Ojetý Opel Astra J (P10): Těžký, nebo spíš bytelný?

Úvod

Na představení Astry čtvrté generace, označené již tradičně písmenkem (v tomto případě J), si dal Opel docela záležet. Svoje budoucí horké želízko kompaktní třídy se rozhodl ukazovat na vícekrát. Statickou premiéru před novináři si tak vůz odbyl už v létě 2009, výstavní před domácí veřejností následovala na podzim ve Frankfurtu. Ještě téhož roku si žurnalisté odbyli „povinné jízdní dojmy“. Aby to bylo ještě zajímavější, tak k dispozici tehdy měli pouze dva motory - a sice zážehovou 1.4 Turbo se 103 kW a vznětový motor 1.7 CDTi o výkonu 92 kW. Další pohonné jednotky, konkrétně atmosférické benzinové čtyřválce stejně jako malý diesel 1.3 CDTi, dorazily do astry hned v následujícím roce 2010. Kdo chtěl více, mohl sáhnout po motoru 1.6 Turbo, který se představil už v předchozí řadě, či po vrcholném dieselovém dvoulitru CDTi.

Při pohledu na tehdy novou astru většinu těch, co se zajímají o auta, napadlo patrně jediné - to auto je na poměry třídy hrozně velké! A následné srovnání s předchůdcem tato slova potvrdilo. Pokud zůstaneme u pětidveřového hatchbacku, tak na délku narostl o citelných 220 mm (na 4420 mm při podobné šířce). Ruku v ruce s tím šel rozvor náprav, zvětšený o 107 na 2685 mm. Jen pro zajímavost, současná Astra hatchback nabízí rozvor 2662 mm a délku 4370 mm. „Jéčko“ je tak skutečným obrem mezi kompaktními vozy bez ohledu na dobu vzniku.

TEST Opel Astra GTC 1,6 Turbo – Vyhrávám barvami

Možná i proto se vůz při jízdě jevil poněkud těžkopádně. Pokud budeme věřit údajům Opelu o pohotovostní hmotnosti, zjistíme, že základní verze s obyčejným motorem 1.4 16V startuje na hodnotě 1300 kg. Pro srovnání, někdejší Peugeot 308 začínal v porovnatelné motorizaci 1.4 VTi na 1270 kg, a to byl výrazně kratší a současně nabízel menší rozvor.

Při řešení karoserie došlo k viditelnému posunutí spodní hrany čelního skla dopředu a tím i zkrácení přední části spolu s kapotou motoru. Ta se navíc výrazně svažuje. Jen tímto způsobem bylo možné vytvořit v kabině dostatek prostoru také vzadu, což se vlastně i podařilo. Co však poněkud utrpělo, byla vzdušnost. Velice široké sloupky či dveřní výplně byly v době uvedení vozu pranýřovány, dnes po letech však mnozí naopak oceňují tuto nezvyklou robustnost. A současně lamentují nad tím, že jim dnešní Astra, jakkoliv lehká, vzdušná a skvěle jezdící, přijde prostě málo bytelná. To u řady J máte pocit, že vydrží snad vše. Prostě takový kompakt na věčnost. Ale platí to beze zbytku?

Brzdy klapou, ramena drží

Dojem robustnosti z Astry J je v tomto případě podložen i skutečnými hodnotami. Třeba podvozek nabízí solidní odolnost. Vpředu je použit obří pomocný rám, který opely u aut s předním pohonem používají již od dob Vectry B. Mohutná spodní příčná ramena nabízejí s využitím originálních dílů měnitelná samostatně obě uložení, bohužel čep je pouze vcelku s ramenem. Důležité je, že jsou veskrze odolná, takže byste je neměli - minimálně v případě, že máte pod kapotou lehké hliníkové zážehové motory, měnit moc často.

Malá revoluce se odehrála vzadu. Aby Opel nemusel nabízet v Astře složitou a výrobně drahou víceprvkovou nápravu a současně vozu zajistil očekávané velmi dobré jízdní vlastní, zvolil kompromis. Běžnou torzní příčku doplnil o mechanismus zvaný Wattův přímovod. Výsledkem se stalo mnohem přesnější vedení zadních kol v zatáčce při působení odstředivé síly. Ovšem pozor, ne každá Astra J tuto techniku nabízí. Vybrané verze se musely spokojit s běžnou torzní příčkou. Ta je navíc odlišná od příčky používané ve spojení s Wattovým přímovodem. Pro kupujícího ojetiny je důležité, že ani s jedním typem zavěšení nebývají problémy.

