Ojetý Peugeot 206 CC: Bez střechy za dva platy

Léto patří kabrioletům, ty jsou však již tradičně zvláštní zboží a tudíž patřičně drahé. A k tomu hrozně nepraktické. Pokud přesto chcete jezdit s větrem ve vlasech a zároveň nedisponujete patřičnou bonitou, nezbývá než zkusit trh s ojetinami. Zásluhou renesance otevřených vozů v 90. letech a následně i v první dekádě třetího tisíciletí má zájemce až překvapivě z čeho vybírat.

Po 65 letech…

Klišé, že kabriolety jsou sezonní záležitostí, učinili výrobci automobilů za dost, když nahradily dříve nezbytnou plátěnou střechu kovovou. Historické prvenství patří Peugeotu, který toto dokázal nabídnout již v polovině třicátých letech minulého století v modelu 401 Eclipse. Od té doby ale bylo ticho po pěšině a to až do roku 1996, kdy Mercedes-Benz představil malý roadster SLK (R170). Tím nejzajímavějším na něm byla právě kovová skládací střecha Variodach.

O dva roky později si Francouzi vzpomněli, že kdysi něco takového vyráběli a pro ženevský autosalon připravili studii Peugeot 20 Coeur Concept '1998. Technicky vůz vycházel z řady 206, která ale v té době ještě nebyla známa, neboť debutovala o pár měsíců později. Sériové CC se mezi lid dostalo až s dvouletým zpožděním, přičemž na návrhu střechy spolupracoval Peugeot s francouzským specialistou firmou Heuliez. Ta se vývojem variabilní střechy zabývala od roku 1992, kdy celé zařízení testovala na prototypu 106 Spider.

Odstranění střechy původně uzavřeného vozu s sebou vždycky přináší výrazné snížení tuhosti jeho skeletu. Dodatečně tak bylo třeba vyztužit podlahový rošt. Padlo na to zhruba 50 kg plechu, což není úplně málo. Výrobce tehdy uváděl, že samonosný skelet 206 CC je o celou třetinu tužší, než v případě o šest let staršího většího modelu 306 Cabrio vyráběného u Pininfariny. Zda se však jedná o zvýšení tuhosti v krutu či ohybu ale francouzská značka neuváděla.

Dodatečné výztuhy najdete jak v rámu čelního skla, tak i v útrobách vozu pod palubní deskou. Další profily přibyly za zadními sedadly. K tomu je navíc podlahová plošina doplněna o čtveřici kulatin, které jsou k ní přišroubovány. Přední jsou vedeny šikmo od místa, kde je nápravnice uchycena do středu prahů, zadní obdobným způsobem v obráceném smyslu.

Máte dost oleje?

Je to právě elektrohydraulická střecha, jejíž funkčnosti se kupující ojetých CC nejvíce obávají. Zbytek mechaniky je totiž až na detaily shodný s běžným hatchbackem této řady. Pro správnou funkčnost střechy je velice důležitý hydraulický olej. Jediným vhodným typem je Aral Vitamol ZH-M na minerální bázi. Nevyžaduje výměny, pouze kontrolu množství. Ta se provádí při zavřené střeše, přičemž hladina oleje musí ležet mezi ryskami nádobky, která je součástí centrální elektrohydraulické jednotky.

Při koupi se vyplatí střechu důkladně vyzkoušet, její pohyb musí být plynulý. Pokud při něm dochází ke škubání či střecha vyluzuje různé pazvuky, takový vůz neberte. Rozhodně se nenechte uchlácholit řečmi typu, že „to stačí promazat Wédéčkem.“ Občas se také stane, že při natahování, či stahování střechy dojde k jejímu zaseknutí v určité poloze, takže celý proces neproběhne.

Nebo se střecha zcela zavře, nicméně na centrálním displeji se objeví hláška „Zámek víka kufru neuzamčen“. To pak nezbývá, než navštívit servis, nejlépe autorizovaný, případně vůz svěřit někomu, kdo s tím má zkušenosti. Příčin popsaného chování může být více. Nejčastěji je na vině některý z šesti mikrospínačů. Někdy je stačí jenom vyčistit, jindy pomůže až výměna některého z nich.

