Ojetý Mitsubishi Lancer (CS): Klasik. Možná až moc velký…

Úvod

Lancer je tradiční modelovou řadou japonské automobilky, podobně jako třeba Golf německého Volkswagenu. S tímto jménem se u Mitsubishi setkáváme prakticky nepřetržitě od roku 1973. Recenzovaný Lancer se na světových trzích uvedl už v roce 2000. Do Evropy ale dorazil až o tři roky později, přičemž na starém kontinentě se prodával nezvykle krátce, pouhé necelé čtyři roky. Od roku 2007 jej nahradila stávající a hlavně mnohem zdařilejší generace, charakteristická svoji ostrou přídí s negativně skloněnou čelní stěnou po vzoru modelů z 80. a 90. let. Tu lze po několika modernizacích koupit coby novou dodnes, byť je jasné, že její dny se už povážlivě krátí. Paradoxně, na základech recenzovaného Lanceru s karoserii sedan vzniklo jedno z nejlépe jezdících aut všech dob, a sice sportovní Lancer EVO 8 a 9. To je však zcela jiné auto, které toho nemá s běžnou verzí mnoho společného.

Náhrada za Carismu

Recenzovaný Lancer stál v době uvedení na evropský trh před nelehkým úkolem. A sice nahradit známý model Carisma. Ten se od 1996 vyráběl pro Evropu v holandském závodě NedCar spolu s první generací Volva S40/V40 a šlo o první auto, poháněné benzinovým motorem s přímým vstřikováním paliva GDi. Carisma existovala coby pětidveřový liftback a čtyřdveřový sedan.

Nástupce Lancer nabídl sedan a dále praktické kombi. Druhá jmenovaná karosářská verze byla obchodně úspěšnější a to nejen pro svoji vyšší praktičnost, ale jistě i z důvodu estetického. Na rozdíl od sedanu, který tvarově opravdu moc nezaujme, je kombi s přídomkem Sport Wagon dodnes po stránce vzhledu docela zajímavé. Však také pokud na tento Lancer někde narazíte, bude to určitě spíše kombi než až příliš usedlý sedan.

Ač rozdílného vzhledu, technika se u obou karosářských verzí lišila jen málo. A spíše než o karoserii vypovídala o úrovni výbavy. Lancer se na českém trhu nabízel s výbavou Comfort, která byla dostupná v obou karosářských verzích, a dále v mnohem zajímavější verzi Sport. Ta byla pro změnu vyhrazena pouze karoserii kombi Sport Wagon. Výrazně lepší variabilita kabiny tady ale dostává trochu trhliny za poněkud komplikovanější sklápění opěradla zadní lavice.

Mitsubishi Lancer na českém trhu

Verze Sport byla specifická odlišnými náboji kol s pěti otvory pro šrouby, na rozdíl od verze Comfort, která si vystačila se čtyřmi. V kabině se pak lišila třeba skvělým sportovním tříramenným volantem Momo. S Comfortem se pojily pneumatiky 195/60 na patnáctipalcových kolech, zatímco pro Sport byly standardem „šestnáctky“ 195/50. Jen pro zajímavost, v prvovýrobě dodávalo Mitsubishi pneumatiky Nokian.

Japonská odolnost…

Když opomeneme odlišné náboje kol a také jiné pružiny a tlumiče spolu se sníženou světlou výškou u verze Sport, pak řešení podvozku jako takové bylo u obou karosářských a tedy i výbavových verzí stejné. Vpředu vůz používá modifikovaný McPherson s trojúhelníkovým ramenem. V originále Mitsubishi nabízí pouze jeho zadní uložení samostatně. Zbytek je vcelku. „Za originální rameno na Lancer zaplatíte 5.600 korun včetně daně,“ říká k modelu Jiří Marcin, spolumajitel stejnojmenného autorizovaného servisu, který se v Roudnici nad Labem na vozy Mitsubishi specializuje už od první poloviny 90. let. „Mitsubishi navíc v současné době poskytuje na součástky na takto stará auta slevu dvacet procent.“ I tak bude ale druhovýroba levnější. Za stejné rameno od Nipparts zaplatíte asi 3.500 korun.

