Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Citroën Xsara Picasso: Budete překvapeni!

Tomáš Dusil
Diskuze (53)
Hned ze tří kompaktních MPV může vybírat zájemce, který má v kapse obnos jen o málo vyšší, než činí průměrný měsíční plat.


Úvod, video


Kromě recenzované Xsary Picasso lze zvolit ještě o špetku levnější průkopnický, ale starší Renault Scénic nebo si malinko připlatit a odjet v jen o málo modernějším Opelu Zafira. My se však zaměříme na Xsaru Picasso.

Předlouhých jedenáct let vydržela ve výrobním programu Xsara Picasso, od roku 2006 pojmenovaná pouze Picasso. Důvodem této změny názvu bylo představení modernějšího vozu C4 Picasso postaveného na o generaci modernější technice původní C4. Ač se jednalo o nástupce recenzovaného modelu, nakonec žily oba vozy po svém boku další čtyři roky. Důvodem tohoto rozhodnutí byl jistě prodejní úspěch, který dle našeho názoru musel předčit všechna očekávání stratégů francouzské značky. Xsara Picasso byla prostě šlágr, z čehož současný kupující levné ojetiny může jen těžit. Navíc se popisované MPV velice dobře prodávalo také na českém trhu, takže šance najít exemplář prodaný v naší dealerské síti je poměrně velká.

Video se připravuje ...

Když méně znamená více

Za jedenáct let se pod kratičkou svažující se kapotou Picassa stihlo vystřídat šest pohonných jednotek. Překvapivou převahu mají ty zážehové. Pokud vám je více po chuti benzínový motor, pak se v jeho případě vyplatí určitá skromnost. Do roku 2005 hrál roli nejmenší motorizace čtyřválec o objemu 1,6 litru z řady TU. Do roku 2000 poskytoval výkon 66 kW, od uvedeného data o 4 kW více. Ač se to na první pohled nezdá, jízda s ním je dostatečně dynamická, tedy za předpokladu, že plně nevyužíváte užitečné hmotnosti auta. Zmíněný motor je také zdaleka nejspolehlivějším agregátem, jaký můžete v Picassu mít. A zároveň také jediným, jehož ventilový rozvod nevyužívá hydraulické vymezování vůle. Interval kontroly výrobce neudává, nicméně každý věci znalý mechanik vám řekne, že je to dobré udělat nejpozději při nájezdu 150.000 km. A samozřejmě pokud je motor hlučnější. Samotné vymezení zvládne každý, kdo to někdy dělal třeba na Favoritu.

V roce 2005 byla osmiventilová verze nahrazena modernější 16ventilovou s dvojicí vačkových hřídelů. I ta je spolehlivá, avšak v porovnání se starším sourozencem je již osazena hydraulickým vymezováním vůle. Asi bychom to ani nezmiňovali, kdyby občas nebylo zdrojem problémů. Zanesená zdvihátka prozradí nejprve obtížné studené starty, kdy motor má po natočení tendenci jakoby zhasnout. A samozřejmě také zvýšená hlučnost podobající se šicímu stroji.

V roce 2005 nenahradil popisovaný pohon 1.6 16V pouze slabšího stejně objemného sourozence, nýbrž i větší motor 1.8 16V. Ten není odvozen z menšího agregátu, jak by se mohlo na první pohled zdát, nýbrž se jedná o úplně jiný motor z takzvané hliníkové řady EW. Některé jeho série trpí vysokou spotřebou oleje, která se často přisuzuje ztvrdlým simerinkům ventilů, jiní ale „obviňují“ celkové opotřebení motoru. A se studeným starty mají motory řady EW ještě větší problém než menší 1.6 16V. V tomto případě je ale na vině pochybení výrobce, který prostě použil příliš malá hydraulická zdvihátka ventilů. Do roku 2002 používala 1.8 16V dvě verze mechanicky ovládané škrticí klapky, které se lišily materiálem jejich domečku. Ten tak mohl být buď plastový, nebo hliníkový. Plastová varianta často trpí nestabilním volnoběhem. Od uvedeného data je klapka pouze jedna, zato však elektromechanická. I ta bohužel dokáže potrápit, přičemž závada se projevuje tím, že motor buď téměř vůbec nereaguje, nebo reaguje, ale velice mdle. Někdy údajně pomůže natankování benzínu o vyšším oktanovém čísle.

