Ojetý Ford Scorpio Mk2: Klaunů je čím dále méně!

Úvod

V osmdesátých letech měl evropský Ford hodně dobře našlápnuto. Technicky i tvarově se pomalu, ale jistě stále více vymaňoval z amerického vlivu, a tak mohl směle inovovat. Výsledkem byla už druhá a na sklonku uvedené dekády třetí generace malé fiesty, tradiční escort se poprvé objevil s předním pohonem, vyjela i dodnes úžasná a v době vzniku nebývale aerodynamicky řešená sierra. Vedle ní působil předchozí taunus jak babička po boku vnučky. Kupodivu, pod zaoblenými a dodnes pohlednými tvary se stále ukrývala klasická koncepce pohonu.

Vrcholem inovací „osmdesátek“ v podání evropského fordu se stal rok 1985, v němž debutovala vlajková loď, model scorpio. Jeho velmi nadčasové tvary rozvíjely koncept předvedený u sierry. A stejně jako v případě menšího a staršího sourozence i tady platilo, že mezi ním a předchozí granadou zela propast hodná hloubky Macochy. S pouze jedinou karoserií liftback se vůz vyráběl bez podstatných tvarových změn až do roku 1991, kdy dorazila také dlouho očekávaná verze sedan. Příď dostala jiný tvar masky chladiče a pod kapotou se objevil vrcholný motor 2.9 V6 24V s hlavami válců od slavného Cosworthu. V roce 1992 prodělalo scorpio výraznou modernizaci, Příď se zakulatila, nabídku obohatila třetí karosářská verze kombi a v kabině se objevila zcela nová palubní deska. Tato řada je známá jako série DE. Technických změn bylo ale méně. S touto modernizací vůz vydržel ve výrobním programu do roku 1994, kdy ford představil recenzovanou druhou generaci (FE).

Amerika se vrátila

V době příchodu druhé generace scorpia byla již sierra nahrazena modernějším mondeem s pohonem předních kol. Kdo očekával, že stejný vývoj potká také scorpio, byl asi nemile překvapen. Stejně jako opel v případě druhé generace omegy, zůstal také ford se scorpiem věrný klasickému uspořádání pohonu. Proč tomu tak bylo? Pokud by měl vůz přejít na pohon předních kol, museli by pro něj vyvíjet kompletně novou techniku. Alternativně se nabízelo vzít platformu z mondea a dále ji upravit. Nakonec ford udělal rozhodnutí, které, jak se později ukázalo, nebylo zrovna šťastné. Pro novou generaci vzali „plechy“ ze stávajícího scorpia, patřičně je zesílili a modifikovali a nový vůz byl na světě.

Že tomu tak je nám potvrdil i Jan Buchar, nadšenec a znalec Fordů Scorpio, který je současně aktivním členem Ford Scorpio klubu ČR. „Scorpio II technicky vychází z původního vozu. To je dobře patrné třeba z tvarů předních podběhů či podélníků v motorovém prostoru, ale také sloupků karoserie,“ říká na úvod ke scorpiu Jan Buchar. A dodává: „Zcela identické to ale není“. V době příchodu druhé generace byly na auta kladeny mnohem vyšší nároky na ochranu posádky při nárazu. Ty muselo scorpio splnit. Skelet karoserie tak byl dodatečně vyztužen. „Asi nejvíce patrné je to ve dveřích, které jsou tak oproti těm z původních scorpií při obdobných rozměrech mnohem těžší,“ říká Buchar.