TEST Opel Astra Sports Tourer: První jízdní dojmy

Pokud nepočítáme občas se vyskytující adaptivní podvozek s tlumiči FlexRide, které nabízela už předchozí generace a jejichž životnost nedosahuje úrovně konvenčních tlumičů, pak se majitelé a servisy nejvíce potýkají s problémy s brzdami. Jde zejména o celkově kratší životnost brzdového obložení. Zda je příčinou vyšší hmotnost vozu, nebo nevhodně zvolené obložení, je otázkou.

Zadní brzdiče navíc občas nepříjemně klepou. „Příčinou klepání zadních brzdičů je vůle v jejich vodicích čepech. Někdy pomůže natření měděnou vazelínou. Jedná se však o závadu pouze akustického charakteru,“ říká k astře na úvod Zdeněk Veselý, přijímací technik ze společnosti Autotechnik Zralý, která se v pražských Nových Butovicích na servis vozů Opel již léta specializuje.

„Destičky také mohou ve třmenech zatuhnout, a to vpředu i vzadu. To pak zůstanou v brzdiči lidově řečeno viset. Auto sice brzdí, ale ne tak, jak by mělo. K nápravě stačí většinou brzdič rozebrat a vyčistit. Výměna brzdiče zpravidla nutná není,“ poznamenává Veselý.

Astra J nabízela v průběhu svého života nejen dvě odlišně řešené zadní nápravy, ale také u vybraných motorů dvě varianty posilovače řízení. Záleželo na roku výroby. Toto se týká motoru 1.6 16V s výkonem 85 kW. Do roku 2015 splňoval normu Euro 5 a měl označení A16XER. Od uvedeného data nabízí čistší emise a tedy normu Euro 6, přičemž došlo na změnu označení na B16XER. Výkon 85 kW se ale po celou dobu bez ohledu na verzi nezměnil. Zda má vyhlédnutý vůz elektromechanické, nebo hydraulické servořízení, je na první pohled rozpoznatelné po otevření kapoty. U elektromechanického chybí nejen nádoba na hydraulický olej, v tomto případě Dexron VI, ale také čerpadlo posilovače, které je umístěné z pohledu zepředu na levé straně motoru. Poháněno je od vodní pumpy přes zdvojenou řemenici. Verze s elektrickým servořízením má vodní čerpadlo stejné, tedy taktéž se zdvojenou řemenicí, přičemž ta vnější nemá v tomto případě žádnou funkci. Hydraulický posilovač řízení dále nabízí ostrá verze OPC s motorem 2.0 Turbo (A20NFT) o výkonu 206 kW a dále motor 2.0 CDTi s výkonem 121 kW (A20DTH).

Na plynulou jízdu to stačí

Základní zážehové motory 1.4 16V a 1.6 16V jsou v těžké astře poněkud línější. Svižná jízda možná je, ale musíte je dost vytáčet. Motory jsou to však v globálu spolehlivé a odolné. Menší čtrnáctistovka má rozvody poháněné řetězem, větší 1.6 16V ozubeným řemenem s intervalem výměny 150.000 km nebo 72 měsíců. Pozor na to, může se lišit v závislosti na roku výroby!

U menšího motoru číhá na uživatele jedna zrada, týkající se zapalování. „Občas na motoru A14 selhává zapalovací lišta. Příčinou je koroze kontaktů uvnitř lišty. Průvodním jevem jsou občasné vibrace motoru v přechodových otáčkách,“ říká Jan Veselý. Originální zapalovací lišta vyjde na 9.000 korun, v druhovýrobě pak na příznivějších 4.500 korun. Důležité je, že při selhání zapalovací lišty a tedy občasného chodu na snížený počet válců nedojde k poškození katalyzátoru.

Větší motor 1.6 16V využívá proměnné časování na sací i výfukové straně rozvodu z důvodu zajištění efektu takzvaného vnitřního EGR. Jde o stejné řešení jako na větší 1.8 16V (A18XER), tudíž uvedené informace se týkají obou těchto agregátů. „U motorů 1.6 a 1.8 16V se občas potýkáme s hlučnými rozvodovými koly, v jejichž útrobách je mechanismus přesuvníků časování vačkového hřídele,“ říká Veselý. Dle zkušeností Zdeňka Veselého většinou dříve odejde rozvodové kolo s přesuvníkem na sací straně. Od společnosti INA, která rozvodová kola dodávala v prvovýrobě, vyjde jedna strana na asi 5.000 korun.

