšení kol, zatuhlý excentr zadní nápravy: (podrobnosti v textu).

Rozličné závady elektroniky: Jednotka CCC, světlomety Dynamic Drive (podrobnosti v textu). Mnohé řešitelné nahráním nového softwaru.

Vadná kabeláž pátých dveří u verze kombi E61: Vinou toho nefunguje dálkové ovládání centrálu a rádio. Více v testu ojetiny.

Závady zážehových motorů s technikou Valvetronic: Šestiválce N52 a osmiválce N62. Příčinou je ohnutý třetí vačkový hřídel pro Valvetronic. Na osmiválci vyjde oprava i na 100.000 korun. Průvodním jevem je svítící kontrolka „Check engine“. Nikdy takové auto nekupujte, byť vám bude prodávající tvrdit, že je to třeba „jen“ lambda sonda. Tu totiž zkusil jistě vyměnit jako první.

Opotřebené řetězové rozvody: Chronické u motoru N47, méně časté u M47 a M57. Podrobnosti viz text.

Předčasně opotřebené pneumatiky: U velkých kol a širokých pneumatik, pokud se jim nepřizpůsobí geometrie podvozku.

Předčasně zanesený filtr pevných částic: Mají jej pouze vybrané motory, a to i po roce 2005. Na některé motory jej umí druhovýroba, konkrétně Walker.

Závady vstřikovačů přímého vstřikování benzínu: Motory N52. Příčinou je mimo jiné také velmi vysoká pracovní teplota těchto motorů – 115 až 120 stupňů. Vadné vstřikovače znějí jako šicí stroj. Výměna všech vstřikovačů u AutoPupik čtyřicet až šedesát tisíc korun.

Selhávající vířivé klapky v sání: Vznětové motory do roku 2005. Klapky byly plastové, od uvedeného data výše jsou již kovové. Demontáž klapek kupodivu nemá příliš vliv na elektroniku a projev motoru.

Test

BMW 520d Touring, rok výroby 2009, 199.000 km, 185.000 korun

Snad každý automobilový nadšenec si přeje mít v BMW řadový šestiválec. Právě na těchto motorech založila tato značka své renomé a i po letech je stále nabízí. Bohužel u nejnovějších produktů stále méně. I my jsme doufali, že nám pražské AAA Auto půjčí „pětku“ s tímto pohonem. Vždyť v tomto modelu šestiválce převažovali, na rozdíl od současné produkce.

Nakonec jsme se museli spokojit „jen“ se čtyřválcem 520d. Zkoušený vůz byl vyroben v únoru 2009, a tudíž se jednalo o auto z pozdějších let produkce. To mimo jiné také ukazovalo, že pod kapotou jsme měli agregát N47, tedy se zadními rozvody umístěnými mezi motorem a převodovkou. Ta byla v našem případě manuální šestistupňová.

Ač není motor N47 tou nejšťastnější volbou, některé klady mu upřít nelze. Díky dvojici vyvažovacích hřídelů, které rotují v hliníkovém bloku, poháněné ozubenými koly od kliky, běží až neuvěřitelně tiše a kultivovaně. Pokud byste někomu zavázali oči a svezli jej testovanou 520d a tvrdili mu, že v přídi vrní šestiválec, patrně by tomu i věřil.

Motor dále vynikal velmi nízkou spotřebou paliva. I po Praze bylo možné jezdit za něco málo přes 6 litrů na 100 km. Kupodivu i přes plnění emisní normy Euro 4 se motor v testované 520d obešel bez částicového filtru.