Spíše než to, že auto vycházelo z předchůdce, ale někdejší příznivce šokovala karoserie. Zatímco tvary sedanu či kombi (liftback již v nabídce nefiguroval) bylo a je možné považovat za elegantní a plně odpovídající kategorii, do níž vůz mířil, nad detaily kroutili mnozí hlavou. Jednoznačně nejsmíšenější reakce publika vyvolala přední a zadní část auta. Vypouklé přední světlomety, díky nimž si tato generace zakrátko vysloužila u příznivců modelu přezdívku „klaun“, byly stejně nezvyklé jako zadní svítilny, tvořené souvislým pásem ve spodní části těsně nad nárazníkem. To zase vypadalo až příliš americky. Jakoby mateřský koncern za velkou louží chtěl ukázat, že nad svojí evropskou divizí stále vládne pevnou rukou…

Více přesnosti i odolnosti

Druhá generace navzdory základu z předchůdce prodělala četné změny také na mechanice, zejména podvozku. Z nabídky byla vypuštěna zajímavá verze s pohonem všech kol. Naopak vítanou změnou, kterou ocenili snad všichni, byla výrazně rekonstruovaná přední náprava. Původní scorpio mělo na tomto místě jednoduchý, nebo také pravý McPherson. To znamená, že kolo příčně vedlo jednoduché rameno, podélně pouhé prodloužení torzního stabilizátoru. Vzhledem k tomu, jak komplexní a poctivou přední nápravu měla předchozí hranatá granada, je až s podivem, že se Ford v roce 1985 k tomuto řešení uchýlil.

U nové generace již dostala přední náprava obvyklé trojúhelníkové rameno. Kolo tak bylo mnohem přesněji vedeno, nemluvě o podstatném prodloužení životnosti. Navíc jsou ramena scorpia mimořádně robustní. Žádné plechové výlisky svařené k sobě, jak to mají auta dnes, ale poctivé odlitky.

„Ramena přední nápravy dnes dodávají také Číňané, avšak těm bych se vyhnul, neboť nejsou příliš kvalitní,“ říká Jan Buchar. „Naopak velmi dobré zkušenosti jsou s rameny od firmy SRL Line. Lze je koupit normálně v Elitu a jedno vyjde na příznivých asi 2.500 korun,“ dodává Buchar. Jsou ovšem bez zadního uložení, které je zvlášť. Rameno má na tomto místě pouze čep, který se do něj zasune. Uložení v podobě silentbloku stojí řádově stokoruny. „Největší problém se týká předních tlumičů, které takřka nelze sehnat ani v druhovýrobě,“ posteskne si Jan Buchar. Že se ford snažil i koncepčně nezapadající vůz do portfolia unifikovat, svědčí přední brzdové kotouče, které jsou identické s těmi pro původní Mondeo 2.5 V6 24V.

V případě zadní nápravy se to však s inovacemi nepřehánělo. I druhá generace tak využívá úhlovou nápravu s trojúhelníkovými rameny a šikmou osou kývání. „Ramena zadní nápravy se lišila podle toho, zda se jednalo o karosářskou verzi sedan či kombi, což se týkalo zejména uložení tlumičů a pružin. Kompletní ramena bez ohledu na verzi se již nedodávají, pouze jejich silentbloky. Tlumiče jsou k mání rovněž, ale jen ty pro sedan. Kombi totiž používalo nivomatické s udržováním výšky zádě bez ohledu na její zatížení,“ vysvětluje Jan Buchar.

Velký čtyřválec má své kouzlo

Do roku 1996 uspokojovala zájemce o zážehový čtyřválec dvojice dvoulitrů. Ten slabší s výkonem 85 kW byl převzatý z předchůdce. Svůj debut si odbyl v roce 1989. I přes použití hlavy s dvojicí vačkových hřídelů (DOHC) poháněných řetězem si vystačí pouze s osmi ventily ovládanými přímo přes hydraulická zdvihátka. Alternativu tvořil stejný dvoulitr, ale osazený hlavou se 16 ventily, které přinesly zvýšení výkonu na 100 kW. Oba motory výrobce spojil standardně s pětistupňovou manuální převodovkou MT75, alternativně větší z nich také s archaickým čtyřstupňovým automatem A4LDE.

Druhá generace scorpia oproti předchůdci poněkud přibrala na váze. Pokud v předchozím vydání poskytoval původní osmiventil DOHC solidní dynamiku, tady se již spíše trápil. Bohužel koupě 16ventilové verze problém nevyřešila. Dokonce by se dalo říci, že jej spíše zhoršila, neboť pružnost zejména v nízkých otáčkách byla dost problematická.

