Ojetý Renault Clio III: Když odmítáte Fabii

Představení

To pak klidně může přemýšlet o alternativě. A jednou z těch zdařilejších je třetí generace Clia.

Původní Clio z roku 1990 bylo naprosto úžasným autem. Až do příchodu Fiatu Punto první generace v roce 1993 nemělo v zásadě konkurenci. Původně šlo o náhradu za R5 druhého vydání (takzvanou superpětku), pak však oba vozy žily po svém boku ještě několik tel. Vůz získal titul Auto roku 1990. O osm let později vyjela druhá generace. V jejím případě šel výrobce cestou evoluce, takže již tolik nadšení nebudila. Byť třeba podvozek se dost lišil, když tradiční zadní nápravu odpruženou torzními tyčemi a se zcela nezávislým zavěšením kol nahradila obyčejná, ale méně choulostivá zkrutná příčka s vinutými pružinami. Vůz se veskrze dobře prodával, navíc výrazně modernizovaná phase II přinesla další vylepšení kvality.

Recenzované třetí vydání dorazilo v roce 2005, přičemž podobně jako první generace opět posunulo technickou úroveň o něco dále. Přesto, při zpětném ohlédnutí, byla třetí generace přes veškerou modernost v kontextu doby asi méně průkopnická než původní Clio. Šlo však o zcela nový vůz postavený na platformě B vyvinuté už v rámci Aliance s Nissanem. Výsledkem byla prvotřídní pasivní bezpečnost potvrzená testem Euro NCAP, v němž Clio získalo „plné skóre“, tedy 5 hvězdiček.

Samé klíče, občas karta

V Laguně II byla poprvé nabídnuta elektronická karta, nahrazující klasický klíč. O rok později kartu dostal také futuristicky tvarovaný Mégane a samozřejmě další modely značky. Výjimkou bylo Twingo druhé generace, které mít kartu vůbec nemohlo, což platí i pro to současné třetí vydání, spřízněné se Smartem. Clio, jakožto větší model, byl něco mezi. Základní verze se musely spokojit s běžným klíčem, který byl navíc dvojího provedení. Klasický nebo sofistikovanější se sklopnou čepelí. Clio však může mít také elektronickou kartu, a to dokonce v obou jejích verzích.

Jednodušší varianta karty je vlastně pouze jinak tvarovaným a trochu praktičtějším klíčem. Ke vstupu do vozu musíte nejprve odjistit zámky zmáčknutím příslušného tlačítka na kartě. Jde o takzvanou kartu s dálkovým ovládáním. Vyspělejší varianta umožňuje odjištění zámků a následné otevření dveří vozu bez toho, aniž byste ji museli vyjmout z kapsy. Prostě jen zatáhnete za kliku a je to. Pohyb kliky totiž zaregistruje snímač jejího pohybu, který se ukrývá za tmavou destičkou, dobře viditelnou za klikou. K tomu jsou zde navíc dva vysílače. Jeden v přední části vozu, druhý v zadní, které zaznamenají přítomnost karty, respektive její odpovídač. K zamknutí vozidla pak stačí stisknout drobné tlačítko na klice. Clio tak nepoužívá verzi ovládání, kdy se vůz sám zamkne, jakmile se od něj karta vzdálí.

O elektronických kartách Renaultů se stále vedou rozsáhlé diskuse na téma jejich spolehlivosti. Platilo to v Laguně a Mégane. V Cliu již tato technologie pracuje většinou bez problémů. To spíše občas vyreznou tlačítka dveřních klik, takže pak nefungují a vozidlo musíte uzamykat tlačítky na kartě. Klika s tlačítkem vyjde asi na pět tisíc, avšak nejde o nezbytnou investici, spíše o pohodlí. I bez nich je totiž systém funkční.

