Ojetý Renault Laguna III (2007-2015): Špatná pověst, lepší auto

Úvod, video

Říká se, že vše špatné je k něčemu dobré. Současný kupující ojetiny tak může v laguně třetí generace najít moderní, velký a bezpečný vůz, který je navíc překvapivě spolehlivý. A to za cenu, která je až podezřele nízká. Opravdu nebývá obvyklé, aby auto této třídy z roku 2011, navíc s bohatou výbavou verze Black Edition a kupované nové v ČR stálo 169.000 korun.

Za extrémně nízkou cenou stojí jednoznačně pokažené renomé modelu, zapříčiněné předchozí druhou generací. Ta byla opravdu objektivně jedním z nejvrtošivějších aut posledních desetiletí. Nejen problémy s elektronikou v čele s inovativní kartou, která nahradila běžný klíč, nýbrž i četné mechanické závady od věčně kolabujících turbodmychadel, rozvodů u 2.2 dCi až po mizernou životnost byť jinak jednoduchého podvozku. To se projevilo zejména při provozu na rozbitých silnicích. Naopak třeba ve Francii, kde je skoro všude kvalitní povrch, si uživatelé vozu na toto tolik nestěžovali.

Podoba jen zdánlivá

Laguna III sice konstrukčně vychází z předchozího vydání, ale prodělala celou řadu úprav, které z části vycházely z kritiky uživatelů předchozí řady. Výrazně se zlepšila prostornost v zadní části kabiny, naopak vpředu to bylo dobré už u předchůdce. Slabinou je však jen průměrný zavazadelník, který navíc často neukrýval plnohodnotné rezervní kolo. Pouze dojezdové. Dle některých uživatelů používá Laguna III tenčí krycí plechy karoserie, neboť jak se ukazuje, tak v porovnání s Lagunou II jsou náchylnější na vnější mechanická poškození (parkovací ťukance aj.).

„Velkou předností Laguny III je antikorozní ochrana,“ říká na úvod o modelu Aleš Matušek ze sdružení RNews.cz, které se Renaulty zabývá, navíc sám zkušený uživatel hned několika modelů vozu. A dodává: „Ani karoserie, válející se na vrakovištích a vystavené každodenním povětrnostním vlivům, nejsou nikde rezavé.“ Když už na laguně něco rezne, pak je to dle Matušeka hliníková objímka trnu zámku nádrže. Obyčejně jej zablokuje. Lze to však opravit, v případě nutnosti vyměnit.

Když porovnáte podvozek třetí generace s předchozí, snadno nabudete dojmu, že je to vlastně stejné. Teprve podrobnější pohled odhalí rozdíly. Identická je tak pouze koncepce s modifikovaným McPhersonem vředu a nápravou se zkrutnou příčkou a vinutými pružinami vzadu. „Specialitou Laguny III je hned několik druhů naladění pružin i tlumičů v závislosti na verzi. To u Laguny II se ladily pouze pružiny, tlumiče se lišily jen v závislosti na motorizaci,“ vysvětluje Matušek.

Podvozek Laguny III je sice podobný „dvojce“, ale životnost jednotlivých komponentů je tady násobně vyšší. I na českých silnicích se šasi zpravidla dožije 180 až 200.000 km bez výraznějších vůlí. Pryžová uložení ramen ale stárnou, byť nemusejí být navenek prasklá. Projevuje se to zhoršením jízdních vlastností a průvodním jevem je méně přesné řízení, kdy vám volant ve vyjetých kolejích „tahá za ruce“.

Na Laguně II býval slabinou jednak prostřední čep ramene a dále jeho zadní uložení. To je mimochodem u třetí generace tak dvakrát větší. V druhovýrobě ale seženete pouze přední silentblok, který se tomu v předchozí generaci hodně podobá, a také spodní čep. Ten v rameni drží na trojici šroubů. „V souvislosti s podvozkem si majitelé občas stěžují na podivné klepání od přední nápravy. Podobné, jako když sypete brambory do kýblu,“ říká Aleš Matušek. „Příčina je v uložení příčného stabilizátoru, lidově nazývaného berany. Skládá se ze dvou silentbloků a u renaultu vyjde jeden kus na 600 korun, přičemž uložení jsou dvě,“ vysvětluje Matušek. Navíc je zde velký podmotorový rám, který je vcelku. Dokonce i na starých renaultech vzdoruje korozi až překvapivě dobře. A že by byl, byť jen lehce orezlý, u recenzované třetí generace laguny snad ještě nikdo nikdy neviděl.

Na turbo jsou tady všichni krátký!

