Ojetý Renault Fluence: Nenáročný brácha Méganu. I spolehlivý?

Úvod

Zatímco v současné čtvrté generaci méganu plní roli karosářské verze sedan honosně pojmenovaný a atraktivně tvarovaný model Mégane GranCoupé, v předchozím vydání tradičního kompaktu firmy Renault byla úloha čtyřdveřové karosářské verze přesně opačná.

Aby Francouzi dostatečně odlišili verzi sedan od zbytku, svěřili její výrobu továrnám mimo domovskou Francii. V případě evropských trhů tak fluence pocházel z tureckého závodu Bursa. Důvod, proč Renault zvolil coby místo výroby stát, rozkládající se z většiny na území Malé Asii, byl čistě marketingový.

Turecko je zemí čtyřdveřových sedanů. Tím zdaleka nejčastějším autem je tam vůz u nás neznámé značky Tofas z Istanbulu. Založena byla v roce 1968, přičemž od samého začátku montovala různé modely italského Fiatu, od 124 (i na ně v Turecku stále občas narazíte), přes 131 Mirafiori až po Lineu. A dnes vyrábí Tipo sedan coby Egea. A zatímco některé produkty Tofasu nesou na první pohled znaky turínský vozů, minimálně v případě modelu Dogan se Turci snažili jej alespoň trochu odlišit. A právě Dogan má v Turecku i přes své stáří a hranaté tvary poplatné hlubokým 80. letům dodnes řadu příznivců. Turci své Dogany upravují a také se sdružují v různých klubech. Nutno říci, že některé dogany, prohánějící se ulicemi slunné Alanye, nevypadaly vůbec špatně…

TEST Renault Fluence 1,6 16V – Velký Francouz s nízkou cenou

Ale zpět od Doganu k Fluence, který patří v Turecku jednoznačně k nejrozšířenějším automobilům. Jezdí jím třeba delegáti cestovních kanceláří, pokud tedy nepoužívají Lienu, která je zde také velmi častým autem, a samozřejmě turecké rodiny. Prostě karosářská verze sedan je v Turecku nesmírně oblíbená, což dokazuje třeba výskyt u nás neznámého Peugeotu 206 sedan nebo exotické Hondy Civic sedan 8. generace (UFO).

Je to mégane, není to mégane…

Fluence, vyráběný od podzimu 2009 do letošního roku, na první pohled skutečně vypadá jako čtyřdveřová verze hatchbacku Mégane třetí generace. Ano, třeba přední část je trochu jinak stylizovaná, vůz má rozvor náprav 2702 mm namísto 2640 mm u hatchbacku či naopak 2705 mm u kombi Grandtour, avšak pohled do kabiny již na pochybách nenechá asi nikoho. Jenže, jak se říká, nedejte na první dojem…

„Fluence lze chápat spíše jako čtyřdveřovou karosářskou variantu hatchbacku Mégane Generation. Ostatně i samotný výrobce řadí Mégane Generation/Fluence v databázi originálního katalogu náhradních dílů do jedné skupiny, zvlášť od běžného Mégane III,“ říká na úvod k Fluence Aleš Matušek ze serveru RNews, specializovaného na renaulty a dacie.

A má pro to i další příklady, které však jsou očím široké motoristické veřejnosti skryty. Jde zejména o řešení podvozku. Fluence má, stejně jako Mégane Generation v porovnání s Mégane III, zjednodušenou přední nápravu. Rozdíl spočívá zejména v nápravnici. Zatímco Mégane III ji má do karoserie uchycenou mnohem precizněji s využitím silných trubkových držáků, dostal fluence místo nich pouze tenké plechové tyčky ve tvaru obráceného písmene „L“. Výrazně přesnější uložení nápravnice má vliv na přesnost řízení a ovladatelnost Mégane III v porovnání s Fluence.