Úplně stejné problémy, snad s výjimkou nestabilního volnoběhu vinou zanesené škrticí klapky, má i větší dvoulitr nabízený od roku 2003 do roku 2006. Snad jen se spotřebou oleje na tom není tak zle jako menší sok. S tímto motorem se jako jediným pojila také samočinná převodovka AL4 původem od ZF. Jak už označení napovídá, musí si vystačit pouze se čtyřmi převody, přičemž z hlediska spolehlivosti je sotva průměrná.

Větší je lepší

Dieselové agregáty se v Picassu vystřídaly dva. Do roku 2005 to byl větší dvoulitr HDi ještě ve své úplně první podobě označené DW10TD. Ačkoliv v jiných modelech koncernu PSA existovala také verze s 80 kW, v Picassu byla po celou dobu v nabídce pouze ta méně výkonná se 66 kW. Z hlediska dlouhodobého užívání je ovšem lepší, neboť je obraná třeba o choulostivější turbodmychadlo s proměnnou geometrií. A také si vystačí s pevným setrvačníkem. O dodávku nafty se tady stará common-rail Bosch s elektrickým podávacím čerpadlem. A zatímco mechanika motoru je bez výhrad, s vrtochy palivového systému se čas od času setkat lze. Dost závisí na počtu ujetých kilometrů. Naštěstí pravidelně kolabující podávací čerpadlo v nádrži vyřešil výrobce ještě v průběhu výroby vozu, stejně jako vadný regulátor tlaku vysokotlakého čerpadla. Oboje přinášelo znehybnění vozidla.

Od roku 2004 plní roli vznětového pohonu v Picassu menší 1.6 HDi z řady DV6. Výkonnější verzi s 80 kW doplnila s dvouletým zpožděním slabší varianta s 66 kW. Opět platí, že slabší znamená jistější volbu, neboť i v tomto případě si vystačí s pevným setrvačníkem a navíc nebyla nikdy nabízena s filtrem pevných částic. To výkonnější varianta je „dvouhmoťákem“ osazena vždy a DPF mít může v závislosti na trhu. Avšak ne zmíněné součásti, nýbrž problémy s mazáním ohrožují spolehlivost tohoto tichého a plynule táhnoucího dieselu. Že je olejová vana navržena tak, že i po vypuštění celé náplně v ní vždy tak 0,5 litru oleje zůstane, o tom si povídají už i vrabci na střeše. Naštěstí dnes každý dobrý servis toto umí eliminovat tak, že prostě zátku vany zašroubuje později, než začne nalívat nový olej. Jeho část tak vyteče, přičemž zároveň vytlačí ten zbylý starý. Problém je, že tato procedura se dlouho nedělala a kdo jezdil na výměny po 30.000 km, je jeho motor doslova časovanou bombou, pokud už tedy nevybuchla. Spektrum problémů je pak pestré od zničených ložisek turbodmychadla až po opotřebený mechanismus hlavy válců. Oboje z důvodu sníženého tlaku mazání vinou karbonem zaneseného sacího koše olejového čerpadla. Když už koupit 1.6 HDi, pak pouze auto, které prokazatelně jezdilo na servis po ujetí maximálně 20.000 km, lépe po 15.000 km, případně po roce. V opačném případě je to docela riziko s následkem drahých oprav.

Hnědý mor stále žije

Často slýcháme, že francouzská auta jsou na tom z hlediska ochrany proti korozi lépe než konkurenti z Německa či Japonska. Faktem je, že Francouzi zvládli galvanizaci plechů již na začátku 80. let. A asi se shodneme na tom, že třeba Peugeot 405 korodoval méně než kupříkladu Opel Vectra A či VW Passat B3. Tento trend do jisté míry pokračoval i v poslední dekádě 20. století. Pravda je ta, že auta korodovat nepřestala. Pouze se u některých podařilo prodloužit poločas rozpadu karoserie, u jiných, například u vozů Mazda z počátku tisíciletí, naopak o něco zkrátit.