Z pohledu jízdy a také spolehlivosti nejlepší motor dorazil až v roce 1996, když nahradil nepovedený 16ventilový dvoulitr. Šlo o větší čtyřválec o objemu 2,3 litru. Zatímco dvoulitry byly s vrtáním i zdvihem 86 mm přesně čtvercové, rozhodl se Ford u většího čtyřválce pro vrtání 89,6 mm a zdvih 91 mm. Řešení rozvodu poháněného řetězem, stejně jako hlava válců se 16 ventily, kopírují starší výkonnější dvoulitr. Dynamika a zejména pružnost se však hmatatelně zlepšila. Právě tenhle motor má podle Jana Buchara smysl kupovat, tedy pokud si netroufáte na některý ze dvou vzácně se vyskytujících šestiválců.

Co se týče problémů, v době největší slávy se týkala zejména katalyzátorů. Ty již mají každý dvě lambda sondy – před katalyzátorem a za ním. Opakovaně se ale stávalo, že praskalo jejich keramické jádro, což doprovázel hluk, případně i snížení výkonu. Sehnat dnes katalyzátor na scorpio je úkol hodný Sherlocka Holmese.

Vůbec s náhradními díly je to se druhou generaci tohoto vozu problém. Dokonce takový, že dle Jana Buchara je v praxi snazší sehnat součástky na původní scorpio. Přitom zažitá praxe je přesně opačná. Scorpia se i dnes v inzercích občas objevují za ceny odpovídající průměrnému českému platu. Stropem jsou sumy atakující částku přibližně 150.000 korun za původní, udržované Cosworthy s malým nájezdem. Hezké, byť nikoliv bezchybné auto si majitelé obecně cení tak na 60 až 70.000 korun.

Jak šel čas

1985: Představení původního Scorpia. Následně zisk titulu Evropské auto roku 1986.

1991: Příchod karosářské verze sedan. Drobný facelift.

1992: Modernizace vozu, nová kabina. Nová karosářská verze kombi.

1994: Představení druhé generace vozu. Karoserie sedan a kombi s poněkud americkými detaily. Technika vychází z předchůdce. Zážehové motory 2.0 8V, 2.0 16V, 2.9 V6 12V a 2.9 24V Cosworth. Diesely od VM Motori 2.5 TCI o výkonu 85, respektive TDI 92 kW. Pětistupňová převodovky Ford MT75, alternativně s vybranými motory čtyřstupňový automat Ford A4LDE.

1996: Motor 2.0 16V vypadl z nabídky. Místo něj nový motor 2.3 16V. Ukončení produkce motoru 2.9 V6 12V.

1997: V listopadu modernizace vozu. Jiná maska chladiče. Kapota motoru, nárazník a také světlomety, které jsou charakteristické svým zatmavením. Poprvé nabídka xenonových výbojek a bočních airbagů. Nové zadní svítilny, mírně retušovaná zadní část. Výrazné zvýšení kvality a spolehlivosti, zejména v oblasti elektricky a elektronické výstroje.

1998: Ukončení produkce vozu bez uvedení přímého nástupce. Modernizovaných verzí vyrobeno jen přibližně 6000 kusů. Celkem vyrobeno 98.587 kusů 2. generace.

Technika

Noční můra majitelů vozu – koroze, vrtošivá elektroinstalace a samočinná převodovka

Když se dnes zeptáte majitelů scorpií, s jakými problémy se na stárnoucích vozech potýkají, uslyšíte nejčastěji slova koroze a elektrika. Ochrana proti rzi je u starších fordů obecně spíše podprůměrná. A scorpio nebylo výjimkou.

