Ojeté Subaru SVX: Úžasné auto, na které už skoro nic neseženete

Úvod

Když se řekne silniční auto s pohonem všech kol, většině lidem, kteří alespoň trochu vědí o čem je řeč, se vybaví dvě značky. První asi bude německé Audi, druhou pak japonské Subaru. Audi nabídlo pohon všech kol poprvé v roce 1980 u slavného kupé Quattro, Subaru však tuto techniku zvládlo už v 70. letech.

Zejména pro Ameriku

Subaru SVX se veřejnosti poprvé ukázalo jako koncept vysokovýkonného vozu blízké budoucnosti, a sice na domácím tokijském autosalonu v roce 1989. Pod velmi osobitým kabátem, navrženým Italem Giugiarem a jeho firmou Ital Design, se ukrývala velmi progresivní technika. Z té toho však návštěvníci vzpomínaného autosalonu moc neviděli. Sériová verze se uvedla na trh v roce 1991. Nestává se příliš často, aby se koncepty staly realitou v prakticky nezměněné podobě. Příběh vozu SVX nebo chcete-li Alcyone SVX, jak se auto nazývalo na některých trzích, je výjimkou. Smyslem bylo nabídnout „běžným“ kupujícím auto, jež před dvěma lety obdivovali coby pouhý „showcar“.

Hravé kupé Subaru BRZ přijíždí na trh v limitované edici Spec.S. S tlumiči Sachs

Zachovat se tak podařilo nejen zcela výjimečný design, ale rovněž i řešení karoserie, či přesněji její zasklení. SVX je tak pozoruhodné svými bočními skly. Ve dveřích lze spouštět pouze jejich část, podobně jako u závodních automobilů. Elektricky otevírat lze ovšem také přední část jinak pevného zadního bočního skla. Nepohyblivé celky bočních skel jsou na rámu dveří, respektive na střešním oblouku usazeny napevno. „Aby se boční skla snáze usazovala při případné výměně, jsou zde vytvořeny kotvící trny,“ říká jako zajímavost k bočním sklům vozu SVX Jaroslav Salamon, technický školitel českého zastoupení značky Subaru a zároveň majitel vozu, který jsme měli možnost krátce vyzkoušet.

Tři pohony, ale jen dva „Symetrical AWD“

Každé Subaru má přece pohon všech kol… Ale je tomu skutečně tak? Jistě, malé modely Justy mají motory vpředu napříč a jsou to tedy pouze „předokolky“. Jenže dokonce i pravé Subaru může mít poháněnou jen přední nápravu. Důkazem je třeba recenzované kupé SVX. Verze s pohonem předních kol se však nabízela pouze na americkém trhu. V Evropě prodávaná SVX jsou vždy s pohonem všech kol, kterým je i v tomto případě tradiční „Symetrical AWD“. Ale pozor, není to tak jednoduché.

SVX nabízelo napříč trhy hned dva výrazně odlišné pohony všech kol. Největší zájem zákazníků a tedy teoreticky nejsnáze sehnatelnou verzí je ta využívající pohon všech kol s aktivně ovládanou lamelovou spojkou ACT-4. Systém byl tehdy přibližně dva roky známý z první generace Legacy. ACT-4 je v principu vlastně takový Haldex. S tím rozdílem, že lamelová spojka je integrovaná do skříně samočinné převodovky. Ta tak ke stlačování lamel využívá nejen její olej, ale také čerpadlo, které coby zdroj tlaku oleje „automat“ potřebuje k ovládání lamelových spojek planetového převodu. Pokud si teď myslíte, že Subaru s ACT-4 není permanentní čtyřkolkou, ale jen tou, která umí v případě potřeby připojit pohon, v tomto případě zadní nápravy, jste na omylu. Při úplném sevření lamel je rozdělení hnací síly mezi obě nápravy v poměru 50:50. I v opačném případě však jde na zadní nápravu minimálně 5 procent hnací síly.