Se stahovací střechou bohužel souvisí omezená torzní tuhost karoserie, jakkoliv se ji Peuegot snažil posílit (viz výše). Různé povrzávání plastů či lupání ve vytažených sklech dveří patří k běžnému koloritu jízdy s tímto vozem. Berte také pokud možno exempláře, které nejsou havarované, minimálně ne v zadní části karoserie. To sice platí u ojetin obecně, avšak u otevřených vozů zvlášť. Výsledkem havárie a následné opravy může být netěsnost střechy. Pokud do auta zatéká, sotva s tím něco uděláte.

Tradici hledejte vzadu

V době příchodu Peugeotu 206 a jeho recenzované verze CC na trh se ještě Francouzi spoléhali na vlastní konstrukční řešení. To platí zejména o podvozku, na nějž mnozí žehrají, jiní si jej naopak pochvalují. Přední náprava ničím nevyniká. Škoda jen, že u spodního ramene tvaru hokejky nelze měnit samostatně jeho čep.

Oba silentbloky ale vylisovat lze a navíc je koupíte jak v dealerské síti značky, tak samozřejmě i v náhradách. Ten přední je převzatý z rychlých verzí modelu XS, GTI a RC. Nabízí přesnější vedení ramene a potažmo kola, leč také nižší životnost a je i dražší než silentblok na stejném místě, používaný u běžných modelů řady 206.

Zmíněná originalita řešení se nachází vzadu v podobě tradiční nápravy se zcela nezávislým zavěšením kol a odpružením dvojicí torzní tyčí. U 206 CC najdete ještě třetí tyč procházející středem nápravnice tvaru písmene H - má stejnou funkci jako obyčejně stabilizátor.

Popsané zavěšení je kinematicky jistě lepší, než rozšířené polonezávislé zavěšení kol v podobě zkrutné příčky a vinutých pružin. Bohužel je výrobně drahé a navíc vyžaduje pozornost. Ramena jsou totiž v nápravnici uložena prostřednictvím pouzder s jehlovými ložisky. Pokud do nich vnikne vlhkost, začnou uvnitř korodovat, čímž výrazně vzroste radiální vůle uložení. Na starších vozech koncernu PSA se to občas stávalo, u 206 však k tomuto dochází spíše zřídka. I pokud se tak nestane, za strop životnosti uložení podélných ramen lze považovat proběh řekněme 200.000 km.

Že je zadní náprava ve špatném technickém stavu, prozradí postavení zadních kol do písmene A. Dalším projevem je nestabilita zádi při prudší změně směru jízdy a samozřejmě různé povrzávání a hluk.

Uložení ramen koupíte samostatně a ani to není moc drahé, mnohem větší patálie je to celé vyměnit. Zejména vnější torzní tyče jsou téměř vždycky zarezlé. Mechanici zvyklí dělat koncernovou techniku vás s tím patrně vyhodí. Vzhledem k tomu, že tento druh zadní nápravy používala svého času většina Peugeotů a Citroënů vyráběných od 70. let až do nedávna, existuje spousta firem, které se zabývají jejich repasemi. Někteří dokonce vymění nápravu na počkání, ceny se pohybují od zhruba 5000 do 9500 korun.

Základ tady stačí

Zatímco motorová paleta běžné 206 začínala na objemu 1,1 litru, hraje v CC roli agregátu na chvostu ten největší ze zástupců řady TU o objemu 1,6 litru. Ten byl v hatchbacku vyhrazený pouze dobře vybaveným verzím XT či Roland Garros, případně sportovním variantám XS.

S výkonem 80 kW již nabízí dostatečně bryskní dynamiku, byť síly v nízkých otáčkách moc není. Kdo si chce užít temperament, musí motor vytáčet, což není díky krátkým převodům pětistupňové skříně nikterak obtížné. Proměnné časování, které by to vyřešilo, tady chybí. Možná je to ale dobře, neboť jak známo, problémy s přesuvníky (variátory) jsou u ojetin docela časté.