„Koroze jako první obyčejně napadá lemy zadních blatníků. Najít dnes exemplář, který je nemá minimálně chycené, je takřka nadlidský úkol,“ říká Jan Buchar. Dokonce i jinak pohledově i technicky velmi zachovalé exempláře tady mohou mít hnědý mor. Pokud jsou orezlé pouze lemy, není to zase taková tragédie. Lze je totiž bez problémů sehnat v druhovýrobě. Konkrétně z Polska. Lem se tady skládá vždy z vnější a vnitřní části, za každou zaplatíte asi 700 korun. K tomu si ale připočtěte práci klempíře a samozřejmě lakování „do rozstřiku“. Poláci se vůbec činí, a tak u nich seženete mimo jiné třeba prahy karoserie. I ty podléhají korozi, nejčastěji ve spodním spoji. Z Polska vyjde kompletní práh na 600 až 700 korun. Dále dle slov Jana Buchara korodují nosníky pod zadní podlahou a pak také jedna specialita, kterou je výztuha podlahy v místě upevnění kolejnic předních sedaček. Hnědému moru dále podléhají boční dveře v prostoru ukotvení (navaření) výztuh. To u původních aut nebylo.

Druhý problém se týká, jak už jsme uvedli, elektroinstalace. S ní scorpio bojovalo až do modernizace na sklonku roku 1997. V rámci ní se ji podařilo výrazně vylepšit, takže tato scorpia s ní již problémy nemívají. Škoda, že to přišlo tak pozdě. Do roku 1997 velmi často dochází k praskání izolace kabelových svazků, které dodával Siemens. Vinou toho vzniká zkrat a elektrické příslušenství pak žije doslova vlastním životem. Výměna svazku za nový nepřipadá v úvahu a tak musí nastoupit pečlivý a hlavně trpělivý autoelektrikář.

„Druhou chybou je pronikání vlhkosti do pojistkové a reléové skříně. Každé scorpio má dvě umístěné v motorovém prostoru,“ říká Jan Buchar. Ale pozor, vrcholné verze mají navíc ještě jednu pojistkovou skříňku situovanou v kabině. „V ní se nacházejí pojistky a relátka samočinné dvouzonové klimatizace, ovládání posilovače řízení Servotronic, vyhřívání čelního skla a elektrického ovládání a vyhřívání předních sedadel, přičemž to řidičovo má hned tři paměti pro nastavení,“ vysvětluje Buchar. To posledně jmenované, stejně jako samočinnou klimatizaci, první generace vůbec nenabízela. „Zase ale měla poměrně unikátní elektricky ovládané zadní sedadla - nezávisle na sobě pravou a levou stranu. Proč to druhá generace nedostala, netuším,“ dodává Buchar. A do třetice občas selhává relátko imobilizéru nacházející se v palubní desce. Lze jej ale sehnat a výměna je jednoduchá.

Elektroinstalace je u Scorpia vůbec zajímavá. V polovině 90. let již někteří výrobci začali pomalu přecházet na multiplexní rozvodové sítě. Třeba PSA tak učinilo v roce 1994 při modernizaci modelů XM a 605, což přineslo zvýšení spolehlivosti (u vrcholných šestiválcových modelů hmatatelné). Ford se u scorpia vydal tak trochu poloviční cestou.

Multiplexní rozvodová síť, takzvaný Multiplex zahrnující speciální jednotku CCM, se pojí právě se třetí pojistkovou skříňkou vrcholných modelů. Obsluhovala výhradně oblast komfortní výbavy, kdy jednotlivé prvky byly spojeny pouze dvěma vodiči, které měly na starosti ovládání sedadel, oken, zrcátek, centrálního zamykání a dalších prvků. V době vzniku scorpia dokázal Multiplex značkové servisy občas potrápit. Z hlediska dlouhodobé funkce bohaté výbavy však šlo o přínosné řešení, na které vlastně časem přešla všechna auta.

Scorpia s motory 2.9 V6 12V a 2.5 TCI (TDI) používala ještě původní řízení motoru EEC IV, převzaté z předchozí generace. Z toho důvodu se s nimi pojilo starší diagnostické rozhraní OBD I, takzvaný Star Code Systém. Zbylé motorizace a také diesel 2.5 od roku 1995 dostaly modernější jednotku řízení EEC V s rozhraním OBD II s konektorem Data link a 16pinovou zásuvkou. Verze s motorem 2.9 V6 12V měla starší verzi elektroniky až do ukončení výroby v roce 1996.

