Ojetý Peugeot 1007 (2005-2009): Má ho vůbec někdo rád?

Představení

Ty nejsou klasické, nýbrž posuvné jak to známe z větších MPV. Možná dobrá myšlenka se bohužel příliš nesetkala s pochopením kupujících.

Při pohledu na 1007 vás možná napadne „Sezname, otevři se“! Mnozí to znají, ale ne každý ví, odkud se to vzalo. Takto se jmenoval v roce 1969 americký animovaně-loutkový film určený pro nejmenší diváky. Postupem doby se dostal i do Evropy a potažmo k nám. A zřejmě i do Francie, neboť představení sériové 1007 předcházela studie z roku 2002 pojmenovaná Peugeot Sésame. O tři roky později představená 1007 jako by ji z oka vypadla. Recenzovaný vůz je z pohledu historie zajímavý ještě jednou věcí. Šlo o první model francouzské značky s označením se dvěma nulami. Později takto Peugeot začal pojmenovávat méně obvyklé automobily, některé odvozené od klasických modelů. Šlo o crossovery (4007, 3008), případně o MPV (5008).

Rozhodnutí, které nemělo přijít

Po technické stránce vychází 1007 z malých citroënů, konkrétně z C2 a první generace C3. To platí o hnacím ústrojí i o řešení podvozku. Shodná je též použitá platforma, ovšem s celou řadou úprav. Ty si vyžádaly právě boční posuvné dveře. Zatímco u velkoprostorových automobilů umožňují přístup do druhé, případně třetí řady sedadel, tady jinak než jimi do vozu nenastoupíte. Snad aby Peugeot podpořil exkluzivitu modelu, rozhodl se vybavit dveře elektromotorickým ovládáním. Zároveň však tímto neuváženým krokem vlastnoručně podřezal 1007 větev, aniž si to zřejmě uvědomil. Za čtyři roky výroby se tak prodalo pouhých asi 120.000 vozů. Je téměř jisté, že kdyby existovala alternativa v podobě manuálně ovládaných dveří, mohla se 1007 se prodávat lépe. Složitý a drahý mechanismus posuvných dveří totiž vůz dost prodražoval. Jen pro zajímavost - tuzemský dovozce nabízel základní 1007 s motorem 1.4 s osmi ventily v době uvedení vozu na trh za 379.000 korun. To bylo zcela mimo možnosti většiny kupujících malých aut. A ti, co byli ochotni takové peníze za vůz vydat, většinou lovili ve výše položených vodách.

Posuvné boční dveře byly přitom z pohledu soužití řidiče s vozem skvělý nápad, uvážíme-li, že dle výrobce mělo být hlavním teritoriem 1007 město se svými ulicemi a věčně přecpanými nákupními centry. Právě tady oceníte posuvné dveře asi nejvíce, neboť i v úzké mezeře pro parkování nebudete bojovat s prostorem potřebným k jejich otevření.

Otevřou, zavřou, otevřou, zavřou…

Je to právě funkčnost posuvných dveří, která vzbuzuje největší obavy zájemců o ojetou 1007. Většina z nich se ptá: budou dveře fungovat i po čase? A když ne, na kolik vyjde jejich oprava? Zmíněným otázkám nahrává fakt, že dokonce i u nových 1007 půjčovaných novinářům žily dveře občas vlastním životem. Zpravidla se to projevovalo tak, že po jejich zavření a tedy dojetí do koncové polohy, se opět samovolně začaly otevírat. Pokud se vám toto stane, nezbývá, než jim pomoci rukou a to tak, že je do polohy „zavřeno“ prostě přitlačíte. Na obhajobu ale musíme dodat, že někdejší novinářská auta pocházela z první, možná i takzvané nulté série modelu.

Problémy s dveřmi lze rozdělit na dvě skupiny. Na závady, které jsou řešitelné relativně levně a jednoduše, a na problémy, vyžadující komplexnější diagnostiku. V případě výměny nezbytných komponentů se oprava může prodražit.

Do první skupiny patří již zmíněný vlastní život, kdy dveře nedrží v otevřené poloze, nebo se naopak odmítají zcela zavřít. Pokud dveře nedrží v otevřené poloze, bývá zpravidla na vině plastový mikrospínač umístěný v zadní části spodních kolejnic dveří. Pokud praskne, nedostanou řídicí jednotky dveří (jsou dvě), komunikující na multiplexní síti, příslušný signál a dveře opět zavřou. Samotný mikrospínač vyjde na přibližně osm stovek.