Ač systém s lamelovou spojkou lze považovat za stálou „čtyřkolku“, mnohem více se toto pojmenování hodí pro druhý nabízený systém. Tím je takzvané VTD (Variable Torque Distribution). Základem pohonu je planetový diferenciál rozdělující hnací sílu mezi přední a zadní nápravu v poměru 35:65, uzavíraný aktivní elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojkou. Nejen ve své době šlo o jeden z nejsofistikovanějších pohonů všech kol. Planetový diferenciál v roli mezinápravového nabízely i jiné automobilky v té době (třeba Peugeot 405 Mi16x4/T16), avšak k jeho blokování využívaly mnohem jednodušší viskozní spojku (je to i případě zmíněného Peugeotu). SVX se stalo vůbec prvním modelem japonské značky, který tento systém používal. Později se uplatnil v nejvýkonnějších verzích jiných modelů ve spojení se samočinnou převodovkou.

Motor „vyrobeno pro SVX“

Subaru SVX poháněl po celou dobu produkce (tedy od roku 1991 do roku 1996) jediný motor - šestiválec s protiběžnými písty (tedy boxer), byť nabízený ve dvou variantách. Obě ale mají označení motoru EG33, což mimo jiné udává, že se jedná o agregát o objemu 3,3 litru. Původní verze splňovala emisní normu Euro 1, pozdější Euro 2. Původní verze nabízela výkon 169 kW, pozdější čistší jej měla mírně snížený na 162 kW. Obě však mají na pohled stejný a na svoji dobu poměrně složitý emisní systém, skládající se z trojice katalyzátorů. „Ty u obou verzí vypadají na první pohled stejně, avšak jejich útroby se liší,“ říká Jaroslav Salamon.

TEST Nové Subaru Impreza má božský podvozek. Budou ale dva motory stačit?

Motor EG33 nikdy v žádném jiném modelu Subaru nefiguroval. Pokud vás teď napadá velké SUV Tribeca, tak to poháněl také šestiválcový boxer, stejně jako třeba Legacy R, ovšem to je zcela jiný motor označený EZ36.

Zvláštností šestiválce EG33 je pohon rozvodů. Každá hlava má dva vačkové hřídele, které ovládají celkem 24 ventilů. Ozubený řemen ale pohání vždy pouze jednu ze dvou vaček. Ta druhá je od ní roztáčena přes ozubený převod s vymezováním vůle v ozubení. Jde o řešení v 90. letech používané japonskými automobilkami celkem běžně. Podobně to má vyřešeno třeba šestiválec Mazda série K. „Řemen tady pohání také vodní pumpu. Napínán je hydraulickým napínákem v kombinaci se dvěma vodícími kladkami. Interval výměny je 100.000 km nebo po pěti letech,“ říká Jaroslav Salamon. Všechny kladky lze sehnat v běžně dostupné druhovýrobě od firmy INA. Celé je to za zhruba 9.000 korun. Problém je, že ozubený řemen druhovýroba nedodává, takže při výměně beztak musíte k prodejci součástek Subaru. Při pohledu na zaplněný motorový prostor vás určitě napadne, že výměna rozvodů asi nebude úplně jednoduchá. „Naopak, celá demontáž je snazší, než to na první pohled vypadá. Stačí sundat plastový držák s ventilátory chlazení, takzvanou saharu,“ poznamenává Salamon. Motor EG33 má hydraulické vymezování vůle ventilů a platí za mimořádně odolný a spolehlivý pohon. Samozřejmě za předpokladu nešizené údržby, kterou mimo jiné zmíněná hydraulická zdvihátka nekompromisně vyžadují. To však platí o této součástce i jinde.

Jak je to s výběrem převodovky?

I v tuzemské inzerci se občas objeví Subaru SVX na prodej. Za zanedbané exempláře, byť pojízdné, chtějí lidé zhruba 100.000 korun. Pěkná auta jsou ale samozřejmě výrazně dražší. Při pátrání po SVX může zájemce o něj narazit jak na auta se samočinnou převodovkou, tak i na vozy s manuální skříní. Co zvolit, je jasné. Samozřejmě, že manuál! Takhle by asi odpověděla většina neznalých automobilových nadšenců. Nechme teď stranou polemiku, zda je lepší automat, nebo manuál. Důvod je ten, že Subaru SVX se standardně s manuální převodovkou nikdy nevyrábělo. Pokud jí vyhlédnuté auto disponuje (i v ČR jezdí prokazatelně minimálně jeden takový vůz), Jaroslav Salamon ví proč. „Jedná se o přestavbu, přičemž pokud je SVX vybaveno manuálem, zřejmě jde o převodovku z jiného modelu. Často z Imprezy WRX.“

Proč ale má někdo potřebu přestavovat SVX na manuální převodovku? Odpověď je možná jednodušší, než se na první pohled zdá. A nejde o radost z jízdy. Samočinná převodovka je totiž obecně vzato asi nejslabším článkem jinak odolného a všestranně znamenitého vozu. Pokud jezdí majitel auta sportovně, lze za strop životnosti této skříně považovat proběh 250.000 km. Při slušném zacházení sice převodovka vydrží o něco déle, ale zázraky ani v tomto případě nečekejte.