„Mégane III ale těží navíc ještě z hliníkové výztuhy, která se o nápravnici opírá deformovatelnými podélníky. Kromě toho, že slouží jako držák chladičové stěny, má současně také úlohu bezpečnostní. Při čelním nárazu pomáhá mařit kinetickou energii, a to jednak deformací zmíněných podélníků a současně tím, že kinetickou energii nárazu dále rozkládá,“ říká Matušek.

Naproti tomu třeba spodní příčná ramena sdílí Fluence s běžným Méganem III, o čemž svědčí kromě tvaru také identická katalogová čísla originálních dílů v případě shodných motorizací. Renault trochu alibisticky prodává rameno jen jako celek, bez možnosti objednat samostatně silentbloky či spodní čep. Druhovýroba nabízí oboje a to za řádově sto koruny. Kvalitní rameno v náhradě vyjde na asi 2.500 korun.

TEST Renault Fluence 2,0 16V: První jízdní dojmy

Odlišně udělaná je také zadní náprava. Ano, v obou případech se jedná o řešení s torzní příčkou. Jenže ta u Méganu III je mnohem pokrokovější konstrukce s tvarově složitějším příčníkem. To Fluence dostal plechový příčník obyčejného tvaru přibližně písmene „V“ s uvnitř vedeným stabilizátorem. Jiné je také uložení nápravy spolu s vedením pružin a tlumičů.

S klíčkem i kartou

Druhou technickou odlišností fluence od mégane III představuje technologie výroby karoserie. Vůz z Turecka používá menší podíl vysokopevnostních ocelí. Aby se podařilo zachovat potřebnou tuhost skeletu, musejí být použity tlustší plechy, což v konečném důsledku zvyšuje hmotnost karoserie. Tvarově i rozměrově odlišná je tak například výztuha ve střeše, spojující sloupky B. Fluence také nepoužíval technologii laserového svařování, což je dobře viditelné na obloucích střechy.

I vzhledem ke stáří se vozu zatím vyhýbá koroze. Jedinou výjimku přestavuje logo výrobce na víku zavazadelníku, které mnohým majitelům aut z kraje produkce zrezlo v rekordně krátkém čase. Jde však o kosmetiku.

Jednodušeji řešená je elektronická výstroj. „Jde zejména o palubní jednotku UCH, která u fluence postrádá některé funkce, běžně vídané u mégane III,“ říká Aleš Matušek. „Dále umí pracovat také s klasickým klíčem, který byl u fluence standardem v základní výbavě. Elektronickou kartu měla jen dražší výbavy a jen ta nejvyšší nabízela její dokonalejší verzi.“ U Mégane III výrobce již klasický klíč vůbec nenabízel. Pouze elektronickou kartu.

Čím se ale elektronické karty ve fluence liší? A jak fungují po letech? Vyšší varianta karty nabízí funkci samočinného uzamčení vozidla, pokud se od něj karta vzdálí. A pro nastartování motoru stačí, aby byla někde uvnitř auta, třeba v kabele na zadním sedadle. Jednodušší verzi karty musíte pro spuštění motoru zasunout do jejího slotu a auto zamykat manuálně.

V otázce spolehlivosti platí elektronické karty renaultu již léta za prakticky bezproblémové. „Pouze druhá generace laguny fáze 1, tedy do modernizace v roce 2005, používala variantu karty se dvěma bateriemi. Vyrábělo ji Valeo a byly s ní problémy. Jedna baterie se nabíjela indukčně přes čtečku, druhá byla podobná baterce, jakou máte třeba v náramkových hodinkách. Ta byla tudíž výměnná,“ říká Matušek. Fluence ale již používá karty s jednou výměnnou baterií od Siemensu, stejné, jaké má Laguna III či Mégane III. Že se blíží její konec, vám auto napíše s dostatečným předstihem na multifunkční displej v přístrojovém štítu. „Pokud se baterka v kartě vybije, nebude možné pouze odemknout dálkově zámky dveří. K jejich odjištění budete muset použít drobný klíček, ukrytý v kartě,“ vysvětluje Matušek. „Motor však i při vybité baterce v kartě půjde normálně natočit, neboť čtečka si po vložení karty do slotu dokáže z ní vzít potřebné údaje,“ dodává Matušek.