Neúplné zavření dveří mívají na svědomí kontakty ve sloupku A, jimž se odborně říká kontaktní piano. Kontaktů je tady hned několik. Vybrané z nich dávají řídicí jednotce dveří signál, že jsou dveře zavřeny. Ta na základě něj aktivuje servomotor dovírání zadní hrany dveří. Pokud tento signál chybí, dveře zůstanou nedovřené. Přes vzpomínané kontaktní piano se rovněž napájí krokový motorek stahovačky okna dveří. Proto, když jsou dveře otevřeny, nelze skla v nich ovládat.

Do druhé skupiny problémů lze zařadit závady ovládacího systému, nebo-li akčních členů. Dveře Peugeotu 1007 využívají dvě akční ovládací jednotky. Jedna se nachází ve sloupku B, druhá je vložena přímo do dveří. Zkušenosti ukazují, že naprostá většina problémů s ovládáním posuvu souvisí s věkem vozu. Obvykle se to projevuje tak, že dveře nereagují na povel od tlačítka na palubní desce (respektive na dálkovém ovládání zamykání vozu), přitom prostým taháním za kliku (vyžaduje víc síly) je otevřít lze.

Ovládací akční člen ve dveřích se skládá z dveřního zámku, umístěného vzadu, upevňovacího třmenu kliky dveří a konečně vnitřního ovládání zámků dveří. Právě v posledně jmenovaném komponentu je nejčastěji zakopaný pes. Vede do něj lanovod, za který tahá přes plastovou páku krokový motorek. Jeho pohyblivý čep je rovněž plastový a rád praská. Koupit samostatně nelze, pouze vcelku s motorkem za 1662 Kč. Ani krokový motorek jako takový není vyřešený z hlediska dlouhověkosti zrovna nejlépe. V jeho útrobách je dvoustupňová drobounká převodovka s plastovými ozubenými koly přenášející a hlavně patřičně zvyšující moment z něj na zmíněné plastové táhlo.

Posuvné dveře ovšem vyžadovaly také speciální přístup z pohledu bezpečnosti. Co nastane, pokud by někdo při jejich zavírání „zapomněl“ prsty či ruku mezi nimi a rámem, jsme se pokusili ukázat v našem videu. Součástí dveří jsou již zmíněné dvě řídicí jednotky: ovládací a vypínací. Obě jsou napojeny na multiplexní síť vozu a datovou sběrnici, přičemž komunikují s modulem multifunkčních páček pod volantem, s takzvaným COM2002, jednotkou ABS/ESP, modulem airbagů a také s inteligentní rozvodnou jednotkou BSI, která je vlastně uzlem celé multiplexní sítě vozidla. Z jednotky airbagu se bere informace o případném nárazu, díky čemuž může dojít k odblokování zámku dveří a tedy usnadnění vyproštění posádky po nehodě. Jednotka ABS/ESP, respektive její snímače otáčení kol, zase dávají jednotkám dveří informaci o rychlosti jízdy. Po překročení rychlosti 5 km/h tak dveře nelze otevřít.

Třikrát čtrnáctka, dvakrát šestnáctka

Když opomeneme posuvné dveře, kopíruje zbytek vozu běžnou produkci koncernu PSA. V době zahájení výroby mohl zájemce o 1007 vybírat ze tří zážehových motorů a vznětové čtrnáctistovky HDi.

Úspornému dieselu se však vyhněte, určitě zůstaňte u benzinu. Dva z nich jsou zástupci známé řady TU, o níž jsme psali již mnohokrát v souvislosti s jinými modely koncernu PSA. Základní osmiventilová čtrnáctistovka je spolehlivá a odolná. Snad jediné, co ji může potkat, je občas selhávající těsnění hlavy válců. Vinou toho dochází k únikům oleje. Ten pak proniká do chladicího systému, případně teče ven. Nejčastěji v místě, kde je mazací kanálek na straně rozvodů na rohu přímo nad výfukovými svody.

