Ojetý Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo (2005-2014): Levněji už to nejde

Úvod

Plány kolínské továrny TPCA byly původně hodně optimistické. Nakonec byl rozjezd prodejů první generace těchto aut ze společného závodu PSA a Toyoty poněkud pomalejší. Stála za tím celá řada faktorů v čele se snad až příliš sebevědomou cenou. Chtít za spoře oděný malinký automobil částku dost převyšující čtvrt milionu korun se tuzemským kupujícím nových aut příliš nezamlouvalo. Nakonec se prodeje přece jen rozhoupaly, takže původní Kolíňátka se ve výrobě udržela dlouhých devět let jen se dvěma modernizacemi. Čistě technicky vzato jsou C1/107/Aygo toyotou. Ta odpovídala jak za konstrukční návrh, tak i výrobu auta.

První modernizace dorazila už po třech letech produkce. V zásadě reagovala na smíšené pocity kupujících. Ne všem se totiž zamlouvala přední část automobilu. Právě na příď se inovace zaměřila a dále na změny v interiéru ve snaze trochu jej zútulnit. Druhá inovace přišla v roce 2012 a změn bylo ještě více, mimo jiné třeba přední světlomety s integrovaným LED osvětlením pro denní svícení. Rozšířila se také nově členěná výbava auta.

Je to právě kabina, na níž je nízká cena vozu znát asi nejvíce. Třeba klasický přístrojový štít je zde zastoupen pouze domečkem s rychloměrem a grafickým ukazatelem stavu paliva. Kdo chtěl otáčkoměr, musel si připlatit. Že s ním výrobce původně asi nepočítal dokazuje jeho umístění v podobě „budíku“ trčícího z „přístrojového štítu“ jak nápovědní budka v divadle. A holé plechy na dveřích zase dávají vzpomenout na tuzemskou Škodu 105/120/130.

K tomu si přidejte plochá sedadla bez náznaku bočního vedení a máte obraz auta, v němž byste dobrovolně asi nechtěli cestovat moc daleko. Přesto, zdání může klamat a realita všedních dnů není zase tak špatná.

Jak z většího auta

Odsoudit tenhle vůz jen z důvodu strohého interiéru by tak bylo krajně nespravedlivé. Kupující ojetiny za cenu tří průměrných platů totiž u auta hledá spíše než estetiku mechanickou odolnost a spolehlivost. A v tomto i přes výskyt některých problémů Kolíňátka excelují.

Slova o robustnosti asi nejlépe dokazuje podvozek auta. Třeba přední náprava využívá až překvapivě robustní spodní příčné rameno. Nechybí stabilizátor a také nápravnice. Tu předchozí malý Citroën Saxo/Peugeot 106 postrádaly. A světe div se, přední brzdy mají rozměrné kotouče s vnitřním chlazením.

Je to zajímavé, ale v originále koupíte pouze coby náhradní díl celé rameno. Jak obě uložení, tak i prostřední čep výrobce nedodává. Druhovýroba je mnohem rozumnější. Původně nabízela jen čep a přední silentblok, nyní je k dispozici samostatně i ten zadní. Přesto je otázkou, zda má vůbec smysl kupovat součástky ramene, když za kompletní díl z druhovýroby dáte 1.800 korun.

Trojčata z TPCA jsou jedna z posledních aut, která ještě nemusela mít posilovač řízení. V základu byl původně pouze u vyšších verzí. Je elektromechanický s elektromotorem na sloupku řízení. Za ztrátou posilového účinku obvykle stála vadná řídicí jednotka posilovače. Ta prošla v průběhu produkce inovací.

Tři válce docela stačí

Že jsou kolínská trojčata dílem japonské automobilky, poznáte asi nejlépe podle zážehové pohonné jednotky. Ta byla po celou dobu produkce pouze jedna, přičemž původní verze plní normu Euro 4 (označení motoru CFA), pozdější Euro 5 (označení CFB).