TEST Opel Astra 2013 BiTurbo: Jízdní dojmy

Astra J sice má problémy, avšak nejde o nic, co by nebylo řešitelné za rozumné peníze. Navíc se stále jedná o aktuální model, neboť i přes uvedení nové generace Astry K v roce 2016, zůstává „Jéčko“ ve výrobě s třídveřovou karoserií. Dříve se jmenovala Astra GTC, nyní po výběhu výchozího hatchbacku z výroby zbylo jen GTC. Při jeho koupi pamatujte na to, že všechny Astry GTC bez ohledu na motor mají vpředu dokonalejší, ale současně také servisně nákladnější zavěšení kol HiPer Strut. Oproti běžné verzi se neliší pouze dělenou těhlicí, ale také spodním ramenem, které nemá klasický čep. Místo něj je použit pouzdrový silentblok, jenž je k dostání pouze s ramenem. Druhou karosářskou verzí, kterou si můžete koupit ještě jako novou, je sedan, pojmenovaný Classic III. Ve výrobě by měl vydržen do konce modelového roku 2018, tedy do července.

Jak šel čas

2009: Představení vozu coby pětidveřový hatchback na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Zážehový motor 1.4 Turbo, vznětový 1.7 CDTi.

2010: Na začátku roku zahájení prodeje na většině trhů. Další motory: zážehové 1.4 16V také ve verzi na LPG, 1.6 16V a dále 1.6 Turbo. Vznětové 1.3 CDTi (70 kW) a 2.0 CDTi (118 kW). Na podzim uvedení karosářské verze kombi pojmenované Sports Tourer.

2011: Další pohonné jednotky a sice 1.8 16V s 85 nebo 103 kW. Další verze motoru 1.7 CDTi s výkonem 81 a 96 kW coby verze ecoFlex (se systémem stop-start). A dále motor 2.0 CDTi ecoFlex s výkonem 121 kW.

2012: Nová karosářská verze GTC připomínající kupé s odlišnou přední nápravou. A dále čtyřdveřový sedan. Nový motor 2.0 BiTurbo CDTi s výkonem 143 kW. Sportovní verze OPC s motorem 2.0 16V Turbo a výkonem 206 kW. Na sklonku roku nový motor 1.6 Turbo s přímým vstřikováním benzínu a rozvodovým řetězem (výkon 125 kW) nahrazuje dosavadní s nepřímým vstřikem a výkonem 132 kW.

2013: Ukončení produkce motoru 1.3 CDTi a 1.4 16V. Další motor 1.6 SIDI Turbo s výkonem 147 kW.

2014: Nový motor 1.6 CDTi s výkonem 81, respektive 100 kW.

2016: Uvedení nové generace Astra K. Astra J pokračuje dále coby čtyřdveřový sedan Classic III a též třídveřová verze GTC, nyní již bez jména Astra. Omezení nabídky motorů.

2018: V červenci očekávané ukončení verze sedan Classic III.

Technika

Benzinové turbomotory a 1.6 CDTi – Jedou, ale umějí potrápit

Přeplňované zážehové motory se v astře objevily už v předchozí generaci. Teprve v této ale jejich nabídka dosáhla většího rozšíření. Vzhledem k vysoké hmotnosti vozu jsou z pohledu jízdy určitě lepší volbou než atmosférické motory. Bohužel, přímé vstřikování dorazilo až na sklonku roku 2012 v motoru 1.6 Turbo s rozvodovým řetězem. A bez něj mají tyto agregáty vyšší spotřebu paliva, kterou nedokážou srazit ani velmi dlouhé převody.