Karta fluence nabízí dále velmi dobrou mechanickou odolnost a současně je i vodotěsná. „Znám případy, kdy lidé zapomněli kartu v kapse kalhot, které byly následně vyprány v pračce. Dokonce se to někomu podařilo opakovaně a i poté karta fungovala,“ uzavírá povídání o kartách.

Jak šel čas

2009: Na sklonku roku představení vozu. Zážehový motor 1.6 16V, vznětové 1.5 dCi 63 a 78 kW. Pouze verze se 78 kW se šestistupňovou převodovkou, zbytek pětistupňové skříně. Motory splňují normu Euro 4. A dále elektrická verze Fluence Z. E.

2010: V lednu zahájení prodeje vozu v České republice.

2011: Nové motory 1.5 dCi 66 a 81 kW splňující normu Euro 5 nahrazují předchozí agregáty. Motor 1.5 dCi s 81 kW alternativně se šestistupňovou samočinnou dvouspojkovou převodovkou EDC. Nový motor 2.0 16V s šestistupňovou manuální skříní.

2012: Modernizace vozu. Nová přední část s větším logem výrobce. Jiné světlomety projektorového typu. Kvalitnější interiér. Přístrojový štít převzatý z Mégane III a tedy s digitálním rychloměrem namísto dosavadního „analogového“.

2013: Motor 2.0 16V vypadává z nabídky na Českém trhu. Naopak ji obohacuje agregát 1.6 dCi 130 s manuální šestistupňovou převodovkou.

2015: Na sklonku roku omezení nabídky motorů. Dále již jen 1.6 16V nyní přepracovaný pro splnění Euro 6, což přineslo zvýšení výkonu z 81 na 84 kW. A dále pokračuje motor 1.5 dCi 110, tedy s 81 kW opět pro Euro 6.

2017: Na začátku roku ukončení produkce. Představen tvarově i ideově odlišný nástupce Mégane GranCoupé na bázi Méganu čtvrté generace.

Technika

Vznětové motory 1.5 dCi – od Euro 4 po Euro 6

Vzhledem k povaze a cílovému okruhu zákazníků doporučujeme u fluence volit zážehový motor. Jenže těch na výběr zrovna moc nebylo, takže mnozí mohou pokukovat po dieselech. Lákavá je u nich zejména velmi nízká spotřeba paliva. Prohlídka trhu ojetin rychle odhalí, že fluence mohl být poháněn hned několika verzemi motoru 1.5 dCi z řady K9K. Raritně lze narazit též na modernější motor 1.6 dCi z generace R9M. Který diesel je ten nejlepší?

Pouze v prvním roce byl vůz k mání s motory K9K splňujícími Euro 4. Poznáte je podle výkonu 63, respektive 78 kW. Více kilowattů u výkonnější verze není dosaženo jen odlišným vstřikováním common-rail, v tomto případě Siemens, ale také jiným turbodmychadlem, zde ve verzi s variabilní geometrií. Slabší verze využívá common-rail Delphi. Ve fluence, prodávaném na českém trhu, se oba motory obešly bez DPF.

Občas se v souvislosti s motory 1.5 dCi mluví o zadírání na ojničních ložiskách. Pravda je ta, že se to týká téměř výhradně varianty se 78 kW a navíc jde o naprosto sporadickou závadu. U méně výkonné verze spíše budete řešit závady common-railu Delphi, který je obecně vzato velice citlivý na mazivost tankované nafty. Opravy jsou však dostupné, takže repasované čerpadlo je za 12.000 korun, vstřikovač repasovaný vyjde asi na 4.000 korun.