Xsara Picasso dlouho platila za vůz, jehož se problémy s korozí netýkají. Bohužel v posledních letech toto přestává platit, takže při koupi Xsary Picasso věnujte tomuto mimořádnou pozornost. Na první pohled ale nic neodhalíte. To je u francouzských aut typické. Prostě reznou tam, kde to není vidět. Skrytá koroze ale obecně bývá zákeřnější. A to beze zbytku potvrzuje i tento vůz. „Xsara Picasso navenek opravdu nereze,“ říká k celé věci Aleš Michal, který se v pražské Libni již léta opravami Citroënů a také Peugeotů zabývá. A dodává: „Bolavým místem jsou tady prahy.“

Bohužel ani na zvedáku nemusíte korozi vůbec odhalit, neboť rez se rafinovaně ukrývá pod vnějším antikorozním nástřikem. S trochou nadsázky však může být tím posledním, co drží práh „pohromadě“. „Kritické místo se nachází hned za předními podběhy,“ vysvětluje Michal. „Abyste korozi zjistili, musíte použít ostrý předmět, jímž zatlačíte zespodu na práh. Ano, je to trochu drastické. Pokud jím jeho čepel projde jako nůž teplým máslem, právě jste současnou největší bolest populárního MPV našli,“ vysvětluje podstatu věci Aleš Michal.

Při opravě se poškozená část prahu odřízne a nahradí novou. V zásadě lze rozlišovat dva stupně opravy v závislosti na poškození „Pokud je prorezlá pouze vnější část, vyjde oprava na přibližně tři až pět tisíc korun,“ říká Michal. Moderní auta ale mají z důvodu bezpečnosti prahy složené z několika dílů. Ty se liší nejen tvarem či tloušťkou plechu, nýbrž i ocelí, z níž jsou vyrobeny. Pod viditelnou vnější částí se tak ukrývá další takzvaná výztuha. „Pokud je korozí napadena i ta, musí se to vyměnit celé, a to už je o dost dražší. Zpravidla to znamená nahradit stávající práh novým, přičemž z vrakoviště jej pořídíte za asi 3.000 až 5.000 korun. Coby nový originální díly vyjde jeden včetně výztuhy na asi 15.000 korun. Celkem počítejte tak dvacet až dvacet dva tisíc, a to včetně práce a lakování,“ počítá Aleš Michal.

Schválně jsme zkusili navštívit forum, kde diskutují majitelé Xsary Picasso a problém s korozí prahu je, zdá se, opravdu ožehavé téma, a to i v zahraničí. Přesto, ne všechna Picassa jsou tímto postižena. Bohužel, kterých ročníků či verzí se to týká, neví zřejmě ani samotná automobilka.

Co je příčinou popsaného problému se můžeme pouze domnívat. „Xsara Picasso samozřejmě používá plastová nadkolí stejně jako jiná auta. Bohužel často se setkávám s tím, že i za nimi se hromadí nečistoty v podobě bláta a tedy také vlhkost,“ říká Michal. „Čela prahu jsou navíc opatřena plastovými krytkami, které po čase přestanou těsnit, čímž dovolí vlhkosti a nečistotám dostat se dále, tedy do útrob prahu,“ uzavírá problém s korozí Aleš Michal.

Jak šel čas

1999: Představení vozu na technickém základě hatchbacku Xsara. Zážehové motory 1.6 8V, 1.8 16V a vznětový 2.0 HDi.

2000: Výkon zážehového motoru 1.6 zvýšen z 66 na 70 kW.

2002: V říjnu technická modernizace. Zavedena elektronická multiplexní síť.

2003: Příchod zážehového motoru 2.0 16V ze stejné konstrukční řady jako menší 1.8. Ten jako jediný alternativně se samočinnou čtyřstupňovou převodovkou AL4.

2004: Nový vznětový motor 1.6 HDi 16V ve verzi s výkonem 66 kW. Později výkonnější varianta s 80 kW, která mohla být vybavena filtrem pevných částic. Lehká modernizace vozu (facelift).

2005: Ukončení produkce agregátu 1.6 8V, nahrazen motorem 1.6 16V ze stejné řady. Motory 1.8 16V a 2.0 HDi vypadly z nabídky.

2006: Motor 2.0 16V končí. Představen nástupce C4 Picasso. Výroba původního Picassa ale pokračuje dále. Z názvu vypuštěno slovo Xsara.