Třetím často skloňovaným problémem bývá u scorpia samočinná převodovka. Druhá generace používá typ A4LDE. “Podstata této převodovky vychází ze starého hydraulického modelu A4LD, jenž konstrukčně spadá do raných 90. let,” říká na úvod k převodovce Radek Marvan ze společnosti Toprun GT-R, která se na Moravě na opravy samočinných převodovek léta specializuje. “Tato původní skříň využívala tři skupiny lamel a trojici pásových brzd, které jsou ovládány tlakovými gumovými písty,” upřesňuje Marvan. Podle Radka Marvana bylo právě seřízení pásových brzd alfou-omegou celého komfortu řazení převodovky. V zásadě tak A4LD skutečně mohla řadit úžasně hladce a tedy komfortně. “Problém byla ale nízká životnost. Po repasi řekněme tak 100 000 km,” dodává Radek Marvan.

Převodovka A4LD skončila v Evropě s výběhem původního scorpia. U druhé generace převodovku konstruktéři vylepšili a vznikla A4LDE. Písmenko “E” odkazuje na přidání elektromagnetických řídících a kontrolních solenoidů, kterých je tady celkem šest. Ač se převodovka A4LDE vyráběla také v pětirychlostní variantě (5R55E), ve scorpiu byla po celou dobu produkce pouze čtyřrychlostní verze 4R44E. “Zásadním úskalím je u této převodovky sladění mechaniky s elektronikou,” říká Radek Marvan. A dodává: “Pásové brzdy tady velmi často hořely, převodovka prokluzovala, případně řadila s rázy.” Vzhledem k tomu, že i řídicí jednotka skříně je velmi strohá a možnosti diagnostiky téměř žádné, byla vždy tato skříň při opravách doslova hrozbou. “Výhodu je, že i dnes jsou díly na ni stále dostupné, přičemž lze koupit prakticky cokoliv,” uzavírá povídání o “fordí” samočinné převodovce A4LDE Radek Marvan z Toprun GT-R.

Motory

2.0 8V/16V/85/100 kW: Na běžné ježdění stačil. Kdo chtěl více, měl smůlu. Jednodušší verze je výkonově slabá, ale jakžtakž pružná, silnější 16ventil zoufale nejede v nízkých otáčkách. Zdaleka nejhorší to bylo, pokud jej majitel spojil s prehistorickou čtyřstupňovou automatikou.

2.3 16V/108 kW: V roce 1996 nahradil nepovedený 16ventilový dvoulitr agregát o objemu 2,3 litru. Dynamika se zásadně zlepšila, stejně jako kultivovanost. Motor je navíc spolehlivý, když odolný rozvodový řetěz zůstal zachován. Vynikající motor!

2.9 V6 12V/107 kW: Příchod motoru 2.3 16V poslal do věčných lovišť také šestiválcového dinosaura Cologne pamatujícího ve své původní verzi raná 60. léta. S rozvodem OHV a výkonem pouhých 107 kW nemohl ani pomyslet na nějaké sportování. Přesto jede skvěle, neboť pružnost ve středních otáčkách je téměř skvělá. Navíc robustní mechanika zvládne najet stovky tisíc kilometrů. Cologne V6 tak přežil většinu svých hostitelů (Capri, Granady, Sierry, původní Scorpia aj.), jejichž karoserie se mezi tím rozpadla na prach. A na rozdíl od modernějšího V6 se nabízel také s manuálem. Spotřeba paliva je ovšem vždy libovolné číslo vyšší než 13…

2.9 V6 24V/152 kW: Vrcholný šestiválec se představil již s příchodem sedanu v původním vydání v roce 1991. Jízdě jde o skvělý motor, byť nápis Cosworth na jeho plastovém víku motoru budí v mnohých možná ještě větší očekávání, než jaká je pak skutečnost. Dynamika zejména ve vyšších otáčkách však hodna této slavné značky určitě je. Dole ale nespolupracuje tak dobře jako starší Cologne. Navíc se pojil výhradně s automatem a vždy s nejvyšší výbavou a tedy Multiplexem.