Už jen to, že ze zdvihového objemu 998 cm³ dokáže vydolovat solidní výkon 50 kW při 6000 min^-1 zaslouží uznání. Pro úplnost dodáváme i hodnotu točivého momentu s vrcholem 93 N.m dostupným při velmi příznivých 3600 min^-1.

Kódové označení tohoto „motůrku“ je 1KR-FE. Může se pochlubit celou řadou moderních technologií počínaje celohliníkovou stavbou se suchými vložkami válců, přes dva vačkové hřídele poháněné řetězem, až po čtyři ventily na válec. Poměrně dlouhý zdvih 84 mm vzhledem k vrtání 71 mm je zárukou dobré pružnosti, k níž svým dílem přispívá i adoptované proměnné časování rozvodu sání VVT-i. Vymezování ventilové vůle je mechanické, bez vymezovacích elementů. V praxi se téměř neprovádí. Je-li z nějakého důvodu nezbytné tento úkon provést, mění se vždy celé hrníčkové zdvihátko.

Spolehlivost je odpovídající. V počátku produkce si zákazníci často stěžovali na různé anomálie v chodu motoru. Nejprve upravoval výrobce kabelový svazek motorového prostoru. Když to nepomohlo, přistoupil k radikálnějšímu řešení, v rámci něhož měnil postiženým řídicí jednotku agregátu. Ač byly tyto rébusy odstraněny během záruky, v případě, že by měl jednotku hradit majitel, vyšla by ho na asi 23.000 korun. Zbývá dodat, že toto se týká vozů vyrobených do konce roku 2005.

V průběhu produkce pak servisy řešily problémy s vodní pumpou, která se některým přidřela. Poháněna je plochým řemenem. Vzhledem k chybějícímu klasickému ukazateli teploty chladicí kapaliny je pak docela snadné motor přehřát. Když se totiž rozsvítí kontrolka přehřátí motoru, bývá už zpravidla pozdě. Kontrola, případně výměna řemene pohonu příslušenství a tedy i vodní pumpy, je předepsána po ujetí 60.000 km.

Z nezbytných servisních úkonů stojí za zmínku výměna chladicí kapaliny. Provádět by se měla jednou za dva roky, přičemž jako originální náplň se nepoužívá tradiční zelená směs Prochor, nýbrž u takto starých citroënů a peugeotů neobvyklá červená. Zkrátka motor od Toyoty. Pozor také na to, že ač se jedná o červenou kapalinu, překvapivě není mísitelná se známou G12+ stejné barvy, využívanou hojně vozy koncernu VW.

Do roku 2010 tvořil alternativu k zážehovému tříválci vznětový čtyřválec 1.4 HDi. V kolínských trojčatech se ovšem vyskytuje opravdu jen sporadicky, neboť coby pořízení nového auta vyšel na ještě daleko větší peníze než zážehový bratr.

Raději řaďte sami

Spíše než na diesel narazíte v ojetých Kolíňátkách na samočinnou převodovku. Nejde však o klasický měničový automat, který by v tak levném autě sotva někdo zaplatil, ale o automatizovanou manuální převodovku, které se také říká robotizované nebo pilotovaná. Jak manuální skříň, tak automatizovanou dodávala Toyota. Označena je C551 pro zážehový motor a C552 pro vznětový. Hlavním rozdílem je průměr a přítlačná síla spojky, jakož i odstupňování převodů trojky, čtyřky, pětky a rovněž koncového převodu. Samotné řazení je lehké, byť ne zcela hladké, a po delších drahách.

Automatizovaná manuální převodovka se značí C551A, přičemž spojena mohla být jen se zážehovým motorem. To napovídá, že jejím základem je výše uvedený „manuál“, který je tak pouze obohacený o akční členy ovládání spojky a táhel řazení v podobě trojice servomotorů. Jeden vypíná spojku, zbylé dva řadí rychlostní stupně. Pracovat může buď ve zcela samočinném režimu, nebo lze pohybem páky vpřed či vzad řadit jednotlivé převody ručně. Pozor také na to, že vozy vybavené robotizovanou převodovkou by se neměly za žádných okolností roztlačovat.