Clio je jedním z mála aut, které můžete mít ve dvou úrovních kabiny. Nejde o výbavu, nýbrž o materiály. Kupující levnějších verzí se museli spokojit s palubní deskou vyrobenou z tvrdých plastů. Dražší dostaly naopak tu nejlepší možnost, kdy je palubní deska tvořena vypěňovaným plastem. Z hlediska ergonomie nejsou k vozu žádné výtky. Snad jen originální audio s odděleným displejem je umístěno možná až moc nízko.

Klimatizace byla jednoduchá manuální, nebo automatická, nikdy však ne dvouzonová (třeba Peugeot 207 ji nabízel).

Čtyři krát čtyři rovná se šestnáct

Nejmenším agregátem v Cliu je zážehový čtyřválec o objemu 1,2 litru. Jde o motor označený D4F, přičemž technickou zajímavostí je u něj rozvod využívající 16 ventilů, které však ovládá jediný vačkový hřídel. Jde o koncepci, kterou v devadesátých letech hodně uplatňovali japonští výrobci. Ovládání ventilů je přes vahadla s mechanickým vymezováním vůle. Princip je tady úplně stejný jako na starých škodovkách. Manuálně zruční motoristé vybavení takzvanými listovými měrkami tak možná zvládnou vůli zkontrolovat, případně vymezit i sami. Interval pro kontrolu však výrobce nepředepisuje.

Skvělou spolehlivost motoru kazí pouze řídicí elektronika. Ta byla od francouzského Sagemu, nebo italského Magneti Marelli. A s druhou jmenovanou nejsou dobré zkušenosti. Dle Jana Marvana z firmy Marvan Auto, která se v Břežanech u Týnce nad Sázavou již řadu let zabývá servisem vozů Renault a Dacia, je na vině její nevhodné umístění, přinášející zvýšené tepelné zatížení. Pokud jednotka odejde, znamená to výdaj 20.000 Kč. Přesto tento motor můžeme doporučit, neboť opravdu netrpí na žádné fatální závady.

O něco lepší dynamiku by měla nabídnout větší čtrnáctistovka. Ta však nevznikla z menší dvanáctistovky, nýbrž jde o konstrukčně odlišný motor. Jedná se o agregát K4J. Jeho hlava již obsahuje dva vačkové hřídele, přičemž ventilovou vůli vymezuje hydraulika. Na rozdíl od testované 1.6, která je v zásadě od 1.4 odvozena, byl čtrnáctistovka v Cliu pouze v jediné verzi nabízející 72 kW. Žila však krátce jen do podzimu 2007. To už se nabízela přeplňovaná 1.2 TCe, odvozená od D4F, která jej později zcela nahradila.

Prodloužením zdvihu ze 70 mm na 80 mm při zachování vrtání 79,5 mm vznikl z 1.4 16V větší agregát 1.6 16V. Jeho méně obvyklou verzi, žijící krátce, popisujeme níže v testu. Výkonnější varianta s 82 kW jede citelně lépe, hlavně však ve vyšších otáčkách. Na rozdíl od slabší verze a stejně jako čtrnáctistovka je vybavena proměnným časováním sací strany rozvodu.

Využívá k tomu obvyklý hydraulický přesuvník, který je tady součástí rozvodového kola. Asi bychom o něm ani nemluvili, kdyby nebyl zdrojem problémů. S léty se totiž doslova vydírá. Závada se projevuje navenek při startování motoru zvukem, připomínajícím „řazení přes zuby“. Nový přesuvník vyjde na přibližně sedm tisíc.

Nejde vám to na tři?