2.5 TCI/TDI/85/92 kW: Jediný diesel dodával italský specialista VM Motori. Zatímco spodek motoru byl a je považován za robustní, hlava, zde netypicky rozdělená na čtyři části, vzdoruje opotřebení hůře. Často některá z nich praskla. Také mokré vložené válce časem v bloku poklesnou, což vyústí v netěsnosti chladicího okruhu. Technickou zajímavostí jsou rozvody. Vačkový hřídel je veden v bloku poměrně vysoko a poháněn soustavou ozubených kol. Tenhle motor si nekupujte.

Servisní rady

Olej měňte u všech motorů po ujetí 15.000 km, nebo po jednom roce. Olej používejte SAE 5W-40, API SG/CD. Všechny motory mají rozvodový řetěz. Pokud nechrastí, není důvod jej měnit. V samočinné převodovce A4LDE se doporučuje výměna oleje po ujetí maximálně 40.000 km. Přitom je nutné propláchnout chladič oleje.

Závady a problémy

Koroze karoserie: Lemy zadních blatníků, prahy aj. Více v textu.

Závady elektroinstalace Do modernizace na sklonku 1997. Od praskajících kabelových svazků až po průnik vlhkosti do pojistkových skříní.

Nelze natočit motor: Na vině bývá relé imobilizéru.

Závady zapalování: Motor 2.9 24V Cosworth. Pojí se s podtlakovým ovládáním všeho možného.

Vytahaný rozvodový řetěz: Při velkém nájezdu. U motoru Cosworth se v průběhu produkce modifikoval jeden z napínáků řetězů (jsou tu dva).

Závady samočinné převodovky A4LDE: Po korozi a elektroinstalaci třetí největší rébus scorpia. Více podrobností v textu.

Prasklé kapsy dveří: Nejčastěji v jejich uchycení. Mají to skoro všechna auta.

Vymačkaná tlačítka dálkového ovládání zamykání: Čepel klíče kupodivu odolává.

Závady motoru 2.5 TCI (TDI): Prasklá hlava válců, netěsnost chlazení a jiné.

Test

Ford Scorpio 2.9 24V Cosworth Ghia/152 kW, rok výroby 1996, 123.000 km, Cena info v redakci

Do rukou se nám na krátkou dobu dostalo Scorpio 2.9 24V Cosworth Ghia. Navíc vybavené snad vším, co mohl tento vůz mít. Z výrobní linky sjelo v roce 1996 a jako nové jej prodali v tuzemské dealerské síti, konkrétně u kdysi největšího dealera fordů, závodníka a kontroverzního podnikatele Antonína Charouze. K nafocení nám jej přivezl Lubomír Šilhan od Strakonic. Do dnešních dnů se auto dochovalo ve skvělém technickém i optickém stavu, který odpovídá relativně malému kilometrovému nájezdu.

Klenotem špičkové verze scorpia je jednoznačně jeho motor. Poprvé se objevil už u předchůdce v roce 1991. V rámci přechodu do druhé generace prodělal některé změny. Hlavně však nabídnul výkon zvýšený ze 143 kW na 152 kW. Čím je tedy tento motor tak výlučný? Upřímně řečeno zase tak moc toho není. I přes nápis Cosworth, který s fordem na vývoji tohoto šestiválce spolupracoval, je jeho základem stále stařičký motor Cologne, konkrétně jeho druhá generace, která v kubatuře 2,8 litru debutovala v roce 1974. Později se objevila také v recenzovaném scorpiu již ve verzi 2.9 litru, která dva osmičku kdysi nahradila. A právě z ní vznikla varianta s 24 ventily. Jenže původní motor měl rozvod s centrálním vačkovým hřídelem, tedy OHV, zatímco Coswoth je DOHC.