Spíše než tyto rané verze motoru K9K bychom se zaměřili na pozdější upravené pro Euro 5. Kompresní poměr se snížil z 15,9 na 15,2:1. Hlavně však se téměř zcela podařilo eliminovat fatální závady v podobě zadřených ojničních ložisek. Nově mají tyto agregáty výkony 66, respektive 81 kW. A turbodmychadlo VGT má opět pouze varianty s 81 kW a sice od Borg Warneru, kreré bohužel vykazuje poměrně velkou setrvačnost. V praxi se tak s méně výkonnou verzí jezdí překvapivě lépe. Filtr pevných částic je tady standardem, přičemž použita je ta nejlepší verze pracující s pátým vstřikovačem. Nedochází tudíž k přibývání oleje v motoru vinou jeho ředění naftou. A DPF se tady běžně dožije 200.000 km a těm, kdo jezdí hlavně po dálnici, i o 100 000 km více.

Poslední evoluci představuje ta pro Euro 6. Ve fluence nabízená ve verzi s 81 kW a stop-start systémem. K filtru pevných částic se u ní navíc přidal zásobníkový katalyzátor oxidů dusíku. Na tyto poslední varianty však zatím na trhu ojetin moc často nenarazíte.

Motory

1.6 16V/81/84 kW Z pohledu spolehlivosti velmi dobrý motor. Jediné, co jej může zradit, je proměnné časování rozvodu sání VVT. To je ve fluence vždy. Verze pro Euro 6 navíc posílila o 3 kW, byť jízdní projev se příliš nezměnil. V nízkých otáčkách nemá sil na rozdávání, ale v těch vyšších již jede slušně.

2.0 16V/103 kW Pouze přibližně dva roky byl v nabídce zážehový dvoulitr M4R z dílen Nissanu. Jde o velice spolehlivý a jízdně zajímavý motor, na který však prakticky v tomto autě nenarazíte. To spíše v Laguně III se s ním můžete setkat, navíc i verzi přestavěné na spalování E85.

1.5 dCi/63/78/66/81 kW Známý motor z řady K9K figuruje ve fluence ve čtyřech verzích, lišících se výkonem, vstřikováním emisní normou či převodovkou. Obrovským kladem je naprosto spolehlivý filtr pevných částic, pojící se s verzemi pro Euro 5 díky technologii s pátým vstřikovačem ve výfukovém potrubí. Tudíž zde nedochází k nebezpečnému ředění oleje s naftou. Ano, stále u něj visí otazníky nad životností ojničních ložisek, ale pokud se stane, že se ložiska zadřou, je to zcela výjimečně u verze se 78 kW. Verze s 81 kW mohla být spojena také s převodovkou EDC. Standardem byl „šestikvalt“ stejně jako u starší varianty se 78 kW. Zbytek verzí používal pětistupňové převodovky.

1.6 dCi/96 kW Motor R9M nabízený od roku 2013 se pojil vždy se šestistupňovou manuální převodovkou. Pohon rozvodů je řešený řetězem a navíc se při jeho konstrukci uplatnila celé řada nových technologií. Od rozsáhlého použití povrchové úpravy DLC (Diamond Like Carbon) až po řešení s vířivými klapkami, které nahrazuje kombinovaný rozvod, kdy oba vačkové hřídele ovládají sací i výfukové ventily. Skvělý, ale v praxi obtížně sehnatelný motor.

Servisní rady

Motory 2.0 16V a 1.6 dCi mají rozvodový řetěz, který nemá stanovený interval výměny. U zbylých je interval výměny rozvodů 120.000 km/5 let (1.6 16V), u motoru 1.5 dCi pak 160.000 km/10let. Olej se mění po ujetí 30.000 km/dvou letech. Odborníci doporučují zkrátit na 20.000 km. Olej se používá SAE 5W-30, ACEA A3/B3 u dieselů s DPF pak výhradně C3.