Ač nejsou známy žádné často se opakující závady automatizované převodovky, přesto bychom se ji raději vyhnuli. S léty a ujetými kilometry totiž může některé anomálie vykazovat. Tak pozor, aby se vám nákup levného a jinak spolehlivého „přibližovala“ zbytečně neprodražil.

Jak šel čas

2005 Představení vozu na jarním ženevském autosalonu spolu s Peugeotem 107 a Toyotou Aygo. Tří a pětidveřová karosérie, zážehový motor 1.0 VVT-i a vznětový 1.4 HDi. Pětistupňová manuální manuální převodovka od Toyoty. U zážehového motoru alternativně automatizovaný manuál odvozený od zmíněné pětistupňové skříně.

2008 V listopadu modernizace vozu. Inovovaná přední část, nové obložení interiéru, nové provedení čalounění.

2010 Motor 1.0 VVT-i upraven pro splnění emisní normy Euro 5. Vznětový motor 1.4 HDi vypuštěn bez náhrady z nabídky.

2012 Další modernizace vozu. Přední světlomety s LED pro denní svícení. Nové označování výbav, které jsou od té doby zase o něco bohatší.

2014 Ukončení produkce první generace. Uvedení v případě citroënu a toyoty stejnojmenného nástupce. Peugeot se nově jmenuje 108.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

S trojicí vozů kategorie mini s kolínské TCPA se setkáváme od roku 2005. I přes své zařazení do kategorie nejmenších vozů, je jejich vnitřní prostor velmi velkoryse řešený a může směle konkurovat i automobilům spadajícím o třídu výše. V autobazarech se nejčastěji setkáte se vozy vybavenými základní motorizací 1,0 VVT-i s výkonem 50 kW. Jedná se o čtyřventilový tříválcový agregát vyvinut Toyotou. Co se spolehlivosti týče, patří tento motor k nadstandardně spolehlivým, vytknout by se snad dala jen vyšší hlučnost pronikající do kabiny vozu. Chválu si zaslouží rovněž podvozek těchto tří automobilů, který je optimálně naladěný pro městský provoz, do kterého jsou tyto tři vozy určeny, ale díky větší tuhosti, je jízda s těmito vozy i na klikatých okreskách poměrně zábavná. Na trhu s ojetými vozy jsou hlavními konkurenty Fiat Panda, Chevrolet Spark a samozřejmě také Renault Twingo. Ceny vozů s prvních let výroby začínají na velmi přijatelných padesáti tisících korun. Pokud se poohlížíte po cenově dostupném voze do městského provozu, s nízkou pořizovací cenou a velmi příznivou spotřebou, může být jeden ze tří těchto vozů velmi dobrou volbou. Díky zaměření vozu, určeného do městského provozu, se dají pořídit i vozy s velmi přijatelným nájezdem kilometrů.

Technika

Patálie se spojkou – hluky i předčasné opotřebení

Mnozí uživatelé kolínských automobilů se v minulosti potýkali s problémy s řazením převodů. Ty mají většinou společného jmenovatele v podobě spojky. Její třecí kotouč se předčasně opotřebovává. Tomu však předchází několik problémů. Předně jde spojkový pedál velice ztěžka ovládat a dále mnozí řidiči zaznamenali z oblasti převodovky podivné hluky.

K uvedenému problému vydalo TPCA servisní bulletin, jenž popisuje jeho příčinu. Ta tkví v nevhodném konstrukčním provedení jednak tyče ovládání přítlačného talíře spojky a druhak ve vidličce vypínacího ložiska spojky. Obě zmíněné součástky prošly úpravou. V rámci ní došlo také k nahrazení třecího kotouče spojky, lidově nazývaného lamela. Ten původní měl průměr 180 mm, nový, odpovídající změněným součástkám v ovládacím mechanismu, je o 10 mm větší (tedy 190 mm). Součástí popsané procedury je dále vymezení vůle chodu spojkového pedálu, k čemuž zde slouží nastavovací matice na mechanismu ovládacího kabelu spojky.