Častou závadou skloňovanou v souvislosti s motory K4J a K4M jsou selhávající zapalovací cívky. Ty jsou zde na rozdíl od motoru 1,2 litru celkem čtyři. Každý válec má tedy vlastní. Zajímavé je, že tato závada se s těmito motory táhne už od druhé poloviny devadesátých let, kdy se objevily na původním Méganu. Cívky zprvu dodával Sagem. A byly s nimi takové problémy, že Renault nakonec oslovil jiného dodavatele, firmu Denso. Cívky od ní pracovaly spolehlivě, Sagem ovšem přišel o docela lukrativní zakázku. A protože je to stejně jako Renault francouzská firma, po čase se obě společnosti opět dohodli, Denso vyšachovali a v motorech Renault jsou od té doby zase Sagemy. Sice mají být vylepšené, praxe ale ukazuje, že spolehlivé rozhodně nejsou. Pokud cívka selže, motor normálně natočíte, tedy v Cliu. Ale třeba v Méganu třetí generace, kde je pokročilejší verze řízení motoru, zůstane agregát po jejím selhání němý. Za originální cívku zaplatíte vcelku přijatelných asi sedmnáct stovek. Na druhou stranu, některé zdroje uvádějí, že od roku 2006 by již s cívkami v Cliu 1.4/1.6 16V již problém být neměl.

Převodovkové rošády

Vrcholem zážehových motorizací je v Cliu dvoulitr. Ten méně výkonný tvořil strop běžných civilních verzí. Jde o agregát označený M4R, přičemž jeho přesný objem je 1997 cm³. Jako jediný motor v Cliu využívá k pohonu rozvodů v tomto případě spolehlivý řetěz. Důvodem je fakt, že pochází od Nissanu. Je spolehlivý, ale velice vzácný. Může být však dobrým tipem pro ty, kteří hledají samočinnou převodovku. I když i to je otázka. Spolu s menší 1.6 16V byl totiž dvoulitr jediným agregátem v Cliu, který mohl být spojený také s planetovou skříní DP0. Žel nabízí jen čtyři převody a hlavně bohužel nijak zářnou životnost. Tu navíc rapidně zkracuje laxní přístup výrobce k výměnám oleje. Její interval Renault vůbec neuvádí. Dobré servisy doporučují olej vyměnit po ujetí 80.000 km, ale pozor, doma to nezkoušejte. Důvodem je fakt, že k úspěšné výměně potřebujete znát přesnou výšku hladiny oleje v převodovce. Ta se zjišťuje takzvaným hladinoměrem, a to při teplotě šedesáti stupňů. Že se blíží konec životnosti skříně, prozradí škubání při jízdě. To později přejde až v padání do nouzového režimu. To si prostě jen tak jedete a najednou se ozve tupá rána a motor ztratí výkon. Krátkodobým řešením je zastavit, vypnout motor a znovu jej natočit. Pak zase pohon běží normálně, i když jak dlouho… Specialisté na Renaulty považují za strop životnosti převodovky 170.000 km.

S automaty je na tom recenzované Clio vůbec špatně. U motorů 1.2 16V a také 1.5 dCi lze manuální převodovku nahradit robotizovaným Quickshiftem. Sice se jmenuje stejně, avšak pod tímto pojmenováním se ukrývají dvě různé převodovky: JA3 a silnější JA5. Důvodem je její odvození od manuálních skříní JH3 a JR5. Jejich ovládání využívá elektrohydrauliku a ani s jednou si nepomůžete. Prostě když Clio, tak „manuál“.

Jak šel čas

2005: Na podzim představení třetí generace Clia. Druhá generace žije dále coby Clio Campus. Karoserie tří a pětidveřový hatchback. Zážehové motory 1.2 16V, 1.4 16V. Vrcholem je motor 1.6 16V nabízený v několika výkonových verzích. Základem je 65 kW vyhrazená jen pro některé trhy. Dále varianta s 82 kW. Vznětový motor 1.5 dCi o výkonu 50, 63 a 78 kW.

2006: V červnu příchod ostré sportovní verze R. S. o výkonu 147 kW. Odlišná přední a zadní náprava, šestistupňová převodovka. Na podzim méně výkonný a technicky zcela odlišný dvoulitr se 101 kW určený pro civilní variantu vozu.

2007: Motor 1.4 16V vypadává z nabídky. Na jeho místo nastupuje nový motor 1.2 TCe o výkonu 74 kW.

2008: Představení verze kombi Grandtour, poprvé v řadě Clio.