Laguna byla nabízena s celou řadou pohonných jednotek, včetně dvojice šestiválců. Ty, stejně jako malé motor y 1.6 16V z řady K4M či 1.5 dCi K9K, jsou u tohoto modelu k vidění spíše výjimečně. A třeba na zmíněné šestiválce narazíte snad jen v kupé a to ještě většinou na zahraničních trzích. Zdaleka nejčastější motorizací je agregát 2.0 dCi, označený M9R. Svůj debut si odbyl už v předchůdci v roce 2005, tedy s příchodem normy Euro4. Vstřikování common-rail je tady piezo od Bosche, přičemž v porovnání s jinými systémy piezo, třeba od VDO-Siemens, které používají některé verze malé 1.5 dCi, je tady životnost vstřikovačů nadprůměrná

Předchozí motor 1.9 dCi z řady F9Q „proslul“ kolabováním snad všeho v čele s turbodmychadly a EGR ventily. Možná i proto se u renaultu na tyto části zaměřili a výsledkem jsou použitá řešení, nepříliš obvyklá u dieselového motoru. Ač se turbodmychadla napříč jednotlivými výkonovými verzemi motoru M9R liší (verze s 96 kW má typ GTA1749LV, zatímco třeba 110 kW používá GTA1549LV), vždy je jejich ložiskový uzel zařazený do chladicího okruhu motoru. Ale pozor, to není vše! Navíc je tady ještě přídavné elektrické čerpadlo, které cirkulací chladicí kapaliny zajišťuje odvod tepla z ložisek turbodmychadla po vypnutí motoru! To je běžné na výkonných přeplňovaných zážehových agregátech, třeba PSA 1.6 THP či VW/Audi 2.0 TSI, nikoliv však u dieselů. Opravdu teď nevíme o jiném vznětovém čtyřválci, který by toto nabízel. Další je EGR ventil, který byl konstruován tak, aby se eliminovalo jeho ucpávání.

Motor M9R běží v otáčkách velice hladce a tiše. Je to zásluhou modulu s dvojicí vyvažovacích hřídelů, které rotují ve spodní části motoru. Naopak na volnoběh motor produkuje vibrací docela dost, na což si mnozí stěžují. Podle Matušeka je to však vlastnost.

Verze se 110 kW dokázala splnit normu Euro4 bez filtru pevných částic. To prozradí mimo jiné štítek na chladičové stěně po otevření kapoty, kde je hodnota součinitele absorpce 1,5. Výkonnější varianty ale měly částicový filtr vždy a tedy součinitel absorpce 0,5. K jeho regeneraci tady dochází dodatečnou dávkou nafty, tedy nikoliv speciálním pátým vstřikovačem. Ten najdete jen u motoru 1.5 dCi (navíc pouze u vybraných verzí) a 3.0 V6 dCi. Filtr pevných částic ale není na motoru M9R slabinou. Naopak, je tady použito řešení s velkým oxidačním katalyzátorem před filtrem, který je navíc docela blízko motoru. Díky tomu se dobře regeneruje, neboť jak možná víte, k úspěšnému vypálení filtru je zapotřebí správně fungující oxidační katalyzátor. Když už něco selže, většinou je to snímač diferenčních tlaků. Někdy je nefunkční pouze vinou prasklé přívodní hadičky.

„Motor 2.0 dCi má rozvody poháněné řetězem. Ač jej renault uvádí coby celoživotní díl, v praxi se řetězy mění tak po ujetí 200.000 až 250.000 km,“ říká Jan Marvan, jehož firma Marvan Auto se na Renaulty a Dacie specializuje. „Občas se k nám dostanou také auta s přehřátými motory. Příčinou je téměř vždy vypadlá hadice chlazení vedoucí k výměníku vody a oleje, často vinou neodborného zásahu,“ přidává zkušenosti Marvan.

Někdy se lze v tisku dočíst, že motory 2.0 dCi, tedy M9R, se zadírají na ojničním ložisku. Ano, zpočátku se pár zadřených motorů skutečně objevilo, přičemž tahle informace vznikla na základě materiálu jistého německého týdeníku. Ten testoval Lagunu III 2.0 dCi na 100.000 km a po demontáži motoru vykazovaly ložiskové pánve viditelné opotřebení vnější vrstvy. V praxi však zadřený motor M9R u nás snad nikdo neviděl. Dle dostupných údajů z francouzských odborných periodik byla na ložiskách provedena první změna v roce 2009, druhá, výraznější, pak v roce 2013. Navíc v zemi Galského kohouta, kde jezdí renaultů s motory 2.0 dCi mnohem více než u nás, existuje statistika, která říká, že k zadření došlo asi u 3 motorů z 1000 vyrobených. Tedy opravdu jen zlomek produkce.

Ať už si myslíte cokoliv, jedno je jisté - třetí generace Laguny je po konstrukční stránce povedeným autem, které má méně závad než mnozí renomovanější konkurenti. I tady však platí, že agregát 1.5 dCi není příliš dobrou volbou. V laguně si jej ale stejně koupí jen málokdo. Není k tomu totiž žádný důvod. Sice „žere“ méně než dvoulitr dCi, avšak tento rozdíl brzy smažou náklady na servis (výměna rozvodů je u něj stanovena po ujetí 160.000 km nebo deseti letech) a také fakt, že prostě tolik nevydrží. Z pohledu servisních nákladů by byl nejlepší některý ze zážehových dvoulitrů. Ať už atmosférický od Nissanu nebo přeplňovaný od Renaultu. Skvělé jsou oba. Jenže v inzerci (a to i v zahraniční) aby je člověk pohledal. Takže nakonec stejně jinou možnost, než koupit motor 2.0 dCi, nemáte. A upřímně, ani to ničemu nevadí.