Závady a problémy

Zkorodované logo na víku kufru: Zkraje produkce.

Loupající se kožené čalounění volantu: Zkraje produkce, klidně po ujetí 30 000 km.

Hlučná aretace bočních dveří: Kosmetická závada.

Nelze zamknout vozidlo: Příčinou bývá vadný spínač dveří spolujezdce.

Obtížné spouštění motoru 1.6 16V: Případně zvuk jako když řadíte přes zuby při vypínání motoru. Příčinou je vydřený přesuvník proměnného časování rozvodu. Nový včetně kola vyjde na asi 7.000 korun.

Opotřebený common-rail Delphi – čerpadlo, vstřikovače: Motor 1.5 dCi ve verzi se 63 kW.

Nelze natočit motor: Motor 1.5 dCi, startér točí. Příčinou může být vadný spínač spojkového pedálu.

Prasklá hlava válců a předčasné opotřebení motoru: Motor 1.5 CDi. Více o tom v testu ojetiny.

Praskající žárovky hlavních světlometů: Použity jsou H7 pro potkávací i dálkové světlo.

Nefunkční mechanika CD integrovaného autorádia: Obyčejně nelze vysunout CD. Po vypnutí a opětovném natočení motoru to již možné je. Základní autorádia, ne systém Arkamys.

Test

Renault Fluence 1.6 16V/81 kW, rok výroby 2012, 105.000 km, cena: 165.000 korun

Fluence byl ještě nedávno součástí nabídky Renaultu. Nyní jeho místo zaujímá poněkud odlišně pojatý model Mégane GranCoupé. Při troše štěstí tak můžete sehnat takřka zánovní auto. Fluence obyčejně neplnil roli firemního vozidla a už vůbec ne fleetového. Auta nabízena k prodeji tak pocházejí téměř výhradně ze soukromých vlastnictví. To je dobrá zpráva, neboť jako taková by nemusela mít tolik najeto.

Testovaný kus, zapůjčený z Auto ESA, stihl za pět let ujet lehce přes 100 000 km a do dnešních dnů se tak dochoval ve velmi dobrém stavu. Ani na exponovaných částech podvozku včetně náprav nebylo po korozi ani vidu. Renaulty obecně platí za auta s vynikající ochranou proti rzi a i fluence, byť nevyráběný ve Francii, to potvrzuje. Snad jen přední části prahů bychom věnovali pozornost v podobě vyčištění po demontáži plastových nadkolí. To je totiž nezakrývá zrovna dokonale, takže zcela nezamezí průniku nečistot do jejich útrob (viz foto).

Kladem auta je velký vnitřní prostor. Rozvor náprav 2700 mm znamená, že i za nadprůměrně vzrostlým řidičem si dozadu ještě někdo sedne. Ve svislém směru je to ale již slabší, neboť karoserie je poměrně nízká. Že není částečně svařovaná laserem a že používá konvenčnější plechy, při běžném užívání takřka nepoznáte. Praktickou stránku auta dále podporovala sklopná dělená opěradla zadní lavice. A nechyběly dokonce ani výdechy topení/ventilace pro vzadu sedící pasažéry či výsuvné roletky skel zadních bočních dveří. Pokud máte malé dítě a přepravujete jej v parném létě, zrovna tohle velice oceníte.

Fluence je sice lacinějším autem, avšak z výbavy testovaného kusu byste to nehádali. Na palubě tak nechybělo prakticky nic, čím může být vybaven běžný Mégane III. Dvouzonová plně samočinná klimatizace umožňuje navolit rychlost výhřevu/vychlazení kabiny. Co ale neumí, je funkce sjednocující obě zóny pod jednu. Základní verze vozu se musela spokojit jen s výškově stavitelným volantem. Vyšší verze nabízely i jeho podélný posun, což platilo také pro testované auto. Pozice za volantem se tak hledala poměrně snadno. Vzhledem k tomu, že se jedná o vůz před modernizací, byl přístrojový štít vybaven klasickým ručičkovým ukazatelem rychlosti. Pochvalu zaslouží plnohodnotný teploměr chladicí kapaliny.