2010: Ukončení produkce vozu. V posledních čtyřech letech existoval pouze s motory 1.6 16V a 1.6 HDi.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Citroen Xsara Picasso patřil velmi dlouho k nejoblíbenějším vozům kategorie MPV. Francouzská automobilka Citroen začala s výrobou tohoto modelu v roce 1999 a jeho výroba byla ukončena až v roce 2010. Celkový počet vyrobených kusů se vyšplhal na více než 1.700.000 tisíc vozů, což je v této kategorii automobilů opravdu úctyhodné číslo. V roce 2004 dostal vůz facelift, který se dotknul nejen jeho vzhledu, ale také přibyla nová naftová motorizace 1,6 HDi, se systémem common-rail. Hlavním konkurentem tohoto vozu byl o tři roky dříve uvedený Renault Scénic, který se tak stal průkopníkem v kategorii MPV automobilů. Nejprodávanější motorizací byl a stále je dvoulitrový naftový motor HDi, který byl do tohoto vozu dodáván od počátku jeho výroby. V testech Euro NCAP získal tento vůz čtyři hvězdičky. Hlavní devizou tohoto vozu je velmi prostorný interiér, a to včetně druhé řady sedadel, kde najdete tři plnohodnotná sedadla,. Všechny tři ve stejné šířce, což dělá ze Xsary Picasso opravdu pohodlný a komfortní rodinný vůz. O velké oblibě tohoto vozu, svědčí také fakt, že byl ještě čtyři roky vyráběn souběžně se svým nástupcem, Citroenem C4 Picasso.

Technika


Derniéra torzních tyčí

Xsara Picasso byla historicky posledním vozem koncernu PSA využívajícím ještě tradiční technické řešení podvozku. Řeč je zejména o zadní nápravě odpružené dvojicí torzních tyčí namísto obvyklých vinutých pružin. Že jde o zcela nezávislé zavěšení kol, což náprava s torzní příčkou v žádném případě není, asi už víte. Slabinou těchto náprav bývají opotřebená jehlová ložiska podélných ramen. Jejich výměna není právě snadná. O něco lépe to jde, pokud jste vybaveni speciálním přípravkem od PSA. Opravnou sadu zahrnující dvojici ložisek, dlouhý šroub, pouzdro a příslušná gufera Citroën nenabízí, lze ji však koupit v síti obchodů Autobenex, kam ji dodává firma SNR. Spíše než to je ale lepší si najít specializovanou firmu, která se repasemi těchto náprav zabývá. V ČR je jich hned několik, přičemž některé vám repasovanou zadní nápravu vymění dokonce na počkání. Z hlediska nákladů počítejte s částkou zhruba 8.000 korun v závislosti na regionu a firmě. Při koupi u vyhlédnutého vozu nesmí být zadní kola takzvaně do písmene A (nesmí mít výrazné negativní odklony). Vůle v uložení ramen se projevuje mimo jiné také hlukem (vrzáním) a hlavně nestabilitou zádě při vyhýbacím manévru.

Motory

1.6 8V/1.6 16V/66/70/80 kW: Tím nejlepším motorem pro Picasso je tento. Jako jediný je zástupcem agregátů řady TU, dobře známé už od druhé poloviny 80. let. Je to spolehlivý, odolný a jízdně příjemný motor. Starší osmi ventilová verze lépe spolupracuje v nízkých otáčkách a byla nabízena ve dvou výkonových verzích. Za pozornost stojí obě. Naopak šestnácti ventil nabízí více dynamiky hlavně ve druhé polovině otáčkového spektra. V těch nízkých se zdá být pocitově vlažnější než starší a jednodušší verze.

1.8 16V/2.0 16V/81/85/100 kW: Větší hliníkové motory řady EW nabízejí v porovnání s motory 1.6 lepší parametry. Přesto vám jejich koupi budeme rozmlouvat. Když už, tak berte dvoulitr. V Picassu nabízí skvělou dynamiku na pozadí překvapivě dobré spotřeby paliva. Oba motory mají některé specifické problémy se sklony ke konzumaci oleje. Menší motor má, jak ukazují zkušenosti, poněkud větší apetit než dvoulitr.

1.6 HDi/66/80 kW: Od roku 2005 neměl zájemce o dieselové Picasso příliš na výběr. Kdo tento motor zvolil, byl zprvu nadšený z jeho tichosti, rychlého náběhu topení vozu (má hliníkový blok) a také úspornosti. Později ale začaly vycházet najevo četné problémy, mnohé navíc fatálního rázu, jejich společným jmenovatele je téměř vždy snížená funkce mazání. Vybírejte opravdu pečlivě.

