29.12. 2016 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Ojetý Oltcit: Jak dnes jezdí rumunský Citroën? A co má společného se Subaru?

 

Oltcit – lidový Citroën z Rumunska, se poprvé ukázal před 35 lety. V někdejším Československu se v letech 1987 až 1991 prodalo necelých 40.000 těchto svérázných vozítek. Kdy jste ale naposledy nějaký oltcit potkali?

Když dnes budete brouzdat po internetu a zadáte do vyhledávače jméno Oltcit, několik článků o něm na vás vypadne. Po jejich přečtení ovšem zřejmě nabudete dojmu, že tohle auto muselo být snad to nejhorší na světě. Užrané, reznoucí, s množstvím závad, se špatnými jízdními vlastnostmi a vysokou náročností na servis. Pravda je to však pouze částečně. A nemyslíme si, že je nutné do auta, kterému je v tomto roce 35 let, neustále kopat. Naopak, pojďme se na Oltcit podívat objektivním metrem let, kdy se jednalo o vysoce žádaný produkt.

První zmínka o Oltcitu se datuje do poloviny prosince 1976. Tehdy byla podepsána smlouva mezi rumunskou vládou a automobilkou Citroën o vybudování závodu a následně i výrobě kompaktního vozidla francouzské konstrukce. Slovo Oltcit je vlastně složeninou slov Oltenia a Citroën. Prvně jmenované náleží kraji, v němž se nachází město Craiova – zde se oltcity vyráběly. Poprvé se autíčko ukázalo na autosalonu v Bukurešti v roce 1981. V Československu se Oltcit objevil o tři roky později. Ovšem pouze coby homologační vzorek. Vinou neuvěřitelných průtahů se první oltcity dostaly k československým zákazníkům až v roce 1987, tedy po neuvěřitelných třech letech. Jedním z důvodů tohoto zpoždění byly údajně problémy při výrobě vozidla. Jak píše uznávaný novinář a historik Jan Tuček v knize Auta východního bloku, Rumunům se nikdy nepodařilo splnit původně stanovené cíle ohledně produkce automobilu. V prvních letech vůz vznikal z dílů, které byly zhruba z poloviny dovážené z Francie. Aby Rumuni měli francouzské díly čím zaplatit, bylo rozhodnuto vůz prodávat také na západě pod jménem Citroën Axel. Tady však o vůz zájem takřka nebyl. Axelů se tak mezi léty 1984 až 1988 prodalo pouhých 60.184 kusů. Nízké prodeje v západních zemích způsobily omezené možnosti krytí dodávek francouzských dílů. Oltcit se tak stále více musel spoléhat na součástky vyráběné v Rumunsku. A to se ukázalo být obrovským problémem. Oltcit (od roku 1989 přejmenovaný na Oltena) se nakonec vyráběl až do roku 1993. O rok později fabriku v Craiově koupilo Daewoo.

Visa jen naoko

Skoro každý, kdo se trochu zajímá o automobily a jejich historii, si dodnes myslí, že Oltcit má hodně společného s Citroënem Visa. To je však pouhý mýtus. Oltcit z Visy vycházel, ovšem najdete na něm celou řadu odlišností. A to nemluvíme jen o karoserii s nižším počtem dveří. Jiný byl také zčásti skelet a dále mechanika. Třeba přední náprava Visy využívá vzpěry McPherson a spodní ramena, zatímco přední zavěšení Oltcitu je vlastně lichoběžníkem, odpruženým podélnými torzními tyčemi vedenými od spodního ramene.