Vůz měl dále vrcholnou verzi elektronické karty. K otevření auta tak stačilo jen vzít za vnější kliku. Její snímač v podobě černé plošky, viditelné za klikou se postaral o odjištění zámků dveří. A k uzamčení se stačilo s kartou pouze vzdálit od vozu. Baterie v kartě ale již byla slabší, na což nás auto upozorňovalo při každém startování motoru příslušnou hláškou na displeji.

Pod kapotou se nacházela zážehová 1.6 16V z řady K4M. Stále zpřísňující se emisní normy ji trochu ubraly na elánu, jaký si pamatujeme z renaultů z přelomu 90. let a nového tisíciletí. Což o to, ani tyto staré varianty nehýřili zrovna pružností v nízkých otáčkách, vše ale vynahrazovaly v těch vysokých, kdy skutečně výrazně ožívaly. U fluence ona letargie dole zůstala s tím, že dynamika nahoře dost ubrala. Pro klidné povahy jde ale o slušnou volbu. Přesto jsme si mysleli, že to pojede lépe.

Jenže motor K4M vám i tak doporučíme, neboť až na občasné rébusy v podobě vydřeného přesuvníku proměnného časování funguje velice dobře. A dříve kolabující zapalovací cívky by už tady měly být bezproblémové. Škoda jen, že byl po celou dobu produkce nabízen jen s manuální pětistupňovou převodovkou. Jednotlivé převody jsou velmi dobře poskládány a tudíž spíše lehčí. Při rychlosti 130 km/h na pětku tak motor točí téměř 4000 otáček za minutu. Spotřebu paliva lze udržet na hodnotě mezi 7,5 a 8 litry na 100 km.

Kdo odmítá diesel, nemá ve fluence ani moc jinou možnost, než zvolit testovaný motor. V nabídce sice byl i zážehový dvoulitr, který musí s tímto sedanem cvičit pěkně, jenže na ten v praxi skoro nenarazíte. Že se fluence vyráběl v Turecku, kde nemají vždy silnice s dobrým povrchem, dokazuje naladění podvozku. Dlouhé zdvihy kol zajišťují velmi plavnou jízdu na nerovnostech. Dnes tak často pozorované rázy od kol se fluence téměř netýkají. Na řízení auto reaguje spíše pomaleji a i jeho přesnost je nanejvýš průměrná. Jenže o to tady vůbec nejde. Typický zákazník tohoto auta hledá hlavně praktičnost a tady je flance silný. A navíc je i vcelku spolehlivý. Motory se mu běžně nezadírají ani se nepotkávají a rovněž koroze u něj nepředstavuje problém. Jde o skvělé auto pro všechny, kteří potřebují hlavně jezdit.

Klady

Prostornost v podélném směru, variabilní zavazadelník, účinné dvouohniskové světlomety, nezájem zlodějů, vynikající ochrana proti korozi, spolehlivé zážehové motory, tichý a velmi úsporný motor 1.5 dCi, může být vybaven skoro stejně jako běžný Mégane III, nízká karoserie dobře krájí vzduch (dobré hlavně na dálnici), účinné brzdy (vzadu jsou vždy kotoučové), rychle řadící samočinná převodovka EDC, vysoce komfortní jízdní vlastnosti.

Zápory

Nepříliš zajímavý vzhled, podélně stavitelný volant jen u vyšších verzí výbavy, hlučný pohyb řadicí páky, jen průměrně přesné řazení a řízení, samočinná klimatizace nemá funkci sjednocující obě zóny v jednu, prostornost vzadu ve svislém směru, motor 1.6 16V jen s pětistupňovou převodovkou.

Foto: David Rajdl