2.0 HDi/66kW: Původní dvoulitr DW10TD platí za mechanicky odolný motor. První generace common-railu Bosch si ale umí občas postavit hlavu, s čímž ale lze vcelku úspěšně bojovat. V porovnání s 1.6 HDi má hrubší chod a o něco vyšší spotřebu paliva. A jelikož je v přídi skloněný dozadu podobně jako motory řady EW, nemusíte se bát, že by přední nápravu zatěžoval o mnoho více než menší motory.

Citroën Xsara Picasso 1.8 16V - ceny vybraných náhradních dílů
Náhradní dílCena v Kč včetně DPH
Sada rozvodů5.302
Sací filtr436
Olejový filtr382
Přední světlomet5.573
Sada stírátek1.142
Kabinový čistič s aktivním uhlím581
Spojková sada9.992
Ložisko předního kola3.032
Rameno přední nápravy2.245
Tlumič pérování přední3.343
Tlumič pérování zadní2.435
Brzdové kotouče přední (2 kusy)4.567
Brzdové destičky přední1.932
Brzdové kotouče zadní (2 kusy)2.462
Brzdové destičky zadní1.605
Zadní díly výfuku7.845

Servisní rady

Všechny pohonné jednotky mají rozvody poháněné řemenem. U zážehových motorů je interval výměny 120.000 km nebo šest let. U vznětového 2.0 HDi pak 140.000 km nebo osm let. U motoru 1.6 HDi pak 160.000 km, respektive deset let. V otázce olejů postačí motoru 1.6 8V mazivo SAE 10W-40. Zbytek vyžaduje SAE 5W-40. Výměny oleje jsou po 20.000 km nebo dvou letech. U motoru 1.6 HDi zkraťte interval na 10.000 km nebo rok. U agregátu 1.6 8V je potřeba kontrolovat ventilovou vůli. Interval ale není výrobcem stanoven. Při 140.000 km by se také měly demontovat bubny zadních brzd kvůli vyčištění.

Závady a problémy

Koroze prahů: Zřejmě konstrukční chyba. V místě za předními podběhy. Na první pohled není koroze vidět (viz text).

Celkové opotřebení motoru 1.6 HDi: Příčinou je tvorba karbonu, který ochromuje mazání. Jako první většinou odejde turbodmychadlo, někdy i ojniční ložiska.

Vysoká spotřeba oleje: Motory řady EW, zejména 1.8 16V. Větší 2.0 16V spíše výjimečně.

Problémy se studenými starty: Jednotky 1.8 16V a 2.0 16V. Na vině jsou hydraulická zdvihátka ventilů. V zásadě neřešitelné. Podobně se může projevovat i menší 1.6 16V, byť u ní se tento problém vyskytuje méně často. Stejnou příčinu má motor znějící jako „šicí stroj“ nebo diesel.

Nelze přidat plyn u zahřátého motoru: Řada EW 1.8 16V od roku 2002, 2.0 16V vždy, kdy byla zavedena elektrická škrticí klapka. Někdy pomůže benzin vyššího oktanového čísla.

Prasklá torzní tyč zadní nápravy: Jsou celkem tři. Důvodem je kombinace stáří a časté jízdy s plnou zátěží, případně s přívěsem.

Vůle v uložení ramen zadní nápravy: Picasso je posledním mohykánem PSA, jenž používá tradiční zadní nápravu s jehlovými ložisky, která se běžně dožije 150 000-180 000 km. Řeší se výměnou za repasovanou (asi 8000 korun). Životnost dost zkracují časté jízdy s přívěsem.

Zadřené lanko ovládání spojky: Výměna není nikterak jednoduchá. Jsou k tomu potřeba dva lidé.

Zadřený ventilátor chlazení: Spíše sporadicky. Hrozí přehřátí.

Houpání volnoběhu: Motor 1.8 16V do roku 2002 a tedy s mechanicky ovládanou škrticí klapkou (EW7). Pokud je použita plastová škrticí klapka. Je-li uplatněna hliníková, problém by se vyskytovat neměl.

