Ojetý Citroën C3 2. generace (A51): Styl nezměnil, kvalitu zvýšil

Úvod

Ženy se při výběru aut řídí zcela jinými prioritami než muži. Spíše než o výkon motoru, jízdní vlastnosti či techniku na palubě i mimo ni jim jde o vzhled. Prostě aby auto bylo co nejvíce stylové. A právě v tomto parametru nabízí druhá generace modelu C3 ještě více než ta první. Při jejím uvádění se výrobce odkazoval na slavný model 2CV neboli „kachnu“. U druhého vydání o ničem takovém už nemluvil.

Že je novější model stylovější, o tom svědčí jak nabídka některých prvků výbavy, tak i celkovým dojem z auta. Třeba vnější kliky dveří jsou opravdu kovové, takže při jejich otevírání studí do dlaně. Dále se jedná o zajímavé barvy karoserie, z nichž jednoznačně nejvíce pozornosti poutala testovaná blankytně modrá.

Čelní sklo si pojistěte

Dojem vyšší kvality zůstává i po otevření dveří. Plasty použité na palubní desku se u druhého vydání hmatatelně zlepšily. To stejné lze říci o detailech. Tam kde působilo první C3 mírně „humpolácky“, navozuje to druhé po usednutí mnohem příjemnější pocity. Sedadla sice i nadále zůstala plochá, tedy takřka bez bočního vedení, ovšem jak jejich rozměry, tak zejména čalounění lépe vybavených verzí nedávalo prostor k negativním komentářům. O špetku sportovnější dojmy navozoval třeba tříramenný, dole zploštělý volant. A také návrat ke „klasickým“ budíkům s převážně ručičkovými ukazateli.

Zvláštností vozu je koncepce kabiny pojmenovaná Visiodrive. Jejím hlavním aktérem je minimálně v této třídě ojedinělé čelní sklo Zenith. Zasahuje nezvykle hluboko do střechy, takže při jízdě vytváří pocit volného prostoru nad hlavou. Součástí tohoto typu skla jsou pohyblivé díly stropnice (čalounění stropu) vpředu, jež umožňují horní část skla zastínit. To se pak navenek tváří jako obyčejné, tedy „malé“.

Sklo Zenith je v porovnání s konvenčním o 36 procent rozměrnější. Pro zajímavost, dlouhé je 1350 mm. Pokud jej u bazarové C3 objevíte, budete mít vždy do činění s některou lépe vybavenou verzí. Pojilo se totiž pouze s verzemi VTR+, Exclusive či Airdream+. Zbylé, kupříkladu VT jej mít naopak nemohly. Koncept s dvojicí čelních skel přinášel jisté komplikace při řešení rámu střechy. Ten se v případě verze pro Zenith odlišuje dodatečnými výztuhami, nemluvě o jiné stropnici a podobně.

U vozů s čelním sklem Zenith doporučujeme si jej připojistit. Jako originální díl totiž vyjde na závratných 21.048 korun. V porovnání s tím je cena za běžné „malé“ čelní sklo pouhých 8.785 korun. Jde o částky za originální díly.

Podvozek skoro beze změn

Stejně jako platformu převzala druhé generace z předchůdce a zároveň i z Peugeotu 207, můžeme to samé říci i o řešení podvozkových skupin. Jak přední náprava, tak i ta zadní vypadají na první pohled úplně stejně. U plechového ramene vpředu lze vyměnit samostatně jak jeho čep, tak i obě uložení. Vše navíc lze zakoupit také v originále. V souvislosti s přední nápravou stojí za zmínku dvě verze těhlice: Auta s méně výkonnými motory mají průměr otvoru 72 mm, výkonnější 82 mm.

Zadní náprava využívající torzní příčku sice na první pohled vypadá jako ta v předchůdci. Avšak výrobci se u ní podařilo snížit hmotnost o nezanedbatelných 13 kg. Pouze s motory 1.6 VTi a 1.6 HDi pro Euro 5 a Euro 6 se pojily kotoučové brzdy na zadní nápravě. Zbytek motorizací, včetně 1.6 HDi pro Euro 4 si musel vystačit s bubny.