2009: Modernizace vozu. Takzvaná phase II. Odlišná přední část. Nové značení výbav. Příchod základní sportovní verze GT poháněné novou verzí motoru 1.6 16V o výkonu 94 kW.

2010: Nová verze motoru 1.5 dCi o výkonu 55 a 65 kW.

2011: Jiné značení výbav. Příchod limitované edice R. S. Gordini v typické modré barvě.

2012: Představení 4. generace Clia. Třetí vydání pokračuje dále coby Clio Collection avšak jen s omezenou paletou pohonných jednotek.

2014: Výroba Clia 3. generace je ukončena.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Třetí generace Renaultu Clio sice nikdy nedosáhla prodejních úspěchů svého předchůdce, přesto se však jedná o poměrně žádaný vůz ve své kategorii. Předchozí model, konkuroval novému Cliu ještě několik let a byl souběžně s třetí generací prodáván pod názvem Clio Storia. První tři roky bylo Clio nabízeno pouze v karosářském provedení hatchback a to jak v pěti, tak i v třídvéřové verzi. Oblíbeného combi, u Renaultu označované jako Grandtour, se příznivci Renaultu dočkali až v roce 2008. Ačkoli bylo Clio třetí generace nabízeno v poměrně široké škále vznětových i zážehových motorů, nejčastěji se na trhu s ojetými vozy setkáte s benzínovou dvanáctistovkou o výkonu 55 kW, která je oblíbená díky poměrně nízké spotřebě. Velmi oblíbené jsou i naftové motorizace 1,5 dCi, vyráběné v několika výkonných variantách. Při nákupu naftové verze, je zapotřebí věnovat pozornost vstřikovačům a také EGR ventilu, který patří u tohoto modelu k součástem s častější poruchovostí. Slabým místem tohoto vozu, co se spolehlivosti týče, byly robotizované převodovky, se kterými se dnes však již na trhu s ojetými vozy setkáte velmi málo. Naopak velmi kvalitní je antikorozní úprava karoserie, na kterou výrobce poskytoval prodlouženou záruku. Velmi dobře si Renault Clio třetí generace vedlo v nárazových testech Euro NCAP, kde v roce 2005 získalo za ochranu posádky plných pět hvězdiček a to jak díky prvkům aktivní bezpečnosti, tak i díky skeletu vozu s deformačními zónami. Již v základní výbavě bylo Clio vybaveno čtyřmi airbagy, vyšší výbavové stupně pak je možné pořídit s šesti, případně osmi airbagy. V tomtéž roce, zvítězilo tehdy nově představené Clio v prestižní evropské anketě auto roku. Třetí generaci Clia lze doporučit těm zákazníkům, kteří hledají úsporný vůz v kategorii malých vozů, který však především v provedení Grandtour může směle konkurovat vozům vyšších kategorii. Díky příznivým cenám ojetých vozů, může být nákup Renaultu Clio velmi dobrou koupí.

Technika

Diesel berte jen v nouzi největší

Velmi častou motorizací jsou i v Cliu vznětové motory 1.5 dCi. Jejich oblibu podporuje fakt, že jsou opravdu až neskutečně úsporné. A navíc tiché a kultivované. Prostě na dlouhé cesty jde o skvělého společníka. Tyto objektivně dobré vlastnosti však těmto motorům kazí jejich spolehlivost. Výčet závad je obsáhlý a navíc zahrnuje i vyloženě fatální problémy. Motor 1.5 dCi vychází z řady K9K a v Cliu existoval hned v několika verzích. Ty se liší výkonem, emisní normou, ale také třeba kompresním poměrem či použitým vstřikováním CR. Základní verze, splňující normu Euro4, nabízejí výkon 50, respektive 63 kW. Palivový systém je u nich řešen systémem common-rail Delphi, stejně jako na motorech Ford Puma, známých z Mondea od roku 2000. A o něm toho bylo popsáno již dost. Pravdou je, že je dnes snadno opravitelný. Repase čerpadla vyjde na zhruba 12.000 Kč, vstřikovač na 4.000 Kč. Spolu se zmíněnými verzemi dorazila ještě třetí vyznačující se výkonem 78 kW. Dostala snížený kompresní poměr z 17,9:1 na 15,6:1, takže je ještě tišší. A hlavně namísto Delphi solenoid používá piezo Siemens. I ten ale umí selhat, navíc se špatně opravuje a je dražší.