Od tohoto motoru byla odvozena dvouvačková 16ventilová verze, která je z pohledu jízdy asi nejlepším agregátem pro 1007. Kompresní poměr se při konverzi snížil z 10,5:1 na 10,2:1. Ač je základem motoru stále řada TU, jeho označení je ET3. S dvojicí vačkových hřídelů přišlo také proměnné časování sací strany rozvodu a rovněž hydraulické vymezování ventilové vůle. Osmiventilová varianta si musí vystačit s mechanickým.

Posledním „benzínem“ je testovaná 1.6 16V, tedy motor TU5JP4. Stejně jako 1.4 16V využívá dvouvačkovou hlavu, avšak ovládání ventilů je řešeno jinak. Namísto vahadel jsou zde použity hydraulická zdvihátka integrovaná do hrníčku, přes který palec vačky přímo ovládá ventil. Pokud ztvrdnou jejich simerinky, projeví se to zvýšenou konzumací oleje. Samotná zdvihátka nejsou příliš odolná, zejména pokud je někdo laxní k pravidelné údržbě. Jsou-li zanesena, projeví se to obtížnými starty motoru za studena a samozřejmě zvýšenou hlučností, kdy motor vydává zvuk podobný šicímu stroji.

Motor 1.6 16V byl standardně nabízen s automatizovanou manuální převodovkou 2-Tronic. Od roku 2006 byla i u nejvýkonnější verze konečně nabídnuta klasická manuální skříň, a to zásluhou sportovní verze RC. Ta se však objevuje velice sporadicky a poznáte ji podle odlišné přední a zadní části. V kabině pak rozdíl odhalí nečekaně anatomicky tvarová sedadla, čalouněná opravdu kvalitní kůží, což na druhou stranu vylučuje uplatnění konceptu Caméléo, tedy možnosti měnit barvy čalounění kabiny (více v testu). Bohužel i u RC byl coby alternativa nabízen 2-Tronic, jemuž zcela proti logice věci dala většina kupujících přednost.

Později se objevila také větší vznětová 1.6 HDi. Tu však rozhodně nedoporučujeme. Naštěstí se s ní v 1007 takřka nesetkáte, neboť jako nová byla drahá. Vzhledem ke kategorii vozu hrají prim jednoznačně zážehové motorizace.

Jak šel čas

2002: Představení studie Peugeot Sésame

2005: Představení Peugeotu 1007. Motory 1.4 8V, 1.6 16V a 1.4 HDi. Později motory 1.4 16V. Převodovka pětistupňová manuální nebo u 1.6 16V standardně automatizovaná manuální skříň 2-Tronic. Ta volitelně pro motor 1.4 8V. Koncept kabiny Caméléo

2006: Na podzim sportovní verze RC s pozměněnou přední a zadní částí karoserie a odlišným interiérem bez konceptu Caméleo.

2007: Nový motor 1.6 HDi

2009: Ukončení produkce vozu bez uvedení nástupce. Vyrobeno přibližně 120.000 vozů.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Peugeot 1007 patří k vozům, který si svou netradiční koncepcí získal značnou pozornost, nicméně nikdy nedosáhl alespoň uspokojivých prodejních výsledků. Jedná se o čtyřmístný vůz spadající do kategorie mini MPV. Hned na první pohled zaujme netradiční třídveřovou karoserii s dvěma elektricky ovládanými posuvnými dveřmi. V autobazarech se setkáte s tisícsedmičkou s benzínovými motorizacemi 1,4 s výkonem 54 kW nebo se silnějším benzínovým motorem 1,6 16V, který vozu poskytoval výkon 80 kW. V nabídce byla rovněž naftová čtrnáctistovka HDi. Za zmínku stojí robotizovaná převodovka 2-Tronic, která byla nabízena pouze v kombinaci s benzínovými motorizacemi. Nejstarší modely, s nimiž se na trhu s ojetými vozy setkáte, jsou z roku 2005 a jejich ceny začínají okolo 70 tisíc korun. Vůz se vyráběl až do roku 2009 a celkově se prodalo více než 120 tisíc kusů tohoto koncepčně netradičního vozu. K problematickým partiím, na jejichž funkčnost by si měli dát zájemci o nákup tohoto vozu pozor, je právě dost poruchové elektrické otevírání dveří. Vozu byla rovněž vytýkána vysoká hmotnost 1215 kilogramů, která se nepříznivě odrazila na vyšší spotřebě paliva. Pokud vybíráte malý městský vůz s jednoprostorovou karoserii a jezdíte nejčastěji sami nebo ve dvou lidech, může být pro vás Peugeot 1007 zajímavý. Otázkou však zůstává, jestli nevýhody tohoto vozu nepřevažují jeho přednosti a není lepší poohlédnout se v tomto segmentu automobilů po některém z konkurenčních modelů.