Za klepavými zvuky linoucími se od přední nápravy může být axiálně se pohybující (volné) ložisko v kole. Řešením je jeho výměna. V souvislosti s podvozkem vozidla se může vyskytnout rébus v podobě postupně tuhnoucího řízení, nebo naopak příliš lehkého řízení. Příčina toho není bohužel nikterak banální a tkví v samotném posilovači řízení. Ten je elektromechanického typu s elektromotorem uloženým na spojovací tyči řízení. Výrobce postiženým měnil řízení jako celek, neboť servomotor coby samostatný náhradní díl Citroën nedodává. Naproti tomu za občasnou ztrátu účinku posilovače bývá odpovědná jeho řídicí jednotka. Pokud nepomůže aktualizace software, může přijít na řadu její drahá výměna.

Motory podle roku výroby

Většina zájemců (pardon zájemkyň) o Citroën C3 bude volit raději zážehové motory. Diesely jsou sice úsporné, tiché, leč ne zcela prosté problémů. Ovšem i benzinové motory mají své chyby. A není jich úplně málo.

Pokud chcete maximálně spolehlivý provoz, buďte skromní a hledejte zástupce starší generace motorů řady TU. Spíše než malá jedenáctistovka se pro C3 hodí větší agregát o objemu 1,4 litru. Jede citelně lépe zejména v nízkých a středních otáčkách. Pravdou je, že dřívější bryskní dynamika se s příchodem norem Euro 4 a Euro 5 vytratila. Ze závad, kterými čtyřválec 1.4 8V (TU3) v C3 výrobce i majitele trápil, můžeme zmínit vynechávání zapalování. Na vině nebyla kupodivu elektronika či zapalovací cívky, nýbrž kabel záporného pólu akumulátoru, který výrobce udělal prostě příliš krátký. Z dlouhodobého hlediska je slabinou těchto motorů selhávající hlavové těsnění. Pokud se toto stane, ztrácí se chladicí kapalina.

Paralelu k oběma osmiventilovým obstarožním čtyřválcům tvořila od začátku výroby dvojice moderních motoru 1.4 VTi a 1.6 VTi. Oba z řady EP, kterou PSA vyvinulo ve spolupráci s BMW. Z hlediska jízdní dynamiky jsou zcela jinou kávou než motory TU. Bryskně reagují na přidání plynu, jsou výkonné a zároveň příjemně pružné. Technicky vzato jsou však možná až zbytečně složité. Sice se obejdou bez obligátního přímého vstřikování benzínu, ovšem zase mají plynule proměnný zdvih sacích ventilů v roli škrticí klapky. Pokud vše funguje jak má, jedou skvěle.

Bohužel od samého začátku jejich výroby bojuje výrobce s četnými vrtochy. Postupně se podařilo některé závady eliminovat změnou konstrukce či dodavatele. Jiné se však s časem objevily a některé přetrvávají dodnes. Na rozdíl od přeplňované verze THP, která se v C3 nevyskytuje tyto atmosférické čtyřválce nekarbonují.

Co je trápí, jsou problémy se zapalovacími cívkami. Tato závada se s nimi táhne vlastně od začátku. Příčinou je poškození cívek unikajícími horkými plyny, které k nim proniknou skrz svíčky. Že jsou vadné, prozradí obtížné spouštění motoru za studena. U svíček tady dochází k oddělení izolátoru od jejich jádra. Pokud motor obtížně startuje, může být příčinou rovněž vadný snímač polohy některého z vačkových hřídelů. Naopak za zvýšenou spotřebou paliva obvykle vězí špatná přední lambda sonda.

Když odhlédneme od pohonných jednotek, tak radost z nově nabytého auta vám může zkazit třeba voda v zavazadlovém prostoru. Ta se sem dostává skrz špatně navržené těsnění skla pátých dveří. Výrobce jej postiženým měnil za modifikované.

A pokud něco z motorového prostoru rachotí, nemusí se hned jednat o drahou závadu, děje-li se tak při zapnuté klimatizaci. Ale když ji vypnete a hluk ustoupí, mohou být příčinou špatně dotažené šrouby držáku kompresoru klimatizace.

Jak šel čas

2009: V listopadu představení vozu. Zážehové motory 1.4 8V a 1.4 VTi. Vznětové 1.4 HDi a 1.6 HDi ve třech verzích, lišících se výkonem, konstrukcí i emisní normou - 1.6 HDi Euro 4 (66 kW), 1.6 HDi FAP (68 kW a 82 kW). Druhé dva jmenované motory od začátku pro Euro 5. Motory pro Euro 4 mají common-rail Bosch, pro Euro 5 Continental.