Spíše než to ale mohou majitele nejvýkonnější verze 1.5 dCi potrápit předčasně opotřebená ojniční ložiska. Stává se to občas po ujetí 130.000 až 140.000 km a jedinou prevencí je zkrácení intervalu výměny oleje na 15.000 km nebo jeden rok. Dlouhý interval výměn oleje až 30.000 km má taktéž souvislost s ucpávajícím se olejový čističem, jehož rozměry by spíše pasovaly na motocyklový motor. Měňte olej po 15.000 km! Od roku 2010 jsou pod kapotou Clia nové verze motoru s 55 a 65 kW pro Euro5, které nahradily dvě nejslabší verze. Varianta se 78 kW ale žila až do ukončení výroby vozu.

Motory

1.2 16V/55 kW: Základní agregát pro Clio je až překvapivě dobrou volbou. Nabízí sympatickou dynamiku a to už od nejnižších otáček. Do města je to skvělý společník, na dálnici mu však trochu dochází dech. Nabízí vysokou úroveň spolehlivosti, snad s výjimkou elektroniky od Magneti Marelli.

1.2 TCe/74 kW: Motor označený D4Ft je přeplňovanou verzí dvanáctistovky. V porovnání s ní a také současnými motory nesoucími se na vlně downsizingu svůj výkon rozvíjí s otáčkami. Tím trochu připomíná staré přeplňované motory. Nemá přímý vstřik, takže spotřeba paliva tady není až tak závislá na zatížení. Třeba kompresní poměr je zde stejný jako u atmosférické varianty. Prostě žere pořád stejně bez ohledu na to, jaké máte nároky na dynamiku. Bohužel, jak se ukazuje, některé exempláře trpí zvýšenou spotřebou oleje.

1.4 16V/72 kW: V Cliu žil tenhle motor krátce, když jej v roce 2007 nejprve doplnila, posléze plně nahradila dvanáctistovka TCe. Vyznačuje se spíše zdrženlivějším jízdním projevem. Na přidání plynu reaguje mdle a navíc dost žere. A pak je tu ještě strašák v podobě selhávajícího přesuvníku proměnného časování.

1.5 dCi/50, 55, 63, 65 a 78 kW: Tichý, velice úsporný motor je oblíbený u těch, kteří hodně najezdí. Co však ušetří na palivu, odevzdají v servisu. Z hlediska spolehlivosti nemůžeme tento motor doporučit. Spektrum závad je široké a zahrnuje i ty vyloženě fatální.

Servisní rady

Všechny motory s výjimkou 2.0 16V se 103 kW mají rozvody poháněny řemenem. U ostatních je nutné rozvody měnit, a to po ujetí 120.000 km nebo po 5 letech. U dieselů je interval 80.000 km nebo taktéž pět let. Olej měňte po ujetí 20.000 km nebo jednom roce u zážehových motorů. U dieselů se opravdu vyplatí zkrátit interval olejového servisu na 15.000 km nebo jeden rok. U motorů D4F a D4Ft je třeba čas od času kontrolovat ventilovou vůli. Obyčejně v okamžiku, kdy je motor hlučnější.

Závady a problémy

Vůle v táhlech předního stabilizátoru: Levná závada, kterou ti šikovnější zvládnou odstranit sami.

Neobvyklé cvakavé zvuky při otáčení volantem: Obecně mívají na svědomí opotřebená ložiska vzpěr McPherson přední nápravy. To je ten lepší případ. Nebo může být na vině vůle ve sloupku řízení. Mění se vcelku s elektromotorem poživače řízení a jeho dodavatelem je firma TRW. Týká se to hlavně vozů vyrobených od léta 2008 do ledna 2009. Výměnným způsobem vyjde sloupek řízení na asi 33.000 Kč.