Technika

Pro ty, co nechtějí řadit

Jak už víte z úvodu, kromě klasické manuální pětistupňové skříně byla 1007 nabízena rovněž s automatizovanou nebo chcete-li robotizovanou převodovkou. Šlo vlastně o zdaleka nejlevnější způsob, jak zaujmout zákazníky, požadující v dané třídě automat. Dokonalejší planetové ústrojí s měničem by pro vůz této kategorie bylo příliš nákladné.

Převodovka 2-Tronic je to samé, co Citroën Sensodrive. Označení převodovky 2-Tronic je MA5/S. Z toho je zřejmé, z jaké skříně toto ústrojí vychází. Z hlediska mechaniky je 2-Tronic úplně stejný jako manuální skříň MA. Jediným rozdílem navenek je blok s trojicí krokových servomotorů. Dva přímo řadí převody a tedy doslova tahají za vidlice převodovky, třetí ovládá běžnou třecí spojku. V ovládacím mechanismu spojky se po letech vyskytují vůle, které funkčnost či spíše přesnost celého systému degradují. Zmíněné krokové motorky ovládání sdružuje takzvaný blok ovládání převodovky. Pokud některý z nich selže, mění se blok jako celek za značných 25.100 Kč.

Jelikož převodovka 2-Tronic používá běžnou třecí spojku, musí mít její řídicí jednotka správě nastavené takzvané prahové hodnoty spojky. Pokud jsou zvoleny špatně, bude rozjezd s vozem málo plynulý. Navíc dojde k předčasnému opotřebení lamely spojky, která v originále vyjde na 9.180 Kč. Pro usnadnění manévrů v nižších rychlostech je převodovka vybavena funkcí „creep“ (plazení).

Kdykoliv také může selhat některý z mikrospínačů, což vás může dokonce imobilizovat. To za předpokladu, že nepůjde vyřadit na neutrál, což je nezbytná podmínka k tomu, abyste mohli nastartovat motor. Je-li „kvalt“ zařazený, startér zůstane po otočení klíčku ve spínací skříňce němý.

Motory

1.4 8V/55 kW: Spolehlivý a odolný motor, který je ale v 1007 možná až příliš slabý. Vůz je totiž poněkud těžší i vinou mechanismu posuvných dveří. Navíc norma Euro4 o něco zvýšila spotřebu paliva tohoto jinak veskrze zdařilého motoru. Obloukem se vyhněte jeho spojení s převodovkou 2-Tronic.

1.4 16V/66 kW: Motor ET3 je evolucí osmiventilové 1.4 TU3. Oproti ní jede o poznání lépe a navzdory 16ventilové technice překvapí pružností a ochotou spolupracovat už od nejnižších otáček. Navíc je spolehlivý a odolný. Asi nejlepší motor pro 1007.

1.6 16V/80 kW: Jízdně skvělý motor. Oproti menší 1.4 16V vyžaduje poněkud větší vytáčení k tomu, aby předvedl svůj potenciál. Ten zde však zabíjí hlavně automatizovaná převodovka 2-Tronic, s níž se až na výjimky pojil. Nebýt jí, byl by to doporučitelný pohon. Takhle pouze z části za předpokladu menšího kilometrového proběhu.

1.4 HDi/66kW: Vznětová 1.4 HDi s common-railem Siemens potěší tichým a kultivovaným chodem, jakož i velice nízkou spotřebou. Na rozdíl od větší 1.6 HDi zatím nemá problémy s poklesem tlaku mazání. Je to o to víc překvapující když víte, že třeba olejová vana či sací koš olejového čerpadla je na obou motorech shodný.

Servisní rady

Zážehové motory mají rozvody poháněny ozubeným řemenem, který vyžaduje pravidelnou výměnu každých 120.000 km, nebo po osmi letech. Vznětové mají rozvody taktéž řemenem, který má dle výrobce interval astronomických 240.000 km. Zkušení technici vozů PSA se však přiklánějí spíše ke 160.000 km. Motoru 1.4 8V postačí olej třídy SAE 10W-40, ostatní vyžadují 5W-40. V případě zážehových musí oleje plnit normu API SH/SJ, v případě vznětových ACEA B3-96. U motoru 1.4 8V je třeba nejpozději do ujetí 150.000 km nechat zkontrolovat, případně vymezit, ventilovou vůli.