Technicky se jedná o vlastní produkt Subaru. Tedy žádný Aisin či JATCO, jak by se mohlo na první pohled zdát. Jen čtyři převody měla po celou dobu produkce vozu. Ve výrobě se skříň udržela v letech 1988 až 2003, přičemž za ta tu dobu samozřejmě procházela dílčími změnami, zejména s ohledem na prodloužení její životnosti. Základ však zůstal stejný.

Subaru Impreza Gravel Express: Připomeňte si stylové kombi, které předcházelo modelu Outback

Technicky převodovka využívá sadu lamelových spojek doplněných o jeden brzdný pás, přičemž vychází z původní skříně pro první Legacy. Pro SVX ale prodělala úpravu v podobě zesílení lamelových spojek. I tak právě tyto součástky představují dle slov Jaroslava Salomona s léty a ujetými kilometry problém. „U Převodovky SVX je velmi důležité měnit olej po ujetí 50.000 km nebo maximálně čtyřech letech. Toto předepisuje výrobce, přičemž převodovka není na mazivo nikterak náročná. Stačí ji běžně dostupný olej ATF Dexron III,“ upřesňuje Salamon.

Opravit převodovku naštěstí možné je, neboť třeba sadu lamelových spojek sehnat lze. Pokud by se měnily pouze ty, vyjde oprava na dvacet až třicet tisíc korun. „Zpravidla jsou však kovovými úlomky zasaženy také mechatronika spolu s měničem momentu. A to pak může oprava vyjít klidně na 100.000 korun u specializované firmy,“ doplňuje Salamon. Naštěstí si s převodovkou Subaru SVX dovedou tuzemští specialisté, například Kaps automatic z moravského Kojetína, poradit. Výroba úžasného kupé SVX byla bez uvedení nástupce ukončena v roce 1996. O několik let před tím se výrobce pokusil nabídnout upravenou karoseriemi ve stylu britských „shooting brake“, bohužel zůstalo jen u prototypu.

Jak šel čas

1989: Představení konceptu Alcyone SVX v Tokiu.

1991: Zahájení výroby Subaru SVX, na domácím trhu coby Alcyone SVX jako náhrada za kupé XT (v Japonsku Alcyone), vyráběné od roku 1985. Motor 3,3 litru B6. Pohon všech kol ve dvou verzích. V USA také varianta s pohonem předních kol. Vždy samočinná čtyřstupňová převodovka. Původní série označená C11.

1993: Na podzim modernizace vozu. Označení coby série C12. Odlišná maska chladiče, četná vylepšení vozu. Motor nově splňuje emisní normu Euro 2, což přineslo snížený výkon ze 169 na 162 kW.

1995: Do výbavy se dostal airbag řidiče. Zlepšené chlazení oleje samočinné převodovky.

1996: Ve výbavě je také airbag spolujezdce. V listopadu ukončení výroby bez uvedení nástupce.

1997: Doprodej posledních „skladových“ vozů. Celkem vzniklo 24.379 kusů vozu SVX.

Technika

Neskutečně kvalitní a spolehlivý, ale díly jsou stále větší problém

Subaru SVX platilo za technicky velmi složitý vůz své doby. Je jasné, že jeho provoz nikdy nebyl levný a s léty je tato situace spíše horší. Jednoznačně největší slabinou auta je převodovka, přičemž auta nabízená od roku 1995 mají zlepšené její chlazení a teoreticky by tak skříň měla vydržet déle. Následuje situace s náhradními díly. Právě jejich nedostatek ohrožuje provozuschopnost vozu mnohem více než typické závady. Těch tady moc není. Z nich zmíníme krátkou životnost ložisek zadních kol. Za sadu ložisek od Nipparts zaplatíte u prodejců obecných náhradních dílů kolem 3.700 korun. Pokud najdete někoho, kdo ložiska dokáže přelisovat, neměl by s tím být žádný problém.