Základní „turbo“ představuje motor 1.4 s výkonem 88 nebo 103 kW. Motor je to pružný a pro defenzivně jezdícího řidiče zcela dostatečný. Mezi slabší a výkonnější verzí je pocitově rozdíl prakticky zanedbatelný, stejně jako spotřeba paliva, běžně se pohybující mezi 7 a 8 l na 100 km. Asi bychom tento motor i doporučili, kdyby u něj nedoházelo k fatální závadě v podobě praskajících pístů. „Problém se vyskytuje většinou u aut s najetými 50.000 až 100.000 km,“ říká Zdeněk Veselý z Autotechnik Zralý, specialisty na vozy Opel. „Závada se navenek projevuje tak, že motor prostě přestane jet a současně začne konzumovat ve velké míře olej.“ Při opravě se mění také rozvodový řetěz a některé další díly. I u specialisty vyjde tahle „sranda“ na citelných 50.000 korun. Co dělat, aby se to nestalo? Na to má Zdeněk Veselý jasnou odpověď. „Všem majitelům opelů s motorem 1.4 Turbo radím, aby motor příliš nepodtáčeli. Mnohem lepší je podřadit na nižší převod, jakkoliv točivý moment motoru akceleraci vozidla i přes těžší převody z nízkých otáček zvládne.“ Prostě i s motorem 1.4 Turbo jezděte jako s atmosférickým točivým Ecotecem!

TEST Opel Astra GTC: První jízdní dojmy

Větší motor 1.6 Turbo jede v Astře citelně lépe, takže zaujme i náročnější vyznavače svezení. Spotřeba je navíc obdobná jako u menšího motoru. Motory 1.6 Turbo ale byly v Astře J ve skutečnosti tři. Do roku 2012 to byl agregát s ozubeným řemenem odvozený od motoru A16XER. Od uvedeného data dorazil nový motor 1.6 Turbo (A16XHT) s přímým vstřikováním benzínu a rozvodovým řetězem. Výkon se ovšem snížil ze 132 na 125 kW. Aby to Opel kompenzoval, tak od roku 2013 nabídl další motor A16SHT s výkonem 147 kW a přídomkem SIDI. Oba novější agregáty jsou vybaveny systém stop-start ecoFlex. A navíc všechny přeplňované šestnáctistovky jsou na rozdíl od 1.4 Turbo doporučitelné.

Spolu s novým přeplňovaným zážehovým motorem 1.6 Turbo uvedl Opel od roku 2014 také zcela nový vznětový motor 1.6 CDTi coby produkt vlastního vývoje. A sice s výkonem 81, respektive 100 kW. Motor dostal common-rail od Densa, což je na evropské poměry trochu nezvyklé. Čtyřválec dále překvapil umístěním rozvodového řetězu ze strany převodovky. Jízdně slibný motor měl však trochu pokažený nástup. „Ještě v rámci záruky byly servisy nuceny měnit poškozené turbodmychadlo, jehož ložiskový uzel se tady doslova rozpadl,“ poznamenává Veselý. Při tom se měnilo kompletní turbodmychadlo, které dodává Borg Warner, a je typu NTB04. Zajímavé je, že se to stalo jen někomu. Jiní mají na těchto motorech natočeno již 200.000 km bez větších problémů s funkčností.

Motory

1.4 16V/64 a 74 kW: Motor známý hlavně z menší Corsy D. V Astře byl nabízen pouze ve dvou výkonových verzích, obě již upravené pro plnění normy Euro 5. Ani v malé corse tato verze po stránce jízdní dynamiky není žádným ternem. V mnohem větší a těžší astře se pak agregát už vyloženě trápí. Jen pro velmi nenáročné řidiče.

1.6 16V/1.8 16V/85/103 kW: Starou gardu motorů Ecotec reprezentuje dvojice motorů o objemu 1,6 a 1,8 litru. Zejména ten větší již dynamicky přesvědčí. Až na občasné výpadky přesuvníku proměnného časování se jedná o spolehlivé a vyzrálé motory, které dobře jedou, byť potřebují otáčky. Na rozdíl od menší 1.4 16V tady musíte pamatovat na výměnu rozvodů, a sice po ujetí 150.000 km. Skvělá, byť nepříliš často se vyskytující volba.

1.4 Turbo/88/103 kW: Pružný a dynamicky plně dostačující motor má bohužel vyšší spotřebu paliva a navíc jeho sílu trochu ředí příliš dlouhé převody jen pětistupňové převodovky. Hlavně však jej občas trápí praskající písty.

1.6 Turbo/125/132/147 kW: Hned tři verze motoru 1.6 Turbo se objevují v Astře J. Všechny dobře jedou a všechny platí za spolehlivé. Nejlepší zážehový motor v Astře.