Co nám však vadilo, bylo neustále blikání upozornění na závadu originálního integrovaného tažného zařízení. Na jízdu to žádný vliv nemělo, ale po každém usednutí do vozu a natočení motoru jsme museli hlášku „odkliknout“ jak na levé multifunkční páčce, tak také stlačením ovladače rozhraní iDrive. Bohužel po chvíli se hláška rozsvítila znovu…

TEST BMW 525xd – Obléhání Ingolstadtu

Jízdní vlastnosti těchto BMW jsou opravdu vyhlášené. Auto ochotně mění směr, chová se dlouho neutrálně a přes výmoly se nese plavně, tedy pokud jste vyhodili dojezdové pneumatiky runflat a nahradili je běžnými. V tomto případě jsme si však z vyhlášených jízdních vlastností tolik neužili. Přejezd nerovností odhalil již mírně volnější zavěšení vozu. Sice nic na nerovnostech neklepalo, avšak únava uložení náprav cítit byla. Také řízení mělo podivnou vůli kolem středu. Nepsali bychom to, kdybychom v minulosti jinou E60 nejeli. Svůj díl mohl mít také čtyřválcový motor. Ze zkušeností se staršími BMW let minulých víme, že čtyřválce zpravidla nikdy nejezdí tak dobře jako šestiválce. Paradoxně méně zatížená přední část čtyřválců je v tomto případě na obtíž.

Specifickou závadou karosářské verze kombi (tedy E61 je selhávající kabeláž pátých dveří. Jde o naprosto typickou závadu, projevující se nefunkčním dálkovým ovládáním centrálního zamykání a dále špatným příjmem autorádia. Rádio sice možná oželíte, avšak bez dálkového ovládání zámků se vám budou dveře těžko odemykat. BMW E60/E61 totiž již nemají klasický klíč, ale jen plastový ovladač (podobně jako auta s bezklíčovým ovládáním).

Zmíněné kabelové svazky (jsou dva) vedené v pátých dveřích totiž napájejí jednotku Diverzity a jsou bohužel vedeny s ohybem. Právě v něm kabely praskají. Mnozí se to snaží různě opravit „podomácku“. „To ale nikdy nefunguje,“ dodává Martin Dubský z AutoPupík. „Jednak kabely praskají v místě, kde už k nim není přístup, minimálně ne tak aby se daly jednoduše spojit, a dále jimi tečou velké proudy.“

Jedinou možností je využít opravnou sadu od BMW za 4.500 korun. Sady ale potřebujete dvě a k tomu si přidejte časovou náročnost práce mezi 8 a 12 hodinami. Je potřeba vymontovat páté dveře z karoserie, odstrojit stropnici a obložení sloupků střechy a kabely vytáhnout. Následně poškozenou část nahradit opravnou sadou a zase to celé do vozu zabudovat. Když s tímto přijedete třeba do Inveltu, vyjde oprava na zhruba 40.000 korun. Budiž chválou, že u zkoušeného BMW dálkové ovládání centrálního zamykání fungovalo bezchybně a i příjem autorádia byl bezproblémový.

Klady

Fenomenální jízdní vlastnosti (více než jinde, ale závislé na stavu podvozku), přesné řízení, řazení, účinné brzdy, fenomenální tuhost karoserie (hlavně sedan E60), tiché a kultivované motory, šestiválce a osmiválce s opravdu sportovní charakteristikou, šestiválcový diesel se chová jako zážehový motor, účinné světlomety (až bi-xenony), několik verzí sedadel, dodnes vynikající úroveň bezpečnosti, může mít pohon všech kol, vždy šestistupňová převodovka, skvělá aerodynamika, vynikající ochrana proti korozi, překvapivě rozumné náklady na repasi podvozku, mnoho dílů v druhovýrobě.

Zápory

Řada aut s pochybným původem a stavem vyžadujícím značné investice, drahé specializované opravy, drahé některé originální díly, vyžaduje velmi kvalifikovaný přístup servisu (nejlépe specialistu), riziko havarovaných a špatně opravených aut (vinou hliníkové přední části – taková auta mohou být v extrémním případě i nebezpečná), pro mnohé stále kontroverzní vzhled, řazení manuální převodovky vyžaduje více síly než dříve, některá auta zcela bez výbavy (za vše se připlácelo), jiná naopak až s opulentním luxusem, novější zážehové motory pracují při velmi vysokých teplotách (riziko přehřátí při jen malém úniku chladicí kapaliny),

Foto: Ondřej Lilling