Závady a problémy

Selhávající ovládací krokový motorek dveří: Obvykle dojde k prasknutí jeho plastového čepu, jímž ovládá páku posunu dveří. Nový vyjde na 1.662 Kč.

Selhávající mikrospínače dveří: nejčastěji praskne mikrospínač v zadní části spodních dveřních kolejnic. Pořídíte jej asi osm stovek.

Problémy s ovládáním dveří obecně: Spektrum problémů je široké. Častým společným jmenovatelem jsou nečistoty kontaktního piana (ve sloupku A) či mikrospínačů, které mnohdy stačí pouze vyčistit (nejsou-li mechanicky poškozené).

Problémy se studenými starty: Motor 1.6 16V. Na vině jsou hydraulická zdvihátka ventilů.

Vadné těsnění hlavy válců: Motor 1.4 8V. V důsledku toho dochází k pronikání oleje buď ven, nebo do chladicí kapaliny

Prasklé výfukové svody: Motory řady TU (tedy 1.4 8V a 1.6 16V) při větším kilometrovém proběhu.

Netěsné vstřikovače common railu ve svém usazení: Motory 1.4 HDi a 1.6 HDi. Když se to neřeší, dochází k rychlé degradaci oleje a výsledkem je vznik karbonových úsad.

Ochromené mazání: Motor 1.6 HDi z důvodu zanášení sacího koše olejového čerpadla karbonem. Stává se, pokud vůz jezdí na výměny oleje po 30.000 km nebo dvou letech.

Předčasně opotřebovaná spojka: Převodovka 2-Tronic, méně často i manuální skříně.

Závady převodovky 2-Tronic: Spektrum je poměrně široké a souvisí se stářím a najetými kilometry. Pokud převodovka funguje nezvykle, mnohdy stačí diagnostika s naučením takzvaných prahových hodnost spojky.

Prasklé přední vinuté pružiny: Stává se hlavně u aut provozovaných v prostředí, kde se silnice hodně ošetřují v zimě chemickým posypem. Obvykle k tomu dojde při parkování a zároveň velmi nízkých teplotách okolí (v zimě).

Unavený alternátor a startér: Souvis í s věkem vozu. Dodává je Valeo.

Klapavé zvuky při otáčení volantem: Obvykle pomůže až výměna sloupku řízení, který ale tady neobsahuje elektromotor posilovače řízení. Do roku 2007.

Test

Peugeot 1007 1.6 16V 2-Tronic, rok výroby 2005, stav tachometru 46.000 km, cena 105.000 Kč

Peugeot 1007 buď chcete, nebo je vám zcela lhostejný. Nic mezi asi není. Nám dělal společnost jeden z prvních kousků, který ale za dlouhých deset let stihnul ujet pouhých 46.000 km. Ač osazený kontroverzní převodovkou 2-Tronic, po jízdní stránce nás docela překvapil. A dokonce ani dveře u něj nežily vlastním životem!

Zkoušená 1007 tak obstála úplně ve všem, kvůli čemu ji většina motoristů nevěří. Z těch drobných chyb, které vykazoval zkoušený exemplář, můžeme zmínit snad jen nefunkční tlačítka otevírání dveří na dálkovém ovládání zamykání vozu. Důvodem bylo mechanické poškození jejich mikrospínačů. K jejich otevírání jsme tak používali vnější kliky, k zavírání tlačítka na palubní desce. Vnější klikou totiž dveře zavřít nelze, musíte za ně zkrátka pořádně zatáhnout. Výměna zmíněného klíče vyjde na 4.370 Kč. K tomu si ale musíte v našem případě připočíst ještě pětistovku za zjištění kódu klíče a ještě jednou pětistovku za nakódování klíče diagnostikou.

Originálním doplňkem je u 1007 takzvané Caméléo. Umožňuje majiteli vozu celkem snadno měnit čalounění sedadel a kabiny, a to celkem ve dvanácti variantách. U sedadel se nahradí pouze jejich střední část, a to u sedáku i opěradla. Drží na klasickém zipu. Odepnutí se zdálo být snadné, nasazení nazpět ale už tak jednoduché nebylo. Naopak části na palubní desce držely trochu lajdácky jen na suchý zip.