Video

Byla to právě přední náprava, která jasně ukazovala na propastné kvalitativní rozdíly mezi díly z Francie a Rumunska. „Obrovskou slabinou Oltcitu se stala horní ramena přední nápravy,“ začíná vyprávět své více než dvacetileté zkušenosti ze servisování těchto vozů Jiří Horák. „Horní ramena byla do karoserie uchycena takzvanými oky. Vůli v uložení vymezovala silonová koule, vložená do otvoru, nebo-li takzvaného futra,“ popisuje Horák. „Francouzská ramena byla odolná a kvalitní. Dokud je auta používala, o tomto dílu jsme skoro nevěděli. Pak přišla rumunská ramena a s nimi problémy. Vnitřní plochy futra Rumuni špatně opracovali, a tudíž byly drsné jak struhadlo. Francouzi je měli zcela hladké. Drsný povrch způsobil doslova odírání silonové vymezovací koule, takže už po pár kilometrech začala přední náprava na dírách klepat,“ vysvětluje Horák. Pokud se to neřešilo, brzy to údajně vyústilo v opotřebení kulových čepů.

Zadní náprava Oltcitů je na první pohled stejná, jakou mají pozdější auta Peugeot 205, Citroën AX či Saxo, případně Peugeot 106. Na dotaz, zda se zde lidé potýkali se známým problémem, týkajícím se jehlových ložisek podélných ramen, nám Jiří Horák sdělil překvapivou odpověď. „Zadní náprava Oltcitů často vrzala. Autorizovaný servis na Oltcity ve snaze eliminovat problém uložení mazal. Ale pouze zvenku, takže to vůbec žádný účinek nepřineslo. Později jsme do pouzder ložisek vyvrtali otvor a udělali takzvané maznice. Jimi jsme do ložiska natlačili vazelínu A0 a vrzání nápravy nadobro přestalo.“ Jistě i proto v Oltcitech ložiska ramen zadní nápravy auto přežila.

Vážně to jezdilo za dvanáct na sto?

Spotřeba paliva se stala jedním z nejožehavějších témat majitelů těchto aut. Dodnes vám budou mnozí přísahat, že se pod 12 litrů na 100 km nebylo možné skoro dostat. Jiní říkají, že to umělo jezdit i do 10 litru. A pak byli tací, kteří se bez problémů vešli do sedmi. Jak to tedy bylo?

Třeba Jiří Horák dokázal s několika vozy jezdit i za 6,5 litru na 100 km. „Jednalo se o smíšený provoz. Tedy třetina dálnice, třetina okresky a zbytek město.“ Jiný majitel a někdejší nadšenec do Oltcitů Jiří Janoušek se však přiklání spíše k těm deseti litrům. Dvanáct však je podle něj hodně.

Co stálo za neobvyklým rozptylem spotřeby Oltcitů? Celá řada aspektů. Oltcity dovážené do Československa byly poháněny výhradně ležatým vzduchem chlazeným čtyřválcem s protiběžnými písty o objemu 1129 cm3. Motor byl uložený podélně před přední nápravou, tedy jako u vozů Subaru či třeba Alfa Romeo Alfasud nebo 33. Převodovka naopak ležela za ní. Šlo o poměrně archaický agregát označený G11/631, který původně poháněl Citroën GS. Pro potřeby francouzské značky ale byl již zastaralý, tudíž se jeho výrobní linka přesunula z Francie do Rumunska.

Ona tolik diskutovaná spotřeba paliva dost záležela na způsobu jízdy, dále seřízení motoru a také na tom, kde se s vozem jezdilo. Hodně uspořit dokázal správně seřízený karburátor. A to byl trochu problém, neboť na poměry východního bloku byl poněkud složitý. „Motor Oltcitu používal dvojitý spádový karburátor Carfil 28 CIC, což byla rumunská licence Solexu. Šlo o docela složitý systém s elektromagneticky ovládaným zavíráním přívodu benzínu při deceleraci. Když to nefungovalo, motor na volnoběh zhasínal, případně v otáčkách detonoval,“ říká Jiří Horák.