Motory

1.0 VTi 12V/50 kW Zážehový motor původem od Toyoty dokazuje, že i jednotka o třech válcích může být jízdně zdařilá, když dostane do vínku vyspělé technické hodnoty. Překvapivě dynamický a velice úsporný pohon žádá i při dlouhodobém provozu jen minimum od svého majitele. Svými vlastnostmi je tak etalonem levného a nenáročného provozu. Vyhněte se však verzi s automatizovanou manuální převodovkou.

1.4 HDi 8V/40 kW Vznětový čtyřválec od PSA byl nabízen jen do roku 2010. Je tichý, úsporný a spolehlivý. Jako nová však byla tímto motorem poháněná auta až příliš drahá. Navíc kdo si kupoval tyto vozy, zpravidla moc nenajezdil, takže zážehový motor byl jasnou volbou, zvlášť když u něj na rozdíl od dieselu nemusíte měnit rozvody. Vyskytuje se jen sporadicky.

Servisní rady

Vznětový motor má rozvody poháněné řemenem, jehož interval výměny je dle výrobce 240.000 km, nebo 120 měsíců. Přesto je doporučováno jej zkrátit na 150.000 km. Zážehový motor výměnu rozvodů běžně nevyžaduje. Výměny oleje jsou stanoveny po ujetí 20.000 km, nebo po dvou letech. Pro zážehový motor je předepsán olej třídy SAE 5W-40, nebo 10W-40, ACEA A3, nebo A5, API SL. Pro vznětový je to stejné SAE, ale ACEA B3, nebo B4, API CF.

Závady a problémy

Obtížné řazení převodů Motor 1.0 VVT-i. Příčinou je předčasné opotřebení spojky z důvodu nevhodně vyřešeného ovládacího mechanismu. Podrobněji v textu. Měnilo se ovládání spojky a začala se používat spojka s větším průměrem třecího kotouče.

Zadřená vodní pumpa Motor 1.0 VVT-i. Spíše sporadicky. Hrozí přehřátí motoru.

Tuhnoucí posilovač řízení Obyčejně to vyřešila výměna řídicí jednotky za modifikovanou.

Anomálie v chodu motoru Měnil se kabelový svazek motorového prostoru, případně řídicí jednotka motoru.

Svítící kontrolka airbagu Řešila svolávací akce XVQ, v rámci níž se měnila řídicí jednotka airbagu.

Vadný spínač varovných světel Ukrývá se v červeném tlačítku s trojúhelníkem.

Těžký chod spínací skříňky Řešením je doplnění plastického maziva do jejího tělesa.

Nižší účinnost brzd Měnil se hlavní tandemový brzdový válec.

Test

Test

Citroën C1 1.0 VVT-i, 149.000 km, rok výroby 2006, cena 60.000 Kč

Ze zástupců vozů TPCA jsme sáhli po Citroënu C1. Jako nový byl prodaný v tuzemsku, přičemž jeho majitel příliš náročný nebyl. Vůz tak neměl nejen dnes takřka nezbytnou klimatizaci, nýbrž dokonce ani posilovač řízení. Naposledy jsem s autem „bez serva“ jel někdy před dvěma lety, když jsem psal pro sesterský Svět motorů bazar na druhou generaci Renaultu Twingo.

Možná si řeknete, k čemu posilovač řízení u takto lehkého auta? Volant jde ztuha hlavně na místě. Jakmile se trochu rozjedete, už je řízení o poznání lehčí. Zajímavé je, že jak verze se servořízením, tak i bez něj mají převodku řízení stejně strmou. V obou případech je tak třeba mezi plnými rejdy otočit 3,27krát volantem. U varianty bez posilovače by to mohlo být i více. Běžně to bývají tak čtyři otáčky volantu mezi dorazy. To by pak nebylo třeba vynakládat takové úsilí u stojícího vozidla.