U nového auta mohlo být Caméléo tahákem na ženy. U ojetiny nastupuje realita všedních dnů, kdy už asi nikdo nebude shánět jiné části čalounění (i vzhledem k ceně). Nápad to ale byl vlastně dobrý a od té doby se už pár aut nabízejících podobné věci objevilo.

A jak tedy 1007 jezdí? Stručně řečeno lépe, než by na první pohled kdokoliv hádal. V samočinném režimu sice převodovka 2-Tronic řadí trhavě, stačí ji však přepnout tlačítkem za pákou voliče do manuálního módu a stížnosti posádky pominou. Pohybem páky vpřed bohužel přeřazujete výše, vzad podřazujete. Pak tu jsou ještě páky pod volantem. Pravou dáváte vyšší „kvalty“, levou nižší. Když při tom zároveň uberete plyn, dočkáte se až překvapivě plynulé a rychlé změny převodu. Tedy při normálních otáčkách. Pokud motor vytočíte, bude proces řazení pomalejší. Důvodem je jistě snaha řídicí jednotky ovládání šetřit synchronizaci, která na převodovkách MA nemá žádnou takzvanou ekvilibristiku (není vícenásobná). Dobré také je, že když brzdíte v manuálním režimu, podřazuje automatika sama za vás, a to až na jedničku.

Kritickou chvíli ale představují velice nízké rychlosti. Třeba když vjíždíte na hlavní silnici se zařazenou dvojkou, ale nezastavíte a akcelerujete z velmi nízké rychlosti. To pak převodovka na náš vkus občas otálí se zařazením jedničky. Dvojku tak ponechává zbytečně dlouho, přičemž rozjezd na ni je mdlý a neobejde se bez nepříjemného zvukového projevu. Lepší je v dané situaci navolit první převod manuálně. Motor 1.6 16V nabízí sympatickou dynamiku, velice příjemný zvuk a spotřebu i ve městě mezi 7 a 8 litry na 100 km.

Vysoká karoserie 1007 by mohla ukazovat na problémy se stabilitou. Těžiště vozu je však v obvyklé výši, navíc je zde velký rozchod kol, což spolu s přesně vedenou přední nápravou dává dobré předpoklady pro chování v zatáčkách. Je to neuvěřitelné, ale i ve vyšších rychlostech vůz zatáčí s grácií a lehkostí, srdnatě drží stopu, a to i v rychlých táhlých zatáčkách. Podobně jako u jiných peugetů je i tady řízení veskrze přesné a hlavně strmé. Navíc zachovává jistý kontakt s vozovkou. Peugeot 1007 totiž používá k překvapení mnohých drahou a tedy i vyspělou verzi posilovače řízení. Jeho elektromotor tak není na sloupku, jak je u vozů segmentu B i dnes běžné, nýbrž dole přímo na převodce řízení. Jde tedy o systém, jaký mají třeba větší Fordy, současný Peugeot 308 či Volkswageny s technikou MQB.

Technické údaje testovaného vozu

Klady

Bezpříkladný prostor ve svislém směru, vynikající variabilita interiéru, překvapivě dobrá pozice za volantem (sedí se kupodivu relativně nízko), velmi kultivované a úsporné vznětové motory, vynikající 1,4 16V s harmonicky rozloženým tahem, přesné řízení s dobře naladěným elektromechanickým řízením, vzhledem ke koncepci solidní směrová stabilita i při svižné jízdě, rychlý nástup brzd, velmi pohodlné nastupování, vynikající ochrana proti korozi, výborná pasivní bezpečnost (5 hvězdiček v EuroNCAP, už tehdy vůz mohl mít kolenní airbag řidiče!)

Zápory

Málo vozů ke koupi, místy slabší dílenské zpracování, miniaturní zavazadelník, vysoká hmotnost vozu, jízdní vlastnosti na nerovných vozovkách (škubání zádi), hluk od podvozku při jízdě na výmolech, chování na nerovnostech v zatáčce, progresivita brzdného účinku, méně prostoru v podélném směru, velmi slabý výkon tlumených světlometů (žárovky H4), motor 1.6 16V téměř vždy s automatizovanou převodovkou 2-Tronic, obavy o funkčnost dveří (manuální verze v nabídce nikdy nebyla), drahé specifické karosářské díly.