Kdo se s nabízenou dynamikou spokojí, najde v tomto motoru skvělého partnera pro život. Snad jenom občas vyšší spotřeba oleje mu kazí reputaci. Naštěstí nejsou na vině pístní kroužky či opotřebené vnitřní plochy válců jako jinde, nýbrž „banalita“ v podobě ztvrdlých těsnění vodítek ventilů. Dobrou zprávou je, že všechna CC jsou vybavena snímačem hladiny oleje, což zejména dámy, které jsou mnohem častějšími uživateli, jistě ocení.

Olej se v tomto případě mění maximálně po ujetí 20.000 km, lépe po patnácti tisících, vždy ale po jednom roce. Při 120.000 km nebo po deseti letech přicházejí na řadu rozvody, v druhovýrobě seženete sadu včetně vodní pumpy za zhruba 5200 korun.

Více dynamiky i problémů

Alternativu k zážehovému motoru objemu 1,6 litru tvoří od samého začátku větší dvoulitr. Ten nevznikl z menšího motoru prostým zvětšením rozměrů, neboť se jedná o zástupce řady EW. Ta na přelomu let 1999 a 2000 nahradila tradiční agregáty série XU.

Velké motory pod kapotou malých automobilů mají mnozí spojené se zhoršenými jízdními vlastnostmi. Nejčastěji skloňovaným důvodem bývá vysoká hmotnost. V praxi je to však pravda jen někdy, což potvrzuje i 206 CC. Dvoulitr je v její krátké přídi uložen tak, že je výrazně skloněný vzad. Naopak menší šestnáctistovka je pro změnu skloněná mírně vpřed. Navíc je blok dvoulitru vyrobený z hliníkové slitiny. V 206 CC existovala po celou dobu produkce pouze varianta bez proměnného časování sací strany rozvodu o výkonu 100 kW a tedy splňující emisní normu Euro 3.

Po stránce jízdní dynamiky funguje dvoulitr v porovnání s motorem 1.6 litru o poznání lépe. Ještě výraznější rozdíl panuje v dolní polovině otáčkového spektra. Delší převody pak vůz předurčují pro cestování na delší vzdálenosti.

Doporučit jej však nemůžeme. Také dvoulitr občas žere olej, avšak v mnohem větší míře než agregát 1,6 l. Tady již nejsou na vině ventilová těsnění, nýbrž celkové opotřebení motoru. Pravda je ta, že se to týká pouze některých sérií, takže jsou i tací, kteří olej mezi výměnami nedolévají. A když už, tak nanejvýš únosných pár litrů.

Větší problémy jsou s obtížnými studenými starty. Ty mají příčinu ve špatně vyřešených hydraulických vymezovačích ventilové vůle, které jsou prostě příliš malé. I zkušení servisáci vozů PSA přiznávají, že tento problém je v zásadě neřešitelný. Možná výměnou zdvihátek za větší z 2.2 ze stejné řady, jak se lze občas dočíst na britských fórech s Peugeoty či Citroëny.

Stejný projev spojený se škubáním při akceleraci může mít na svědomí také karbonem zanesené sací potrubí, to však lze vyčistit. Po pár ujetých desítkách metrů se motor „chytí“ a vůz už jede normálně. I tady musíte pravidelně měnit rozvody po ujetí 120.000 km. Cena sady je v tomto případě o pár stovek vyšší, než v případě menšího motoru.

Konečně turbodiesel?

Vznětový motor 1.6 HDi přišel pod kapotu 206 CC až s pětiletým zpožděním, existoval v jediné verzi o výkonu 80 kW. Na trhu ojetin hraje jenom okrajovou roli a je otázka, zda se vůbec vyplatí ho pořizovat. Oproti zážehovým sokům potěší spotřebou, pružností a není příliš hlučný. Vzhledem k tehdejšímu intervalu výměny oleje 30.000 km ale počítejte s nadměrnou tvorbou karbonu.

Karbonové úsady vznikají zejména v olejové vaně. Na vině je její nevhodný tvar, kdy i při zcela vypuštěném oleji zůstává na dně vany určité množství, které postupně ucpává sací koš olejového čerpadla. Tím dochází k pozvolnému poklesu tlaku mazání, což jako první odnese turbodmychadlo, následně i hlava válců v čele s hydraulickými zdvihátky, vačkovými hřídeli a jejich uložením.