2010: V lednu nejmenší motor 1.1 8V o výkonu 44 kW a zároveň vrcholná zážehový agregát 1.6 VTi s 88 kW.

2011: Motor 1.4 HDi nově plní Euro 5, navíc k dispozici také s automatizovanou manuální převodovkou a originálním Start/Stop systémem. S Euro 5 se pojil i odlišný common-rail od Continental. Automatizovaná manuální převodovka také pro motor 1.4 VTi.

2012: Zcela nové zážehové tříválcové motory 1.0 VTi a 1.2 VTi z řady EB s nepřímým vstřikováním benzínu a klasickou škrticí klapkou.

2014: Nový motor 1.2 THP 110 (EB2t) o výkonu 81 kW. Další evoluce motorů 1.6 HDi, nyní s přídomkem BlueHDi. Plní normu Euro 6. K standardnímu filtru pevných částic přidávají navíc technologii AdBlue. Návrat common-railu Bosch, byť v modifikované podobě.

2016: Ukončení produkce druhé generace. Představení odlišně pojatého třetího vydání.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

První generace vozu C3, cílí stejně, jako tomu bylo u první generace především na ženy, které dají při výběru vozu přednost neotřelému designu. Ve velmi konkurenčním prostředí malých vozů, určených primárně do městského provozu, si však stejně jako první generace ,,cé trojky“ našla velmi brzy své místo na trhu. Vzhledem k faktu, že je vůz určený primárně do městského provozu, patří k nejvyhledávanějším motorizacím benzínové agregáty. Velmi žádané jsou konstrukčně starší motory 1,4 o výkonu 55 kW, které sice neposkytují tolik výkonu jako novější motorizace VT-i, zato jsou proslulé svou spolehlivostí a dlouhou životností. Z naftových motorů je pak velmi dobrou volbou motor 1,4 HDi, s výkonem 50 kW, který patří rovněž na špici žebříčku spolehlivosti. Na trhu s ojetými vozy se setkáte jak s nabídkou vozů s původem v České republice, tak i s vozy dováženými především z Francie, které jsou velmi často v nejvyšších výbavových variantách, ale zvláště u naftových motorizací mají velmi často vyšší nájezdy kilometrů. Vzhledem ke svému zaměření, má C3 velmi komfortně naladěný podvozek, který oceníte především na nerovných silnicích. Při sportovnějším stylu jízdy, se však již projeví nedotáčivost a naklánění vozu při průjezdu zatáčkami. Velmi příjemně působí interiér vozu, který oproti první generaci působí luxusnějším dojmem a pochvalu si zaslouží i přehlednost ovládacích prvků a ukazatelů na palubní desce. Co se bezpečnosti týče, prošla nová ,,cétrojka“ nárazovými testy při svém uvedení na trh v roce 2009 s hodnocením čtyř hvězdiček z možných pěti.

Technika

Motory 1.4 VTi a 1.6 VTi – malá příčina velké následky

Na začátku je vždy svítící kontrolka elektroniky motoru, později doprovázená anomáliemi v chodu, sníženým výkonem a naopak zvýšenou spotřebou. Příčinou není závada v příslušenství či samotné řídící části, nýbrž překvapivě v mechanice. A to ve špatné činnosti hydraulických přesuvníků (variátorů) proměnného časování rozvodu z důvodu poklesu tlaku oleje v nich. Olej se do nich dostává z hlavy válců přes krajní uložení vačkových hřídelů. Mezi vačkou a lopatkovým variátorem je navíc použit vymezovací kroužek. Původně byl měkký, vyrobený z takzvaného pertinaxu. U pozdějších verzí motoru jej však PSA nahradilo ocelovým, který při vší smůle vydře v krajním uložení (u rozvodů) vačky drážku, jíž začne unikat olej, původně určený pro zmíněné přesuvníky.

PSA problém řeší výměnou hlavy válců za modifikovanou. Původní má číslo 0200 HF, novější 0200 HR. Bohužel, nikdo moc neví, zda modifikace spočívá v použití jiného měkčího vymezovacího kroužku. Zmíněný kroužek, ať už pertinaxový nebo kovový, je součástí hlavy a jako náhradní díl samostatně k dispozici není. A za hlavu chce Citroën přibližně 50.000 korun!!! Zajímavé je, že některá auta mají popsaný problém třeba po ujetí 70.000 km, zatímco jiná jsou po 200.000 km bez problémů. Zkušenosti ukazují, že popsanou, rozhodně nijak banální závadou, trpí spíše novější ročníky modelu. Pokud se ptáte na možnosti levnější opravy, tak jedině zkusit nechat vysoustružit nové „šály“ pro vačkové hřídele.