Ford to vyřešil šalamounsky. Vzhledem k tomu, že vačkový hřídel pohání u původních motorů s OHV současně také olejovou pumpu, bylo třeba jej nějak zachovat. Za tímto účelem ho nahradili klasickým hřídelem a problém byl vyřešen. Poháněn je od řetězového rozvodu. Motory vyráběné do 31.10.1994 mají dvouřadý rozvodový řetěz, takzvaný duplex, agregáty zkompletované od prvního dne listopadu roku 1994 až do ukončení produkce si musejí vystačit se dvěma jednořadými řetězy, tedy simplex. Motor nepoužívá žádné proměnné časování rozvodu, pouze variabilní saní VIS (Variable Inlet System). To mimochodem v modifikované podobě najdete také u 16ventilových čtyřválců.

Jak se tenhle šestiválec projevuje při jízdě? Všude možně se lze dočíst, že při zhruba 4000 otáčkách za minutu jeho výkon výrazně graduje, což můžeme i potvrdit. Bohužel jej v rozletu dost svazuje archaická čtyřstupňová samočinná převodovka. Její zajímavostí je řazení rychloběhu elektricky drobným zeleným tlačítkem na páce voliče. V testovaném voze měnila převody mimořádně hebce. Dokonce ani při zatížení neprojevovala nějak výrazné rázy. A to je docela vzácnost.

Podvozek scorpia měl zajistit posádce zejména odpovídající jízdní komfort. Auto se tak plavně přenáší přes nerovnosti, které ovšem odhalí subjektivně vnímanou jen průměrnou torzní tuhost karoserie. A ani se na to nemusíte dívat optikou dnešní doby. Lecjaká auta z poloviny 90. let měla skelet tužší, některé, třeba BMW řady 5 E39 dokonce výrazně.

Kladem největší evropského fordu byl vždy vnitřní prostor. A to platí dodnes. Ve scorpiu je prostě tolik místa, že vás to vždy překvapí. Ve druhé řadě si vůz dle našeho názoru nezadá ani s prodlouženými verzi limuzín nejvyšší třídy. A k tomu jsou tady nikoliv sedadla, nýbrž křesla. Tělo podepírají opravdu ukázkově, navíc i jejich rozměry jsou nebývale velkorysé. Ostře to kontrastovalo třeba s úrovní sezení dobových japonských aut, která měla sedadla stavěná snad pro starší děti.

Krátké svezení s největším někdejším fordem vyráběným v Evropě nám ukázalo, co všechno tehdy tato značka nabízela. I přes některé technické ústupky jezdila druhá generace modelu lépe než původní vydání. Škoda, že si jej nekoupilo více lidí. Jednou bude toto auto vyhledávanou raritou. Jeho opravdový čas ale teprve přijde.

Klady

Fenomenální vnitřní prostor, úžasná sedadla, pohodlí, mohl být skvěle vybaven, komfortní jízdní vlastnosti bez negativního vlivu na ovladatelnost, přesné řízení a řazení,pozice za volantem, skvělý výhled (tenké sloupky), vitální šestiválec Cosworth, dodnes skvělý motor 2.3 16V, ceny již níže nepůjdou, verze po modernizaci již většinou prosta dřívějších problémů, ergonomie, vynikající čitelnost přístrojového štítu, jednou bude ceněným veteránem

Zápory

Většina aut ke koupi napadena korozí, málo aut ve velmi dobrém stavu, omezený výběr (málo vyrobených aut, ještě zdaleka méně po modernizaci), velmi problematická situace s náhradními díly, jen průměrná subjektivně vnímaná tuhost karoserie, absence některých prvků výbavy (do modernizace xenony, boční airbagy), již nenabízel verzi s pohonem všech kol, motor 2.9 24V Cosworth jen se zastaralou samočinnou převodovkou, nepřesvědčivý vznětový motor.

Foto: David Rajdl a autor