Pořád byl podchlazený

Zkušenosti ukazovaly, že Oltcity nejvíce žraly v zimě při jízdách na krátké vzdálenosti. „Problém bylo motor v zimě ohřát na provozní teplotu. Chlazení obstarávala 9listová vrtule, poháněná přímo přední částí klikového hřídele. Ta se točila stále. Mnozí se tak snažily zvýšit teplotu agregátu prodloužením takzvané zimní clony, která se vkládala před vrtuli. Později někoho napadlo, že podobnou vrtuli používá Volha. Jen měla místo devíti lopatek šest. Upravili jsme ji a nový díl byl na světě,“ vypráví zkušenosti ze servisování Oltcitů Jiří Horák. S montáží této vrtule se ale musel pojit také teploměr motoru. „Snímač teploty se použil z motoru VAZ 2101,“ vypráví Horák.

Kromě motoru 1123 cm3 mohl Oltcit pohánět také větší agregát stejné řady o objemu 1299 cm3. Takto motorizovaná auta měla coby „západní“ Axel označení 14 TRS, v případě Oltcitu 12 RS. K nám se však nikdy nedovážela. Větší motor měl však už z výroby kontrolku teploty motoru nastavenou na 130 stupňů Celsia.

Motor Oltcitu byl vůbec zajímavou konstrukcí. Kromě vzduchového chlazení zajišťoval správnou teplotu také olej. Jeho okruh měl vždy poměrně velký tepelný výměník. Jelikož se jednalo o vysokootáčkový čtyřválec, jako takový vyžadoval také patřičně kvalitní olej. A to byl další problém. V socialistickém Československu takový běžně k mání nebyl.

Mnozí ze zkušeností se starými škodovkami či žigulíky používali do motoru Oltcitu u nás tehdy populární olej M6AD. A pak se nestačili divit, když měli po pár desítkách tisíc kilometrů „vyběhané“ vačky. „Při servisování jsme používali kvalitní minerální olej SAE 15W-40 a měnili jej vždy po ujetí 10.000 km nebo jednom roce,“ říká Jiří Horák. Za opotřebenými vačkami stála také nevymezená ventilová vůle. Kontrolovat se měla každých 40.000 km. Kupodivu tento úkon nebyl zase tak složitý. Kdo si myslí, že při tom musel motor z auta ven, je na omylu. „Stačilo sundat přední kola a sejmout plastová víka podběhů, čímž jste se dostali k ventilovému víku a následně po jeho demontáži také k vahadlovému mechanismu,“ upřesňuje Horák.

Motor měl rozvody poháněné dvěma ozubenými řemeny. Aby to bylo ještě zajímavější, měl každý z řemenů jinou délku. Ten delší totiž nepoháněl pouze vačkový hřídel jedné z hlav, nýbrž také olejové čerpadlo. Výměna rozvodů se prováděla po ujetí 60.000 km nebo pěti letech. „Při tom se musela odstrojit přední část. Obrovským problémem se ukázalo použití rumunských řemenů, které téměř všem praskly do 10.000 km. Motor se navíc vždycky potkal. Později jsme je měnili preventivně za kvalitní od značky HQ,“ vypráví Jiří Horák.

Oltcit jako takový určitě nebyl špatný. Naopak v době příchodu byl o něj obrovský zájem. Jezdili s ním i prominenti. Třeba herec Jiří Krampol, který mu mimochodem říkal „benzinový ochmelka“. K většímu úspěchu to chtělo „pouze“ méně výrazných kvalitativních výkyvů a také větší servisní zázemí a informovanost. Byla to právě na svoji dobu a poměry v někdejším Československu složitá technika, která se nakonec stala autu osudným.

Jak šel čas

1976
Smlouva mezi rumunskou vládou a automobilkou Citroën o výrobě kompaktního vozidla v Rumunsku.

1981
Na autosalonu v Bukurešti se představil vůz Oltcit. Verzi Special poháněl plochý dvouválec s rozvodem OHV o objemu 652 cm3 a výkonu 25 kW. K nám se nikdy nedovážel. Lepší verze Club měla pod kapotou nám dobře známý čtyřválec 1129 cm3.