Závady dieselové techniky: Od snímačů přes opotřebené vstřikovače až po selhávající podávací čerpadlo v nádrži (pouze 2.0 HDi). Motor 1.6 HDi používá modernější verzi common-railu Bosch s mechanickým podávacím čerpadlem (verze CP3)

Ztráta chladicí kapaliny: Motor 1.6 HDi vinou porézního chladiče recirkulace výfukových plynů EGR.

Zmateně ukazující palivoměr: Na vině je korozí napadený potenciometr plováku v nádrži. Mění se s podávacím čerpadlem.V průběhu let několikrát modifikováno.

Test


Citroën Xsara Picasso 1.8 16V, rok výroby 2004, stav tachometru 177.000 km, cena 85.000 Kč

Citroën Xsara Picasso ctí kritéria třídy MPV. A ani k tomu nepotřebuje posuvné boční dveře. Potěší skvělou vnitřní prostorností, stejně jako variabilitou své kabiny. A odkládacích míst je tolik, až to není hezké. Motor 1.8 16V, jenž poháněl zkoušený vůz, sice dobře jede, ale přednost bychom raději dali jinému agregátu.

Vůz, zapůjčený od Auto ESA, měl na krku již 11 let. Pocházel tedy ještě z první série vozu. Picasso sice vychází z hatchbacku Xsara, avšak oproti němu je obdařeno několika zvláštnostmi, které plně korespondují s lehce avantgardním pojetím vozu. Některé mohou potěšit, jiné zkomplikovat život. Do prvně jmenované skupiny patří jednoznačně kabina. Jakkoliv ani ta nemusí vyhovovat každému. Picasso bylo jedno z prvních aut, u něhož konstruktéři nahradili klasický „analogový“ přístrojový štít umístěný před řidičem digitálně-grafickým, situovaným v centrální části palubní desky. Jeho čitelnost je bez výhrad. Bohužel se řidič musí smířit s absencí otáčkoměru, který nikdy neměla žádná verze vozu ani za příplatek. Citroën si tuto chybu posléze uvědomil a začal nabízet otáčkoměr coby produkt originálního příslušenství. Za přibližně 5.000 korun jste dostaly plastovou „věcičku“ s horizontální stupnicí, kterou vám v servisu umístili na sloupek řízení před volant. No…

Picasso nabízí i jiné „libůstky“. Jednou z nich je umístění akumulátoru. Ten nenajdete v motorovém, ani zavazadlovém prostoru. Výrobce jej usadil, světe div, se pod sedadlo řidiče! Zkuste říci svému mechanikovi, že jej chcete vyměnit a bude vás proklínat. Dokonce i v případě, že už to někdy dělal. Ani po úplném zvednutí sedadla řidiče a jeho posunutí zcela vpřed není prostor na demontáž zrovna štědrý. Proč to Citroën takto vymyslel, zůstává tajemstvím. Že by v přídi nenašel potřebný prostor? To si opravdu nemyslíme. Třeba menší model C2 má přední část kratší a akumulátor se do ní i tak vejde. Pro potřeby nouzového startování jsou v prostoru motoru vyvedeny příslušné póly, viditelné po sejmutí plastové krytky se symboly.

Pokud ještě chvíli zůstaneme u motorového prostoru, zajímavostí je dvojí poloha otevření kapoty. Základní, kdy je úhel menší, a takzvaná servisní, v níž se kapota dostane takřka do kolmé pozice. Tohle je léta známé z mercedesů, ale také staršího Peugeotu 405. Podobně lze u Picassa otevírat také zavazadelník. Ten je navíc variabilní. A to tak, že lze trojici zadních sedadel nezávisle na sobě posouvat či upravovat sklon jejich opěradla. Samotná sedadla ve druhé řadě vypadají pěkně, jsou tři a rozměrově identická, ale na pohodlí zapomeňte. Tedy pokud nejste dítě do 15 let. Dospělý jistě bude lamentovat na nevhodnou pozicí sezení. Důvodem je jejich nízká pozice, takže stehna nejsou optimálně podepřena. Také opěradla jsou krátká a opěrky hlavy mají své limity (malý rozsah nastavení). Mnohem lépe se sedí vpředu, přičemž tuhost (spíše by se slušelo napsat měkkost) výplně sedadel nezapře francouzskou konstrukční školu. Volant je ale stavitelný jen výškově, navíc v opravdu skromném rozsahu. Naopak řadicí páka je blízko volantu, což je příjemné.