Motory

1.1/1.4 8V/44/55 kW Konstrukčně spadají tyto motory do osmdesátých let. Neustálým vývojem sice plní i přísné emisní normy, leč po jízdní stránce žádný zázrak nečekejte. Jsou však velmi spolehlivé a odolné. Když už, volte větší 1.4.

1.0/1.2 VTi/50/60 kW Od roku 2012 pohánějí C3 dva tříválce z řady EB. Označení VTi je v tomto případě pouze obchodní. Plynule proměnný zdvih sacích ventilů (Valvetronic) nepoužívají. A dokonce ani rozvodový řetěz. I přes tříválcovou koncepci jsou tiché a kultivované a také konstrukčně poměrně jednoduché. Hlavně s nimi nejsou žádné problémy. Zatím.

1.4/1.6 VTi/70/88 kW Jízdně skvělé čtyřválce jsou technicky dost sofistikované. Možná i proto trpí některými závadami. Pozor na nefunkční proměnné časování rozvodu. To si pak rovnou šetřete na novou hlavu válců za 50.000 korun. Buďte velmi obezřetní.

1.4 HDi/e-HDi/50 kW Hned tři různé motory se takto jmenují. A dokonce mají i stejný výkon 50 kW. V prvním roce to byl ještě starší motor splňující Euro 4 (DV4TD). Poté již novější agregát DV4C s odlišným common-railem. A narazit můžete i na verzi e-HDi se start/stop. Jízdně i spolehlivostí skvělá volba. Může mít ale dost najeto.

1.6 HDi/BlueHDi/55/666/68/73/82/84 kW Z tolika verzí by se jednomu zatočila hlava. Pod označením BlueHDi se ukrývají motory pro Euro 6 označené DV6F. Pod DV6C je verze pro Euro 5. Oba s osmiventilovým rozvodem OHC. A konečně pouze rok vyráběná verze pro Euro 4 je DV6A. Zejména posledně jmenované se vyhněte. Kombinace common-railu Bosch a nevhodně navržené olejové vany s dlouhými servisními intervaly znamená riziko tvorby karbonu. Novější verze jsou v tomto o něco lepší. Olej měňte maximálně po ujetí 15.000 km.

Servisní rady

Olej specifikace SAE 5W30 nebo 0W-30 měňte po ujetí 20.000 km nebo po dvou letech. U motoru 1.6 HDi jej měňte po ujetí 15.000 km. U původních motorů TU je interval výměny rozvodů 120.000 km nebo 10 let. U dieselů pak 240.000 km nebo taktéž 10 let. Motory 1.0 VTi a 1.2 VTi mají řemen v olejové lázni. Interval výměny je 180.000 km nebo 10 let. Motory 1.4 VTi a 1.6 VTi mají řetěz.

Závady a problémy

Rachot z motorového prostoru při zapnuté klimatizaci: Na vině jsou špatně utažené šrouby držáku kompresoru klimatizace

Průnik vody do zavazadelníku: Z důvodu špatného těsnění skla pátých dveří.

Svítí kontrolka ESP: Displej píše závada na ESP/ASR. Příčinou je vadný tlakový snímač v hydraulické jednotce ASR/ESP. Mění se celá hydraulická jednotka.

Obtížné spouštění motoru: Motory 1.4 VTi a 1.6 VTi. Může mít několik příčin. Od vadných zapalovacích cívek až po selhání snímače polohy některého z vačkových hřídelů.

Vadné zapalovací cívky: Většinou při selhání svíčky dojde k jejímu poškození unikajícími horkými plyny z motoru. Motory 1.4 a 1.6 VTi.

Svítící kontrolka elektroniky motoru, škubání, propady výkonu motoru v tahu: Motory 1.4 a 1.6 VTi z důvodu špatné činnosti přesuvníku proměnného časování. Příčinou je vydřená drážka v uložení vačkových hřídelů, kudy uniká tlak oleje. Výměna hlavy přijde na 50.000 korun.

Vadná přední lambda sonda: Projevuje se svítící kontrolkou elektroniky motoru a zvýšenou spotřebou paliva. Motory 1.4 a 1.6 VTi

Klepání od přední nápravy: Táhla stabilizátoru nebo axiální vůle kolového ložiska.