Větším neduhem je netěsné řízení. Subaru SVX používá hydraulický posilovač řízení s klesajícím účinkem v závislosti na rychlosti jízdy, tedy jakási obdoba posilovače řízení ZF Servotronic. Kupodivu, žádné jiné Subaru toto nikdy nemělo. Pokud dnes řízení teče, což je ale u takto starých aut zcela běžná závada, lze od Subaru zakoupit opravnou sadu těsnění pro řízení. S přetěsněním je však hodně práce. Od začátku je SVX vybaveno systémem ABS. Zejména u prvních exemplářů se stávalo, že zůstávalo viset ovládací relé čerpadla hydraulické jednotky antibloku.

Shooting brake postavilo i Subaru! Z jakého modelu projekt Amadeus vycházel?

Největší problém jsou však originální díly. Výrobce již řadu součástek vůbec nedodává, jiné naopak koupíte jen coby originál. To platí třeba o čelním skle. A boční okna se shánějí velice obtížně. Jen odstíny skel byly tři. Problém může představovat i pouhý výfuk. Když Jaroslav Salamon výfuk objednával, na skladě v Japonsku sice byl, ale údajně již napadený povrchovou korozí. Ke vší smůle se však zároveň jednalo o úplně poslední výfuk na SVX. A Japonci pracující v centrálním skladu, než aby mu jej prodali, raději jej vyhodili… Prý proto, že coby nová součástka nebyl ve zcela perfektním stav.

Co sehnat lze, jsou silentbloky ramen, které se ale musejí přelisovat. Jeden vyjde na 200 až 300 korun jakožto originál. Naopak třeba ukazatel směru k dispozici již není, stejně jako třeba blatníky. Prostě Subaru náhradní díly na stará auta moc nedrží a ani královské SVX není výjimkou.

Motory

3.3 B6/162/169 kW: Motor EJ33 byl vyvinut výhradně pro SVX. Jedná se o typický šestiválec té doby. K dynamické jízdě potřebujete otáčky, hodně otáček. K nim navíc motor dosprintuje s lehkostí, jaká dnes bere dech. Škoda jen, že jeho rozlet velmi brzdí použitá čtyřstupňová převodovka. Jiná oficiálně nabízena nikdy nebyla.

Servisní rady

Rozvody včetně vodní pumpy se mění po ujetí 100.000 km nebo po pěti letech. Motor používá hydraulické vymezování vůle. Olej v motoru se dle výrobce mění po ujetí 12.500 km nebo po půl roce. Svíčky vyžadují výměnu každých 30.000 km. Výměna je pro laika prakticky neřešitelná, naopak servis specializující se na Subaru, který má potřebné vybavení a přípravky, zvládne tento rutinní úkon velmi rychle a efektivně.

Závady a problémy

Hučící ložiska zadních kol: Lze je sehnat v druhovýrobě.

Omezená životnost a drahé opravy převodovky Stropem je proběh 250 000 km.

Tekoucí řízení Lze přetěsnit s využitím opravné sady.

Koroze karoserie Jako první reznou kotvící místa plastů zakrývající podvozek.

Vadné relé čerpadla ABS Zkraje produkce.

Test

Subaru SVX, rok výroby 1996, nezjištěno km, není na prodej

Za volantem posledního SVX prodaného v Čechách

Krátce vyzkoušený vůz je jedním z úplně posledních vyrobených SVX. Auto opustilo linky v roce 1996. Původně sloužilo coby předváděcí vůz u jednoho německého zástupce vozů značky Subaru. O rok později se dostalo do České republiky a jedná se o úplně poslední SVX prodané tuzemským zástupcem značky Subaru. Původní majitel auto po letech odstavil, a vůz po něm zdědil jeho syn. A právě od něj tohle SVX koupil Jaroslav Salamon.

SVX se tudíž oficiálně nabízelo také na českém trhu, přičemž se tady prodalo zhruba 12 kusů těchto výjimečných aut v ceně přesahující jeden a tři čtvrtě miliónů korun.