Dle Marcina platí podvozek těchto aut za velmi odolný. Vůle jdou tak spíše na vrub značnému staří a také velkému kilometrovému proběhu. Holt po 300.000 km potřebují nová ramena i ta nejodolnější auta. Pokud už něco mělo na podvozku nižší životnost, pak to bylo horní uložení předních tlumičů (vzpěr McPherson). Dokonce ani stabilizátor tady neklepe, neboť namísto dlouhých táhel uchycených k tlumičům, má jen delší šrouby s podložkami, jimiž je stabilizátor uchycen do příčných ramen. Jde obecně vzato o velmi odolné, byť méně účinné řešení.

Mitsubishi Galant VR-4 (1987-1992): Lancer Evo měl úspěšného předchůdce

Vzadu Japonci projevili svůj smysl pro složitá technická řešení. Pokud čekáte torzní příčku, budete překvapeni kinematicky takřka dokonalou čtyřprvkovou nápravou. Jde o principiálně stejné řešení, jaké používaly soudobé Golfy a Focusy, případně třeba Peugeot 407. U nových aut toto kvitujeme, u ojetin však máme obavy, zda případná výměna ramen nezruinuje skromný rozpočet kupujícího takového auta. V případě Lanceru však nemáme zprávy, že by někdo ramena zadní nápravy měnil z důvodu vůle v nich. Pokud už by to bylo třeba, lze u vybraných, konkrétně u podélného a dlouhého spodního příčného, koupit samostatně jejich silentbloky. Horší to je s ložisky zadních kol, které jsou na rozdíl od těch předních pouze vcelku s nábojem.

… a sklony ke korozi

Mechanická odolnost Lanceru je na vysoké úrovni, obvyklé u tehdejších japonských vozů. Bohužel to stejné můžeme říci o ochraně proti korozi, která nedosahuje úrovně většiny stejně starých evropských konkurentů. Dnes je navíc vše umocněno značným stářím a najetými kilometry.

Pokud přijde řeč na korozi, tak ta se týká na první pohled třeba lemů zadních blatníků. To je však zjednodušeně řečeno spíše kosmetická vada. Mnohem horší je koroze podvozku, jmenovitě obou nápravnic či ramen. V případě Lanceru se koroze přední nápravnice týkala v USA dokonce jedna svolávací akce. Jistě, auta pro Evropu a potažmo ČR pocházejí z jiného závodu a jsou tedy v mnohém odlišná. Ze zkušeností s jinými japonskými vozy z těch let bychom však byli při koupi vozu obezřetní. Určitě doporučujeme detailní prohlídku spodní části vozu, pokud možno na zvedáku.

Jak šel čas

2000: Představení vozu coby řada CS na asijských trzích. Dvě karosářské verze.

2003: Na podzim zahájení prodeje vozu v Evropě. Karoserie čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi Sport Wagon. Výhradně zážehové čtyřválce 1,3 litru, 1,6 litru a pouze pro kombi Sport Wagon 2.0 litru. Naopak motor 1.3 16V pouze pro sedan.

2006: Lehká modernizace, patrná zejména v kabině. Změněné ovládání ventilační a klimatizační soustavy.

2007: Příchod nové generace Lanceru coby řada CY/CX. Vyrábí se dodnes.

2008: Ukončení produkce řady CS.

Technika

Pohonné jednotky – Na diesel tady zapomeňte

Za svůj krátký život nabízel Lancer výběr ze tří pohonných jednotek. Všechny byly zážehové. Diesel pod kapotou tohoto vozu nikdy nebyl. Benzinové motory Mitsubishi vždy umělo a tento vůz není výjimkou. Malá 1.3 16V coby řada 4G13, stejně jako větší testovaná 1.6 16V, která je označena 4G16, to jasně dokazují.

I přes 16 ventilový rozvod si vystačí pouze s jedním vačkovým hřídelem. Ozubený řemen pohání pouze jej a vyžaduje výměnu po ujetí 90.000 km nebo po 72 měsících. Při tom se doporučuje vyměnit také dvojici řemenů pohonu agregátů. Jeden pohání vodní pumpu a alternátor, druhý kompresor klimatizace a čerpadlo posilovače řízení. Oba motory nabízejí solidní výkon 60, respektive 72 kW.

Kdo chtěl více, mohl sáhnout po dvoulitru nabízejícím 99 kW. V jeho případě však nejde o evoluci obou menších čtyřválců, ale o jiný motor označený 4G63. V minulosti sice existovala také jednovačková verze tohoto motoru, v Lanceru je však pouze varianta s dvojicí vačkových hřídelů, tedy DOHC. Také tady najdete 16 ventilů.