1.6 CDTi/81/100 kW: Vlastní vznětový motor nabízený od roku 2014 využívá common-rail Denso. Jízdně je tichý, byť plynulost tahu není zrovna příkladná. Někteří na něm mají najeto už přes 200.000 km a stále funguje bez problémů. Jiní ale byli nuceni měnit na záruku turbodmychadlo.

1.7 CDTi/81/92/96 kW: Motor 1.7 CDTi původně pochází od Isuzu. V minulosti platil za spolehlivý agregát, avšak jeho další vývoj toto dobré renomé spíše pošramotil. Pokud už jej chcete, volili bychom raději starší emisní verzi vyráběnou do roku 2012 a nabízející 92 kW. Občas mu odejde snímač diferenčních tlaků filtru pevných částic.

Servisní rady

Opel se u astry tvrdošíjně držel servisu po ujetí 30.000 km nebo po dvou letech. V Autotechnik Zralý doporučují zkrátit interval na 15.000 km nebo jeden rok. Pouze motory 1.6 16V, 1.8 16V, 1.7 CDTi a 2.0 CDTi mají rozvodový řemen s intervalem výměny 150.000 km nebo 72 měsíců. Ostatní používají řetěz, s nímž tady nejsou problémy. Pozor také na to, že u přeplňovaných zážehových motorů změnil výrobce v průběhu produkce olej z původního Dexos 2 na odlišný Dexos 1 SAE 5W-30.

Závady a problémy

Vysoká spotřeba oleje: Atmosférické zážehové motory. Příčinou jsou zapečené pístní kroužky a na vině je příliš dlouhý interval výměny oleje 30.000 km. Jezděte na servis po 15.000 km!

Vadná zapalovací lišta: Atmosférický zážehový motory 1.4 16V.

Malá životnost rozvodového řetězu: Motor 1.3 CDTi. Může vyústit až v jeho prasknutí.

Závady common-railu Bosch: Motor 1.3 CDTi, od nadměrného zpětného toku vstřikovačů (prozradí zdlouhavé starty), až po netěsné vysokotlaké čerpadlo (přetěsnění vyjde na asi 3.000 korun).

Selhávající EGR ventil: Motor 1.7 CDTi v rámci normy Euro 5.

Krátká životnost brzdového obložení: Závisí i na způsobu jízdy.

Klepající zadní brzdiče: Z důvodu vůle ve vodicích čepech.

Zatuhlé brzdové destičky: Přední i zadní brzdiče, pomůže rozebrání brzdiče a jeho vyčištění.

Selhávající přesuvník časování sání u motorů 1.6 16V a 1.8 16V: Nový od INA vyjde na 5.000 korun včetně rozvodového kola.

Praskající písty u motoru 1.4 Turbo: Obyčejně mezi pístními kroužky. Motor přestane táhnout a žere hektolitry oleje. Oprava až 50.000 korun!

Vadná ložiska hřídelů šestistupňové převodovky M32: Pojila se zážehovými přeplňovanými motory a diesely. Oprava u Autotechnik Zralý asi 22.000 korun. Od roku 2012 má převodovka nová větší hřídelová ložiska a používá také jiný olej. Od té doby se to vyskytuje sporadicky.

Vadné turbodmychadlo: Motor 1.6 CDTi zkraje produkce.

Test

Opel Astra Sports Tourer 2.0 CDTi Cosmo, rok výroby 2012, 187.000 km, 185.000 korun

V průběhu života Astry J se pod její kapotou nacházely hned čtyři vznětové motory. Nejčastěji patrně narazíte na prostřední agregát 1.7 CDTi, případně novější 1.6 CDTi. Méně často se vykytuje vrcholný dvoulitr CDTi. Když opomeneme biTurbo, které vzhledem k jeho složitosti nemá cenu shánět, neboť ve výsledku zase ani tak dobře nejede, pak se lze v astře setkat se dvěma verzemi motoru 2.0 CDTi. S původní se 118 kW, případně s testovanou novější variantou se 121 kW připravenou pro Euro 5.

Obecně vzato, dvoulitr platí v kompaktní třídě za okrajovou motorizaci. Jako nový se totiž pojil pouze s lepšími verzemi výbavy, což dále podporovalo vyšší cenu vozidla. Na druhou stranu výbava takového auta byla většinou kompletní. Ostatně dokazuje to i testovaný vůz, jemuž na palubě nechybělo opravdu takřka nic. Na první pohled tak pouze absence adaptivního podvozku FlexRide odlišovala zkoušený kousek od někdejších novinářských vozů.