Vyrezlá tlačítka vnějších klik u verze s elektronickou kartou: Zámky dveří pak musíte zamykat tlačítky na kartě. Výměna kliky vyjde na zhruba 5.000 Kč. Na funkčnost závada vliv nemá.

Vytahaný mechanismus ovládání manuálních převodovek: Páka má pak v kulise větší vůli. Zhoršuje se tím komfort ovládání převodovky.

Klepající bezpečnostní čep dveří: Přesněji jeho plastová krytka. Pouze akustického charakteru, zkraje produkce.

Vadné snímače tlaku v pneumatikách: Vozy z let 2008 až 2010. V rámci technické akce se měnily ventilky pneumatik, jejichž součástí je snímač.

Opotřebený (doslova vydřený) přesuvník proměnného časování rozvodu: Motor 1.4 16V a 1.6 16V ve verzi s výkonem 82 respektive 94 kW. Je součástí rozvodového kola za asi 7.000 Kč plus nemálo práce.

Vadné cívky zapalování: Motory 1.4 16V a 1.6 16V zkraje produkce. Chod na snížený počet válců. Cívka vyjde na 1657 Kč.

Předčasně opotřebená ojniční ložiska: Motor 1.5 dCi ve verzi se 78 kW. Obvykle po ujetí 130 až 140.000 km, pokud někdo včas nezkrátil interval výměny oleje na 15.000 km/rok.

Zanesený EGR ventil: Obvykle souvisí s opotřebenými ložisky turbodmychadla, která propouštějí zvýšené množství oleje do sacího systému motoru. Je-li turbodmychadlo v pořádku, obvykle neselhává.

Snížený tlak mazání: Motor 1.5 dCi vinou ucpaného olejového čističe. Je neobvykle malých rozměrů. Pomůže opět zkrátit interval výměn oleje na 15.000 km/rok

Předčasně opotřebená samočinná převodovka DP0: Je prostě choulostivá. Životnost ji můžete prodloužit výměnou oleje po 80.000 km, který však musí být proveden podle servisního postupu. V opačném případě převodovku „pohřbíte“.

Závady převodovky Quickshift: Pod tímto označením se sice ukrývají dvě různé převodovky v závislosti na použitém motoru, problémy mohou mít obě.

Test

Test Renaultu Clio 1.6 16V, rok výroby 2006, stav tachometru 125.000 km, cena 90.000 Kč

Jako alternativa k etablované domácí Škodě Fabia stojí druhá generace recenzovaného Clio jistě za pozornost. V rámci testu ojetiny jsme se dostali k velmi zajímavému kousku. Jeho třídveřová karoserie působila na první dojem trochu obyčejně, za což jistě mohl také šedivý lak, dle našeho názoru nepříliš atraktivní. Vůz byl původně zakoupen v Německu, přičemž pod jeho krátkou kapotou se neukrývala obligátní zážehová 1.2 16V či 1.4 16V, případně 1.5 dCi, nýbrž benzinová šestnáctistovka. Těch však mělo recenzované Clio hned několik. Vždy jde o motor známý jako K4M, avšak odlišností může být celá řada.

Nám se do ruky dostala dost neobvyklá verze K4M 804, kde trojmístné číslo znamená takzvaný index, neboli vybavení motoru. Ve výrobě byla od začátku produkce do ledna 2006. Při nahlédnutí do technického průkazu vozu ji poznáte podle výkonu pouhých 65 kW. Pro srovnání, vrcholná varianta tohoto motoru v Cliu nabízela 94 kW.

Testovaná verze splňuje ještě normu Euro3. V porovnání s výkonnějšími sourozenci nabízí jednu zásadní technickou odlišnost. Tou je rozvod motoru, zde bez přesuvníku proměnného časování sací strany. A to znamená, jak už víte z úvodního textu, v budoucnu méně komplikací.