Samotné rozvody jsou ale na motoru 4G63 mnohem složitější než u menších motorů 4G13 a 4G16. Rozvodový řemen tady sice také nepohání vodní čerpadlo, avšak naopak pohání to olejové. Jeho řemenice se nachází hned vedle spodní řemenice klikového hřídele. Ale to není vše. Dvoulitr má navíc vyvažovací hřídel, který má samostatný pohon, a sice krátkým a užším řemenem s napínákem přímo od kliky.

Ojetý Mitsubishi Lancer (CY, CX): Když lancer, tak benzin!

I tady je interval výměny 90 000 km/72 měsíců, přičemž servisní plán přímo předepisuje vyměnit kromě rozvodů také řemen pohonu „vyvažováku“. Pokud tak neučiníte a ten třeba praskne, zcela jistě se zamotá do rozvodů a motor se lidově řečeno potká. Pohon příslušenství má na dvoulitru pouze jeden řemen, zato patřičně dlouhý. A pokud má vůz klimatizaci, je ještě delší s přidanými kladkami. I tady ale pohání vodní pumpu, takže by se měl měnit také při uvedeném proběhu 90.000 km.

Na kolik ale tento nezbytný úkon majitele vyjde? Od Nipparts lze zakoupit sadu rozvodů, obsahující oba řemeny, dvě napínací kladky a jednu vodící kladku za vcelku příznivou částku asi 5.000 korun. Pokud bude navíc obsahovat tlumič kmitů, počítejte s částkou o zhruba 1.700 korun vyšší od stejného výrobce. Za řemen příslušenství zaplatíte zhruba pětistovku a za sadu dvou kladek asi 3.000 korun. Vodní pumpa je pak za 1.600 korun. Jen materiál tak vyjde v našem případě na 11.800 korun. K tomu práce a jste snadno na patnácti až šestnácti tisících korunách. Levné to není…

Všechny motory v Lanceru mají hydraulické vymezování ventilové vůle. Tedy techniku, kterou dnes u zážehových motorů mnozí výrobci opouštějí. Sice to snižuje náklady na údržbu, avšak musíte měnit pravidelně správný olej. V opačném případě se „hydroštely“ zanesou. Olej by měl plnit SAE 5W-40, API stačí SG. Před koupí správného oleje bychom se přesto poradili se specialisty na Mitsubishi, třeba u firmy Marcin.

Motory

1.3 16V/1.6 16V/60/72 kW: Oba motory vycházejí ze stejného základu a oba se chlubí spolehlivostí. Větší šestnáctistovka pak nabízí i solidní jízdní dynamiku, kterou tady podporuje i relativně příznivá hmotnost vozu. Spotřeba paliva je u většího motoru běžně kolem 8 litrů na 100 km, tedy pokud jezdíte převážně ve městě.

2.0 16V/99 kW: Dvoulitr můžeme označit za vynikající motor. Jezdí tak, jak bývalo u této kubatury v minulosti běžné. Chraplavě zabere z nízkých otáček a s jejich vytáčení na dynamice dále přidává. Navíc je kultivovaný i díky vyvažovacímu hřídeli. Ve spojení s podvozkově sportovněji naladěnou verzí Sport nabízí dodnes zajímavé svezení i pro sportovně založené řidiče. Tedy samozřejmě je-li vůz v dobrém technickém stavu. Překvapivě motor si dobře rozumí také s přestavbou na LPG.

Servisní rady

Rozvody měňte po 90.000 km nebo 72 měsících u všech motorů. Olej se mění po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce a měl by plnit normu SAE 5W-40, respektive API SG. Po ujetí 45.000 km se mění zapalovací svíčky. Ventilová vůle se nevymezuje – hydraulika.

Závady a problémy

Nefunkční parkovací brzda: Z důvodu zatuhlých zadních brzdičů. Pouze verze s kotoučovými brzdami vzadu.

Hučící ložiska kola: To vzadu se mění vcelku s nábojem.

Vůle v horním uložení předních tlumičů: Projevují se lupáním při vytáčení kol do rejdu.

Koroze karoserie a podvozkových částí: Vzhledem ke stáří očekávatelné.

Selhání rozvodů s následkem poškození motoru: Při zanedbané údržbě.

Hlučná hydraulická zdvihátka ventilů: Při zanedbané údržbě.

Zatuhlé táhlo ovládání topení: Špatně se pohybovalo.