I s řízením bez posilovače se dá v C1 žít. Přesto bychom jej doporučili, zejména pokud bude vůz využívat žena. Mnohem lépe se jí bude s autíčkem jezdit. A to je důležité, protože auta z TPCA volí častěji právě ta krásnější část lidstva.

Po usednutí za tříramenný volant vás po letech omráčí nebývalá jednoduchost. V některých případech ničemu nevadí, v jiných je však protivná nebo spíše úsměvná. Zkoušený vůz měl elektricky ovládaná okna. Jenže když chcete coby řidič stáhnout okno ve dveřích spolujezdce, musíte se nahnout k jeho dveřím. Na své straně ovladač nemáte. Takto TPCA ušetřilo na každém autě s tímto prvkem výbavy kus plastu s mikrospínačem. Více ne, neboť tlačítka v noci nejsou podsvícená.

Zpracování kabiny je trochu ledabylé, avšak vzhledem k poslání vozu a jeho ceně to nevadí. Auto má však i přednosti. Třeba velký prostor před spolujezdcem, kterého navíc v našem případě chránil airbag. Zadní lavice nebyla dělená. Toto kolínská auta nabídla až od poslední modernizace v roce 2012. Trochu pozdě…

Přístup do kufru je vůbec zajímavý. Klasické výklopné dveře chybějí. Vystačit si musíte se sklem. A jeho mechanický zámek byl v době vzniku také anachronismem. Na druhou stranu je spolehlivější, než verze s mikrospínačem. Jízda v dešti zase odhalí krásy jediného stírače. Stíraná plocha je však plně dostatečná, takže to jako mínus nevnímáte.

V noci si navíc musíte vystačit s prastarou žárovkou H4 v jednoparabolových světlometech. Nakonec v praxi svítí lépe, než by se mohlo zdát. K tomu přispívají také poměrně vysoko umístěné svítilny. Tím nejlepším na celém řešení je ale snadná výměna žárovek, a to na obou stranách jako u starých aut. Všude je moře místa.

Původní kolínská auta ale přesto jezdí příjemně. Třeba jejich jízdní vlastnosti nepotřebují komentář. Ladně se přenášejí přes výmoly a verze se servořízením i vcelku hbitě reaguje na otočení volantem. V úvodním textu píšeme o překvapivě dobře dimenzovaných brzdách. A test to potvrdil. Opravdu, C1 brzdí skvěle. A to v i dnešních měřítkách. Označení brzd za vynikající je plně na místě.

Nezklamal ani motor, jenž jde svižně do otáček a vozu poskytuje dynamiku, která je v městském provozu zcela dostačující. A navíc je i úsporný. Řazení má ovšem k dokonalosti daleko. Občas se nám podařilo zařadit místo jedničky trojku. Na vině ale mohla být volnější kulisa ojetiny.

Jako druhý vůz bychom Kolíňátko klidně brali. Ač se tváří levně, ve skutečnosti je tomu tak jen v otázce interiéru a výbavy, případně výstroje vozu. V jiných parametrech, jako je karoserie, motor a podvozek, jde naopak o až překvapivě robustní a dobře udělané auto. A ke všemu ani moc nerezne.

Klady

Vzhledem k velikosti slušná pasivní bezpečnost ověřená Euro NCAP (3 hvězdičky), neošizená mechanika, robustně provedený podvozek, velmi dobré jízdní vlastnosti, solidní komfort odpružení, vynikající brzdy, vzhledem k rozměrům velký vnitřní prostor, pohodlné nastupování, velmi nízké fixní i provozní náklady, zážehový motor má rozvody poháněné řetězem, spolehlivost, všestranně vynikající zážehový motor, skvělý vznětový motor, snadné ovládání, solidně tuhá karosérie.

Zápory

Malý zavazadelník se skromným vstupním otvorem, místo zadních výklopných dveří je pouze sklo, některé až příliš laciné detaily (elektrické ovládání oken), absence uzavřeného odkládacího prostoru uvnitř vozu, jen průměrné řazení, funkce vnitřní cirkulace jen s klimatizací, spoře vybavená přístrojová deska (v základu jen rychloměr a palivoměr).