Praskající žárovky v hlavních světlometech

Tuhnoucí řízení nebo naopak příliš lehce jdoucí řízení, svítí kontrolka posilovače: Příčinou je vadný servomotor posilovače řízení. Je nabízen pouze vcelku s řízením. Pokud řízení tuhne nikoliv postupně, ale nepravidelně, bývá příčina v řídicí jednotce. U ní stačí nahrát nový software.

Ochromené mazání: Motor 1.6 HDi do roku 2010 (Euro 4). Z důvodu hromadění karbonu. Na vině jsou netěsné vstřikovače common-railu Bosch v kombinaci s nevhodně udělaným spodním víkem motoru. Většinou jako první odejde turbodmychadlo, poté vačkové hřídele.

Hluk z motorového prostoru: Motor 1.6 HDi Euro 5, tedy od 2010. Příčinou je průnik nečistot do oblasti spodního rozvodového kola. Údajně jen akustického charakteru.

Test

Citroen C3 1.4 VTi Exclusive, 55.000 km, rok výroby 2011, 190.000 Kč

Krásně blankytně modrá C3, zapůjčená z Auto ESA vypadala úplně stejně, jako první novinářské vozy. Že se jednalo o luxusní verzi Exclusive prozrazovala zejména kabina auta. Nechyběla samočinná klimatizace a také výše vzpomínané rozměrné čelní sklo Zenith. Po vytažení krytů, které se zasunou za stropnici nabízí vskutku neobvyklý výhled. To pak máte pocit, jakoby se vnitřní zpětné zrcátku vznášelo v prostoru. Skvělý je pak rozhled třeba na semafory. O to větší šok přichází, když si sednete do auta s konvenčním čelním sklem. Omezit pronikání slunečních paprsků a tedy i oslňování řidiče má transparentní barevný pás v horní části skla. Žel účinné to moc není.

Druhá generace C3 má možná sportovnější ambice než předchůdce, ovšem po jízdní stránce zůstává i nadále vysoce komfortním malým autem. Dokonce možná tím úplně nejkomfortnějším ze všech vozů nejen svého segmentu. Podvozek C3 je až houpavý. Při normálním ježdění je tak toto auto velice příjemné.

Problém nastane v okamžiku, kdy se rozhodnete jet svižněji. To se pak karoserie dost naklání a celkem brzy se dostavuje výrazná nedotáčivost. Prostě C3 je antonymem sportovních jízdních vlastností. Ale to každý tak nějak očekává a není to vůbec špatně.

Motor jako takový rovněž potěšil. Ke svižné akceleraci jej ani nemusíte moc vytáčet. Úplně stačí střední otáčky. Kdo to přesto udělá, dočká se překvapivé dynamiky, byť v zájmu objektivity musíme říci, že nejsilnější dojem zanechal tento čtyřválec ve středním otáčkovém pásmu. Škoda jen, že celek kazila tradičně příliš volná kulisa řazení pětistupňové převodovky MA. Páka šla sice lehce, ovšem jen průměrně přesně.

S vysoce komfortním charakterem dobře ladí kabina. Přední sedadla jen s náznakovým bočním vedením, navíc usazená poměrně vysoko, se vyznačují měkkou výplní. V našem případě celek dotvářelo jakostní čalounění v kombinaci látky a alcantary.

Prostě ani druhá generace C3 nezapře, že je určena primárně pro ženy. A ničemu to nevadí. Právě naopak. Jen testovaný motor 1.4 VTi vybírejte pečlivě.

Klady

Přátelský vzhled, solidní vnitřní prostor, fenomenální komfort odpružení, kvalitní a designově zdařile provedená kabina, na krátké cesty pohodlná přední sedadla, snadné nastupování, čelní sklo Zenith, ochrana proti korozi, rozebíratelnost podvozku, bývá bohatě vybavena, živé a úsporné motory 1.4 a 1.6 VTi, stále si ji můžete koupit novou

Zápory

Jízdní dynamika nenadchne, nehodí se pro svižnou jízdu, chování na rozbitých silnicích při vyšší rychlosti, sedadla bez bočního vedení a možná až příliš měkká, drahé čelní sklo Zenith, jen jednozónová samočinná klimatizace (sesterský Peugeot 207 nabízel dvouzónovou), příliš nízko umístěné autorádio

Foto: David Rajdl