Pokud budete vůz s tímto motorem kupovat, určitě se zeptejte, po kolika kilometrech jezdil majitel na olejový servis a zda byla někdy demontována olejová vana za účelem vyčištění.

Závěr

Peugeot 206 CC má své chyby, ostatně jako celá řada 206. Pro mnohé je tento vůz synonymem nekvality. Pravda je však taková, že v tomto ohledu není 206 o nic horší než jiná auta dané třídy z té doby. Navíc v případě CC asi těžko seženete levnější kabriolet, který je navíc použitelný i v zimě. Vůz byl jako nový nesmírně populární, z čehož dnes zájemce o ojetinu jen těží.

Test

Peugeot 206 CC, rok výroby 2004, motor 1.6 16V, stav tachometru 125.000 km, cena 80.000 korun

Jak jezdí po letech 206 CC? Odpověď jsme hledali v rámci svezení s exemplářem z roku 2004. Původně byl prodaný v Belgii, přičemž v Česku měl pouze jediného majitele, jenž se jej po roce užívání zbavil. Na svůj věk byl vůz průměrně zachovalý, a to jak po mechanické, tak i po karosářské stránce.

Navzdory pověsti to byla právě střecha, která po celou dobu fungovala bez jediného zaváhání. Její chod byl plynulý a mechanismus nevyluzoval žádné nepatřičné zvuky. Následné mytí vozu odhalilo dobrou těsnost pryžových dílů střechy.

Ač se často říká, že starší Peugeoty moc nereznou, v případě 206 to není tak úplně pravda. To ostatně odhalila i kontrola podvozku na zvedáku. Zejména v zadní části podlahy je již koroze dobře patrná, byť zatím jenom povrchová. Na obhajobu CC ale musíme dodat, že běžné 206 jsou na tom v tomto ohledu o poznání hůře.

Skvěle fungovala mechanika vozu. Hlučné a občas lehce vzpurnější řazení patřilo ke koloritu modelové řady již v dobách nových exemplářů - lze si ale zvyknout.

Jediné co nám při jízdě vadilo, byly parazitní hluky v kabině svědčící o pouze průměrné torzní tuhosti karoserie. To je však problém většiny otevřených verzí, které vznikly na základě uzavřeného automobilu. Nejde tedy o nic specifického ani u 206 CC.

Jak šel čas

2000: Představení vozu. Zážehové motory 1.6 16V a 2.0 16V. Dvoudveřová karoserie s pevnou skládací střechou. Motor 1.6 alternativně se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou, jinak standardně v obou případech pětistupňová manuální skříň.

2002: Zavedena multiplexní elektrická síť

2003: Modernizace vozu zaměřená na optiku.

2005: Nový turbodiesel 1.6 HDi.

2007: V únoru ukončení produkce zážehových verzí, motor 1.6 HDi zůstává v nabídce jako jediná varianta. V říjnu ukončení produkce vozu a představen nástupce 207 CC.

Plusy

• Příznivá pořizovací cena
• Zábavné jízdní vlastnosti (ESP na přání později)
• Již základní motor 1.6 16V potěší dynamikou
• Tuhá karoserie (s nataženou střechou ještě lepší)
• Vzhled, výbava, účinné světlomety
• Citlivé a přesné řízení, snímač hladiny oleje
• Pasivní bezpečnost ověřená Euro NCAP (tehdy 4 hvězdy)

Minusy

• Dílenské zpracování, posaz za volantem
• Nepřesné a hlučné řazení s dlouhými drahami
• Mnoho vozů bez klimatizace (manuální nebo samočinná)
• Automat jenom ve spojení se zážehovou 1.6 16V
• Zadní sedadla jsou vyloženě nouzová
• Drahé komponenty skládací střechy
• Začíná se objevovat koroze

Co brát a co nebrat

Doporučujeme

1.6 16V/80 kW: Menší zážehový motor je pro 206 CC zcela dostačujícím pohonem. Nabízí solidní dynamiku, byť pro svižnější svezení vyžaduje otáčky. Spotřebu uhlídáte do 8 litrů na 100 km. Spolehlivost kazí snad jen občas vyšší spotřeba oleje.