Od samého začátku je vůz vybaven ABS. Současně se jedná o jediné Subaru s hydraulickým elektronicky řízeným posilovačem řízení, jehož účinnost klesá s rostoucí rychlostí. I přes technickou vyspělost se třeba airbag řidiče dostal do standardní výbavy až v roce 1995. Auta s airbagem mají specificky řešený volant s dvojicí tlačítek klaksonu. Verze bez airbagu tlačítka „houkačky“ nemají, neboť je supluje klasicky rozměrná hlava volantu. Spolujezdcův airbag dorazil až v roce 1996. Tedy na samý závěr výroby vozu.

SVX se nabízelo výhradně se samočinnou klimatizací, přičemž její ovládací panel s tlačítky a displejem existoval ve dvou verzích. Obě se lišily právě displejem. Ten mohl být kruhového tvaru vlevo vedle tlačítek (vyzkoušený vůz) nebo se nacházel pod tlačítky klimatizace (údajně méně časté řešení).

Nová platforma vozů Subaru do detailu: MQB po japonsku!

Vozy do roku výroby 1992 a 1993 používají ještě starší chladivo klimatizace R12, později vyrobená auta dostala ekologické bezfreonové R134a. Právě s R12 jsou dnes obrovské problémy, neboť na trhu sice existují její ekologické náhražky, jenže ty v praxi neplní to, co jejich výrobci slibují. SVX dodnes vyniká tuhou karoserie a také zároveň vysokou hmotností, přesahující 1600 kg. Ochrana proti korozi je nejen na poměry japonských automobilů vynikající. Podvozek vozu je ze značné části zakryt plasty. Praxe však ukazuje, že koroze bují kolem jejich kotvících míst.

V době vzniku SVX imponovalo nejen svým zevnějškem, ale také kabinou. I z dnešního pohledu rozměrná sedadla s jen náznakovým bočním vedením vpředu sedící cestující doslova hýčkají. Tím nejlepším je ovšem palubní deska, která řidiče zcela pohltí. Opět se nabízí přirovnání ke „flightdeck“ letadla Concorde. Naprosto úžasné jsou harmonické přechody do dveřních výplní či ležatý středový panel. Vše je po ruce. Pozice za volantem je i z dnešního pohledu bezchybná. V roce 1991 to muselo působit doslova nadpozemsky…

Točivý boxer o objemu 3,3 litru je v tomto případě dost svazován jen čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. Kvalty jsou dlouhé, avšak je-li skříň v pořádku, řadí hebce a rozhodně nemáte pocit, že by změna rychlosti trvala věčnost. Při ubrání plynu ovšem měnič třecí spojka nepřemosťuje, takže otáčky motoru spadnou na volnoběh. Stačí však přesunout páku voliče do některé z poloh 1 až 3 a rázem brzdit motorem můžete.

Při jízdě překvapivě neimponuje dynamika, která je navzdory výkonu 230 koní z dnešního pohledu nanejvýš průměrná, ale celková kultivovanost. Motor je tak tichý a jemný, že vás to vždycky překvapí. S tím skvěle koresponduje celkové pojetí auta, které jasně říká, že tady nejde o žádný sporťák, ale velmi pohodlné a spíše ležérnější kupé třídy GT. SVX je tak auto, s nímž se klidně vydáte na cestu napříč Evropou a i na jejím konci vás to bude za volantem stále bavit. Vyloženě rychlou jízdu jsem z pochopitelných důvodů nezkoušel. Přesto si nelze nevšimnout, že s rostoucí rychlostí auto hbitěji mění směr. A také se ukázalo, že v táhlé zatáčce, projížděné svižněji si vůz zachovává příjemně neutrální charakter. Jen dodávám, že zkoušený vůz měl pohon všech kol s lamelovou spojkou ACT-4. Svezením s SVX se mi splnil další sen a proto tento vůz přidávám k těm, na které nikdy nezapomenu.

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti, neskutečné charisma, úžasná kabina, zajímavý vzhled, dodnes tuhá karoserie, vynikající ochrana proti korozi, vzhledem ke stáří vozu a technické úrovni spolehlivost a odolnost (s výjimkou převodovky), cena již nikdy nebude klesat (naopak roste), překvapivé pohodlí, velmi nízká hlučnost (i v dnešních měřítkách), přesné řízení.

Zápory

Řada dílů již není dostupná, velmi drahá oprava samočinné převodovky (cca 100.000 korun u specialisty), slabé brzdy, vysoká hmotnost, dynamika je slabší než očekáváte, velmi sporadický výskyt na trhu, vyžaduje specialistu.

Foto: Ondřej Kroutil