1982
V říjnu zahájení výroby vozu s uvedenými motorizacemi.

1984
Příchod Oltcitu Club do Československa. Pouze za účelem homologačních zkoušek s příslibem o zahájení brzkého prodeje. Oltcit se začal prodávat na západě, konkrétně v zemích Beneluxu, Francii, Itálii a Rakousku coby Citroën Axel. Kromě verze s motorem 1129 cm3 (Axel 11 a Axel 11 R) výrobce nabízel i luxusnější variantu 14 TRS s motorem 1299 cm3 a výkonem 45 kW. Coby Oltcit se vrcholná verze označovala Club 12 RS.

1987
Oltcit se konečně začal prodávat v Československu za cenu od 69.000 Kčs. Dvě verze: Club 11 R a Club 11 RL, rozeznatelný na první pohled od základní verze podle plastových panelů karoserie.

1988
Ukončení prodeje Citroënu Axel na západních trzích. Vůz nesplnil očekávání. Citroën vystoupil ze společného podniku.

1989
Původní zdařilou francouzskou převodovku nahradila horší rumunská.

1990
Poslední Oltcity dovezené do Československa. Později se vůz přejmenoval na Oltena.

1993
Ukončení produkce vozu. Později vstup automobilky Daewoo.

Oltcit ve vzpomínkách autora článku

Že je Oltcit jiný než ostatní auta jsem začal vnímat už jako dítě. Psala se 80. léta a Oltcit se najednou z ničeho nic vyrojil v ulicích. Už tehdy mi to auto připomínalo citroëny, které se i u nás tu a tam objevily. V Oltcitu jsem se poprvé svezl v roce 1988. Bylo to jen kousek, Oltcita měl dědeček jedné mojí spolužačky. Právě jsme se vrátili ze školy v přírodě (vzpomínáte?). Rodiče mě vyzvednout nemohli a tak mě vzal její děda domů oltcitem. Naprosto mi imponovala dynamika auta. Zdálo se být hrozně živé, zejména v porovnání se Škodou 120 L, kterou jsme měli doma. A dále mi učarovalo ticho při jízdě. Agregáty s protilehlými válci jsou v principu výborně vyvážené. Majitelé vozů Subaru či Porsche vědí. Vysokootáčkový motor zněl spíše jak vysavač. A pak bylo v kabině příjemně teplo (Oltcit má topení řešeno od výfuku podobně jako třeba vzduchem chlazená Porsche, takže topí velice rychle).

Podruhé jsem na Oltcit narazil o šestnáct let později. Otec mé někdejší přítelkyně měl hned dva. Jeden na díly, druhý na popojíždění. Párkrát jsem s ním jel. Vlastnosti ze vzpomínek z roku 1988 však již tento nepředvedl. Auto bylo již staré a doba se hodně změnila spolu s auty. Vzpomínám si, jak jsme na něm měnili převodovku. Ten „na díly“ ji měl totiž francouzskou, takže jsme ji použili do pojízdného kusu namísto méně přesvědčivé rumunské skříně. Přesnost řazení se zlepšila, dráhy páky zkrátily a zpátečka se nově volila jejím pohybem dopředu tam, kde je normálně pětka (původně byla zpátečka vpravo a dozadu). Kupodivu na podivné ovládání skoro všeho (viz test) si šlo poměrně rychle zvyknout, takže to nečinilo problémy. Můj třetí a dosud poslední kontakt s Oltcitem přišel až s přípravou tohoto mezisvátečního materiálu.