Test

Mitsubishi Lancer 1.6 16V Comfort, 72 kW, rok výroby 2007, 16.000 km, cena 149.000 Kč

Pokud se začnete probírat inzercí na ojetý recenzovaný Lancer, zjistíte, že převažují auta, která mají to nejlepší za sebou. Ceny začínají na zhruba 40.000 korunách. Slušné kousky jsou tak za šedesát až sedmdesát tisíc korun. Testovaný vůz byl však výjimkou. AAA Auto za něj chtělo 149.000 korun. Proč tolik?

Jako nový byl zakoupen v České republice, do níž byl dovezen ještě prostřednictvím předchozího dovozce, rakouské firmy Denzel. Světe div se, ale do dnešních dnů najezdil jeho první majitel pouhých asi 16.000 km. A stav auta tomu odpovídal. Nejen, že vypadalo jako nové, ale i jako nové jezdilo.

Mohli jsme tak plně okusit vše, co toto auto nabízelo v době, kdy se prodávalo coby nové. Pokud se oprostíme od vzhledu, který sotva někoho zaujme, pak v případě, že potřebujete spolehlivě jezdit z bodu A do bodu B, těžko budete hledat spolehlivější a méně náročný automobil.

Problém je, že musíte být nenároční také vy. Ona jednoduchost a spolehlivost má i stinnou stránku. Rezignovat proto musíte na moderní prvky výbavy. Tím ale máme na mysli ty, které auta nabízela v dobách výroby tohoto vozu. Pokud srovnáte kabinu tohoto Mitsubishi třeba s VW Golfem páté generace, Peugeotem 307, Renaultem Mégane II či Lagunou II nebo i první Mazdou 6 či Nissane Primera P12, nebudete věřit, že tohle auto se vyrábělo ve stejné době.

Kabina tak snese srovnání tak s auty z poloviny 90. let. A i ty nabízely mnohdy více. Původní Mondeo, Laguna či Peugeot 406 vypadají uvnitř moderněji a minimálně po stránce výbavy modernější také jsou. Jenže pak se na celou věc začnete dívat z jiného pohledu. A sice, že vše, co potřebujete k řízení, Lancer nabízí, navíc samočinná klimatizace na palubě být může (byť dvouzónovou vůz nenabízel) a také úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti je na vyšší úrovni než u aut z 90. let. Ano, nástupce, vyráběný dodnes, je ještě výrazně lepší, když nabízí i v dnešních měřítkách velmi tuhou karoserii, ale pod 100.000 korun jej zpravidla nekoupíte. A pokud ano, bude to notně ojetý vůz s motorem 2.0 DI-D, tedy VW TDI.

A najednou začnete jednoduchost vozu, jež působila zpočátku rozpačitě, oceňovat. Třeba motor. Na rozdíl od současných přeplňovaných agregátů jej musíte vytáčet, aby předvedl, co v něm je. Na pohyb plynu ale reaguje živě a hbitě šplhá do otáček. Také zpřevodování, spíše kratší, umožňuje svižné svezení. Auto působí při jízdě živě, byť o žádné akcelerační drama se nejedná.

Solidní jsou i jízdní vlastnosti, přičemž i díky víceprvkové zadní nápravě se auto chová velmi předvídatelně a ani v zatáčkách nepůsobí toporně. Snad jen řízení bylo až příliš lehké, bez očekávané degrese účinku svého posilovače. I přes jednoduchou techniku a výbavu na úrovni aut z 90. let, těm, co potřebují hlavně jezdit, auto bez problémů poslouží. Kupodivu i přes vyšší cenu se vůz na ploše autobazaru AAA Auto příliš dlouho neohřál.

Klady

Velmi nízká cena, jednoduchá technika, vynikající spolehlivost, odolná mechanika, solidní jízdní vlastnosti (zejména Sport), živé motory, dodnes zajímavá verze Sport s karoserií kombi a motorem 2.0 16V, jednoduchost, přehledná karoserie, dvoulitr je vhodný i na LPG.

Zápory

Velmi nevýrazné tvary, zavazadelník verze sedan, jen průměrný prostor v kabině, spíše menší sedadla, je už dost staré, koroze karoserie a podvozku, vyžaduje výměnu rozvodů každých 90.000 km, chybí vznětový motor, jen čtyřstupňová samočinná převodovka, dražší některé originální díly, malá nádrž.

Foto: Ondřej Lilling a autor