Naprosto prvotřídní byla přední sedadla, a to i přesto, že se nejednalo o ty nejlepší s prodlužovatelným sedákem a certifikátem německých ergonomů AGR. Kromě toho, že se ukázala být velice pohodlná, nabízela také velmi dobré boční vedení. Navíc kombinace látkových středů a kožených bočnic vypadala opravdu skvěle.

Zkoušený vůz nás nadchnul svým stavem. Při pohledu na počitadlo ujeté vzdálenosti, kde svítilo číslo vyšší než 180.000 km, se tomu ani nechtělo věřit, jak byl interiér vozu zachovalý. Žádné viditelné opotřebení jsme nenašli, navíc auto bylo velice čisté. Důležité je, že i takřka jako nové jezdilo.

Astra J při jízdě dodnes upoutá velmi nízkou hladinou hluku. V tomto je třeba soudobý focus na horší úrovni, s Golfem VI či VII by to byla pomyslná remíza. A dále z auta čiší mimořádná robustnost. Dveře jsou opravdu těžké a působí bytelným dojmem. Snad jen sloupky karoserie by mohly být opravdu trochu tenčí, aby méně omezovaly výhled řidiče.

Jízdní vlastnosti byly i přes hmotnější motor bezproblémové. V porovnání s kdysi testovanou zážehovou 1.4 Turbo či 1.6 Turbo je ale třeba počítat s výraznější nedotáčivostí. Na první otočení volantu ale astra reaguje se slušnou vehemencí a stopu v zatáčce drží, seč jí síly stačí. Jak jsem se mohl nedávno přesvědčit při testování ojetého Focusu III s motorem 2.0 TDCi, nejezdí obdobně motorizovaná Astra o nic hůře. Při přímém srovnání si lze všimnout snad jen o špetku tužšího podvozku opelu.

TEST Opel Astra 1,7 CDTI (92 kW) - Astra jako malovaná

Slabinou motorů 2.0 TDCi bývá převodovka M32, která je původem od Fiatu. Vzhledem ke špatně vymezené vůli ložisek hřídelů už z výroby mají ta velice krátkou životnost. Dle informací Autotechnik Zralý hučí klidně už po ujetí 50.000 km. V testovaném voze ovšem byla skříň zcela tichá. V roce 2012 totiž prodělala převodovka M32 modernizaci, při níž dostala nová, větší ložiska hřídelů, jež se současně pojí s odlišným olejem, než jaký se používal do té doby. U těchto novějších verzí skříně M32 se tak již závady ložisek vyskytují spíše sporadicky. Pokud by k tomu došlo, počítejte s částkou 22.000 korun.

Minulá generace Astry tak představuje vyzrálý produkt, který svoji kvalitou zpracování a bytelností překonává dle mnohých i současnou generaci. To samé jsem slyšel při srovnání staré a nové insignie. Prostě nové Opely skvěle jezdí, mají moderní techniku a působí oproti minulosti nezvykle lehkým dojmem. Otázkou je, zda ne až příliš lehkým…

Klady

Velmi tuhá karoserie, ochrana proti korozi, kvalitní zpracování, dojem bytelnosti a robustnosti, skvělá ostrá verze OPC, velmi dobré jízdní vlastnosti, přesné řízení, vnitřní prostornost, vynikající odhlučnění, aerodynamika, pozice za volantem, může být velmi dobře vybavena, nabídka sedadel, včetně ergonomických s AGR certifikátem, skvělé motory 1.6 Turbo, odolný podvozek, některé motory mají spolehlivý rozvodový řetěz, technická odlišnost verze GTC (jiná přední náprava), nabídka karosářských verzí.

Zápory

Dražší některé originální náhradní díly, široké sloupky karoserie omezují výhled řidiče, pro někoho možná až příliš těžké dveře, dlouhé řazení „na dvě doby“, pomalu se ohřívající motor 2.0 CDTi, spodní čep ramene není coby samostatný originální díl k dispozici, vzácně se vyskytující motor 2.0 biTurbo CDTi je méně přesvědčivý, než se zdá.

Foto: Ondřej Lilling