Že motor plní ještě Euro3, je dobře patrné rovněž z jízdního projevu. Zatímco sofistikovanější a tedy i výkonnější verze mají takřka sportovní charakteristiku, testovanou variantu jistě ocení nejeden začátečník. Už těsně nad volnoběhem je k dispozici úderný zátah, který ovšem mírně graduje pouze do středních otáček, po nichž následuje propad. I přes šestnáctiventilový rozvod tak jednotka nejvíce připomíná staré osmiventilové motory.

Zmiňovanou údernou dynamiku úplně „od spodu“ motor nabízí jistě i zásluhou relativně krátkých převodů. Dálniční jízda na pátý převod v mantinelech tuzemského limitu přinesla rovných 4000 otáček, což je na hranici akustické pohody.

Plynulé rozjezdy ovšem trochu znesnadňovala již dost opotřebovaná spojka zabírající úplně nahoře. Navíc motor i na malé přidání plynu reagoval snad až příliš horlivě. Po čase se nám však podařilo při rozjezdu navolit otáčky přijatelné pro spojku i uši kolemjdoucích.

U Clia třetí generace nahradil Renault hydraulický, případně elektrohydraulický posilovač použitý u předchůdce, modernějším elektromechanickým. Už v době příchodu jsme tato řízení kritizovali za omezenou zpětnou vazbu. V tomto případě to však bylo snad ještě horší. Měl jsem měl pocit, že jsem se snad octnul v nějaké počítačové hře. A že to, čím vůz řídím, není spojeno s koly, nýbrž kabely s PC. Řízení Clia tak bylo totálně necitlivé. Přitom jízdní vlastnosti nejsou rozhodně špatné, když nabízejí zdařilý mix mezi nezbytnou tuhostí a požadovaným komfortem jízdy. V souvislosti s řízením musím zmínit ještě jeden fakt - při otáčení volantem se občas ozývaly podivné klepavé zvuky. Na vině bylo zřejmě horní uložení tlumičů přední nápravy pseudo McPherson, které tady obecně nemá moc velkou životnost.

Vzhledem k použitému motoru a původu vozu vzbuzovala rozpaky také výbava vozu. Třeba zrcátka se seřizovala mechanicky jako u Škody Favorit. A nefungovalo originální autorádio. Někdo jej totiž odpojil, načež se zakódovalo. V palubní literce bylo všechno možné, včetně originálního návodu k audiu, nicméně čtyřmístný kód se najít nepodařilo. Budoucí majitel tak bude muset navštívit autorizovaný servis, kde mu po předložení VIN čísla za pětistovku na počkání kód audia sdělí.

S audiem se tady pojí též ukazatel vnější teploty, který tedy rovněž nefungoval. Kupodivu se neukrývá v palubním počítači. Při okolních teplotách kolem nuly bychom ho docela uvítali. Také chybělo podélné nastavování volant. Tu sice Clio nabízelo, nicméně jen v rámci tzv. handsfree paketu. Znamenalo to připlatit nějakých třináct tisíc, navíc to bylo možné jen u lepších výbav vozu.

Klady

Skvělá pasivní bezpečnost (pět hvězdiček v EuroNCAP), vynikající antikorozní ochrana, solidní prostornost, se zážehovými motory slušná spolehlivost, dobré jízdní vlastnosti (byť bez jakékoliv přidané hodnoty), tři verze karoserie, má vždy dvouparabolové světlomety, může mít dokonce xenony, příznivé ceny ojetin, úžasná ostrá varianta R. S, jednodušší elektronika v porovnání třeba s Mégane II/III či Lagunou II/III.

Zápory

Necitlivé řízení, jen průměrně přesné řazení, diskutabilní spolehlivost a životnost samočinných převodovek (byly nabízeny dvě v závislosti na motorizaci), často chybí podélné nastavování volantu, omezený prostor vzadu v podélném směru, motor 1.4 16V dost žere a moc nejede, choulostivé vznětové patnáctistovky.