1/3 Pokračovat ve čtení

Spolupracujeme s TipCars.com
Číňané loví v Praze nové obchodní partnery, lákají je na obří veletrh v Pekingu Číňané loví v Praze nové obchodní partnery, lákají je na obří veletrh v Pekingu

Zástupci Pekingského veletrhu obchodu ve službách (BIFTS)…

Komentář Bohumila Pečinky: Vize a halucinace Andreje Babiše Komentář Bohumila Pečinky: Vize a halucinace Andreje Babiše

Jestli je pro tyhle volby něco typické, pak je to exploze…

Ratha čeká výrazně rychlejší soud. Nebude nutné znovu pouštět odposlechy, tvrdí Bradáčová Ratha čeká výrazně rychlejší soud. Nebude nutné znovu pouštět odposlechy, tvrdí Bradáčová

V korupční kauze bývalého středočeského hejtmana Davida…

Miliardový obchod na Smíchově. Skanska prodala vozovnu předělanou na kanceláře Miliardový obchod na Smíchově. Skanska prodala vozovnu předělanou na kanceláře

Developerské společnosti Skanska Property se krátce po…

 

Štítky Video Bazar

 

Přidat názorDiskuse: Ojetý Oltcit: Jak dnes jezdí rumunský…






Doporučujeme
Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta? Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta?

Policista řídící provoz na křižovatce mnohé řidiče mate.…

Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu? Vodík kontra akumulátor: Proč je vodík na ústupu?

Ještě před deseti lety byl vodík coby palivo v kurzu.…

 

AutoRevue
Pro nový malý sporťák se vyplatí zajet do Německa. Ušetříte až 177 tisíc Pro nový malý sporťák se vyplatí zajet do Německa. Ušetříte až 177 tisíc

Na velkém německém trhu jsou kompaktní sportovní vozy…

Poprvé s vodíkovou Toyotou na našich silnicích. (A také jsme pili její odpad) Poprvé s vodíkovou Toyotou na našich silnicích. (A také jsme pili její odpad)

Tuzemské zastoupení Toyoty, která letos slaví dvacetileté…

 






 
Lotec C1000 (1991-1995): Toto mělo být nejrychlejší auto světa. Proč vzniklo v jediném kuse?

Lotec C1000 (1991-1995): Toto mělo být nejrychlejší auto světa. Proč vzniklo v jediném kuse?

Dnes 18:56

V první polovině 90. let se postupně rodil v Bavorsku unikátní supersport. Na objednávku.




Blesk.cz

Vévodkyně Kate odhalila štíhlé nožky: Průsvitná jako Diana!

Vévodkyně Kate odhalila štíhlé nožky: Průsvitná jako Diana!

V Británii odstartoval jeden z nejprestižnějších dostihů. Zatímco se většina dam na závodišti v Ascotu snaží…

Oáza na poušti: Ever Oasis kombinuje akční RPG s budovatelskou strategií

Oáza na poušti: Ever Oasis kombinuje akční RPG s…

Jen málokteré místo je tak nehostinné jako poušť. Vybudovat v něm oázu se zdá jako nadlidský úkol. V nové…

 

iSport.cz

Přestupy NHL ONLINE: Edmonton se zbavil hvězdy, Eberle jde do New Yorku

Přestupy NHL ONLINE: Edmonton se zbavil hvězdy,…

Ročník 2016/17 je za námi a hokejový svět znovu viděl, jak hokejisté Pittsburghu ovládli ligu. Během okurkové…

Hvězdy házené v Praze: K nezaplacení! Vzkaz dětem i vikinská euforie

Hvězdy házené v Praze: K nezaplacení! Vzkaz dětem i…

Jsou věci, které si za peníze nekoupíte… Třeba pocit, když i díky vám dorazí do Prahy největší současné světové…

 

Reflex.cz

Vdova po Helmutu Kohlovi si nepřála, aby na smutečním obřadu promluvila Angela Merkelová

Vdova po Helmutu Kohlovi si nepřála, aby na…

Jen o kousek unikla velké mezinárodní ostudě Angela Merkelová, která byla kdysi označována za oblíbenkyni…

Ekonom Vladimír Pikora o předvolebních plánech ČSSD: Zoufalé strany mají zoufalé programy

Ekonom Vladimír Pikora o předvolebních plánech ČSSD:…

Je mi smutno, je mi úzko. Četl jsem program ČSSD. Vážně si politici myslí, že mohou lidem do očí tak lhát a…