Nedoporučujeme

1.6 HDi/80 kW: Vznětový motor se pod kapotou „cécéčka“ usídlil až po pěti letech. Vzhledem k tehdejším předlouhým intervalům výměny oleje se dnes těší málokdy dobrému zdraví. A navíc na něj v 206 CC narazíte spíše výjimečně.

Názor odborníka

Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání u společnosti Auto ESA

Peugeot 206 CC je vozem, který je díky svému celoročnímu využití poměrně oblíbeným modelem u zákazníků i obchodníků. Málokterý kabriolet se obchoduje i v zimním období, 206 CC je celoročně likvidním vozem.

Převážnou část klientely tvoří ženy, kterým vyhovuje designem a velikostí. Zajímavá je také cena, která startuje od 55.000 korun. Vystoupit z uniformního vozového parku tímto modelem dává smysl, nicméně kupující musí počítat s tím, že se nejedná o ryze sportovní vůz.

Tuhost karoserie nedosahuje zpracování, například Mazdy MX-5, a při přejezdech nerovností se v detailech vůz kroutí. To však majitelům Peugeotu 206 tolik nevadí, protože primární potřebou nejsou sportovní ambice, ale elegantní, univerzální a dostupný kabriolet.

Časté závady a problémy

Opotřebované uložení ramen zadní nápravy: Pokud sem nepronikne vlhkost a za předpokladu, že netaháte přívěs, vydrží ložiska až 200.000 km. Oprava výměnným způsobem za cca 5000 až 9500 korun.

Vyšší spotřeba oleje: Všechny motory, ale s různými příčinami. Zatímco u zážehové 1.6 16V stačí obvykle vyměnit gufera ventilů, u dvoulitru to může být také z důvodu celkového opotřebení válců. V případě HDi vinou opotřebených ložisek turbodmychadla (z důvodu hromadění karbonu).

Obtížné studené starty: Motor 2.0 16V. Příčinou jsou nevhodně navržená hydraulická zdvihátka ventilů, která jsou prostě příliš malá.

Škubání při akceleraci: Motor 2.0 16V z důvodu karbonem zaneseného sacího potrubí.

Závady mechanismu ovládání pevné střechy: Důvodem špatné funkce může být třeba jenom nízká hladina speciálního hydraulického oleje. Občas selže některý z mikrospínačů.

Netěsná střecha: Pokud bylo auto bourané třeba z boku, je obtížné jej opravit tak, aby střecha těsnila. Vinou může být i ztvrdlé těsnění, které není zrovna vzorem kvality.

Karbonem ucpaný sací koš olejového čerpadla: Turbodiesel 1.6 HDi vinou dlouhých intervalů výměn v kombinaci se špatně navrženým spodním víkem motoru (olejovou vanou).

K „nule“ padající ručičky přístrojového štítu: Při větším kilometrovém proběhu.

Prasklé výfukové svody: Motor 1.6 16V při větším proběhu. Někdy prozradí typický zvuk.

Závady multiplexní elektronické sítě: Vozy vyrobené od roku 2002, dnes už spíše sporadicky.

Vůle v přední nápravě: Zejména ve specifickém zadním uložení ramene a také v dlouhých táhlech stabilizátoru.

Koroze karoserie: Platí obecně pro Peugeot 206. Typická místa jsou pravý motorový podélník v přední části. Podlaha vozu bývá zejména v zadní části dost orezlá, což platí také pro pravé (z pohledu zepředu) horní uložení předních tlumičů (vzpěr McPherson) lidově zvaný hrnec nebo klobouk.

Servisní rady

Olej se u zážehových motorů mění po 15.000 km, maximálně po 20.000 km, vždy ale po jednom roce. Rozvody u zážehových motorů přicházejí na přetřes po proběhu 120.000 km, časově po deseti letech. Peugeot používá olej SAE 5W-40.