Picasso dodnes nabízí solidní jízdní vlastnosti. Je komfortní a na rozdíl od novějších produktů koncernu PSA jeho tlumiče nebouchají. Díky specifické zadní nápravě nabízí nečekaně bryskní reakce na řízení a hlavně sympatické chování v zatáčkách. Ty vůz projíždí bez rušivé nedotáčivosti, ani příčná spára jej nevyhodí ze stopy. Opět asociace s novějšími modely značky... Kritiku ale zaslouží osvětlení vozu. Pouze jednoparabolové přední svítilny s archaickou, ale lacinou žárovkou H4 bychom u takového auta nečekali. Na druhou stranu její výměna je až neuvěřitelně snadná. A to na obou stranách.

Kdo hledá cenově příznivé MPV, je u Picassa určitě na správné adrese. Na rozdíl od modernější C4 Picasso se mu až na výjimky vyhýbají fatální a draze řešitelné závady. Uživatel ovšem musí počítat, že technicky je vůz produktem z 90. let, a tomu musí přizpůsobit své nároky. Kdo tak učiní, získá skvělého společníka. Jen pozor na tu korozi prahů.

Technické údaje testovaného vozu

Citroën Xsara Picasso 1.8 16V
MotorAtmosférický zážehový
Zdvihový objem [cm3] 1749
Válce/ventily4/4
Největší výkon [kW/min] 85/5500
Točivý moment [N.m/min]160/4000
Převodovka5M
Max. rychlost [km/h]190
Zrychlení z 0-100 km/h [s] 12,2
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]7,7
Počet ujetých kilometrů 177.000
Cena zkoušeného vozu [Kč]85.000

Klady

Přehledná karoserie, prostornost a variabilita, stále pohledný design, dostatek vozů ke koupi, velmi dobré jízdní vlastnosti, přesné řízení, čtyři hvězdičky v EuroNCAP, skvělý zážehový motor 1,6 litru (obě verze), příznivé ceny, nepostihují jej až na výjimky fatální závady (motor 1.6 HDi), pohodlné nastupování, překvapivě dobře čitelný přístrojový štít, množství odkládacích míst.

Zápory

Pouze výškově stavitelný volant, jen průměrně přesné řazení, málo účinné přední světlomety, světlé čalounění je náchylné na ušpinění, chybí otáčkoměr, umístění baterie pod sedadel řidiče, sedadla takřka bez bočního vedení, komfort sezení ve druhé řadě pro dospělou osobu, rezerva pod autem (někomu však vyhovuje), jen pětistupňové manuální převodovky, archaický automat pouze ve spojení s motorem 2.0 16V.

Zobrazit celý článek
Tomáš Dusil
Diskuze (53)
4. 1. 2016 08:41
Re: Prosba
a vysvetlete mu, ze nam nemusi vysvetlovat, ze baterie je "neboli" akumulator. to vime uz nekolik let. i kdyz vecne je to spatne - baterie se NENABIJI, akumulator ano. to jen tak na okraj. vim, pouziva se to bezne, ale vedle sebe by to asi lezet nemelo.
28. 12. 2015 18:20
Re: Pokud MPV
Len nech nechodí k psychiatrovi, to už by ho stade nepustili...
Avatar - pallas
28. 12. 2015 02:50
Re: Slavná éra MPV
tak mne v Picasse vydržala originálna baterka z výroby 190tkm, 13 rokov (2002-2015)
26. 12. 2015 21:44
Picasso 1,6 7kw
Ač jsem zastánce kvalitních japonských vozítek, vlastnil jsem 3 roky Picasso 1,6 70kw r.v. 2002 - z mého pohledu jedno z nejkvalitnějších francouzských vozů. Stav tacho při koupi 70 000 km, při prodeji 110 000km, jediný problém zkorodovaný tlumič výfuku vyžadující výměnu, jinak absolutně bez závad. Ještě "mraštělo" servo řízení, jako by tahali kočku za ocas, ale prý je tento zvuk v normálu a nemělo to "vliv na funkci". Za mě palec :yes: :yes:
Avatar - Ji/Ri
26. 12. 2015 13:52
Re: Pikaču
Přesně tak. Servisy stojí za náladou u většiny. Spokojený jsem až u Svencaru Volvo v Ostravě a v Porsche Katowice. Jinak to vždycky bylo to samé v bleděmodré.