Jak šel čas

2007: Představení třetí generace modelu. Karoserie pětidveřový liftback. V závislosti na trhu čtyři verze výbavy. Zážehové motory 1.6 16V (81 kW), 2.0 16V (103 kW), 2.0 16V Turbo (125 kW). Vznětové motory 1.5 dCi (81 kW), 2.0 dCi (96, 110 a 127 kW). Motor 2.0 16V Turbo výhradně se samočinnou šestistupňovou převodovkou AJ0 od Jatco. Automat také alternativně s 2.0 dCi (110 kW). Jinak standardně manuální „šestikvalt“ také u nejmenších motorů 1.5 dCi a 1.6 16V.

2008: V lednu příjezd kombi Grandtour. Na jaře motor 2.0 dCi o výkonu 131 kW a 2.0 16V Turbo se 150 kW. Oba ve sportovně laděné verzi GT se sportovními sedadly, 18palcovými koly a originální natáčecí zadní nápravou 4Control. Později Laguna Coupe. Další motory 3.0 V6 dCi se 172 kW a zážehový 3.5 V6 24V se 175 kW. Šestiválce standardně se systémem 4Control.

2009: Nové značení výbav.

2010: Na podzim modernizace vozu, takzvaná phase2. Odlišná přední část, jiný přední nárazník a kapota motoru. Opět nové značení výbav. Motory 1.6 16V a 2.0 16V Turbo pro GT končí. Dále již jen zážehový motor 2.0 16V se 103 kW a 2.0 16V Turbo s AT, ale ten pouze pro některé trhy (ve Francii nebyl). Motory upraveny pro splnění Euro 5

2011: Systém stop-start pro motor 2.0 dCi ve verzích s výkony 96 a 110 kW. Ty označeny Energy, přičemž mají některé konstrukční úpravy a jsou výrazně úspornější.

2012: Ukončení produkce motoru 3.5 V6 24V.

2013: Motor 2.0 dCi končí bez nástupce.

2015: Ukončení produkce vozu. V posledním roce už pouze motory 2.0 16V 103 kW, 2.0 16V Turbo AT 125 kW (ne v ČR), 1.5 dCi 81 kW, 2.0 dCi (96, 110 a 127 kW). Představen nástupce Talisman.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Třetí generace Renaultu Laguna, která byla na trh uvedena v roce 2007, bojovala již od svého uvedení se špatnou pověstí. Tu po sobě zanechala druhá generace tohoto vozu. I přes poměrně nízkou cenu, za kterou byla od roku 2007 nabízená, nesplnila očekávání a jen velmi obtížně konkurovala úspěšnějším modelům ve své třídě. A to i přes fakt, že již základní výbavové stupně byly velmi komfortní a pozitivní změny nastaly i v interiéru vozu, který působí velmi útulně a nešetřilo se v něm na kvalitních materiálech. Karoserie typu liftback nabídne lepší přístup do zavazadlového prostoru, který však svými rozměry příliš neoslní. První modernizace Laguny, nazvaná jako phase2, přišla v roce 2010 a dotkla se nejen předních světlometů, ale i masky chladiče a nárazníku. S modernizací spatřily světlo světa i naftové motory splňující normu EURO 5. V autobazarech se s největším zájmem setkávají vozy s karoserií kombi, vybavené některou ze čtyř výkonových variant čtyřválcového dvoulitru dCi, z nichž nejsilnější motorizace je určena pro verzi GT a nabídne výkon 131 kW. Zájemci o sportovně laděnou verzi GT pak mohou rovněž zvolit benzínový motor 2,0T s výkony 125 a 150 kW.

Technika

Elektronika a 4Control

Jedním z největších lákadel třetí generace laguny je aktivní řízení zadní nápravy 4Control. Původně bylo vyhrazeno jen pro verzi GT, později zpravidla za příplatek i jiným variantám. Systém 4Control je tady zakomponovaný do jednoduché zadní nápravy s torzně poddajnou příčkou. Dokonce zde nejsou ani žádné čepy či ložiska, v nichž by se otáčely těhlice. Naopak jsou uloženy ve dvojici silentbloků, takže natáčení je možné vlastně díky jejich pružnosti. Ač by se mohlo zdát, že zařízení bude s léty zdrojem problémů, není tomu tak. Jistě i proto, že celý systém je geniálně jednoduchý. Pouze úplně zpočátku se nějaké problémy objevily, většinou související se zvýšenou hlučností. Šlo však o zcela ojedinělé případy, které se již dále nevyskytovaly. Dnes mají Laguny se systémem 4Control najeto i 250.000 km bez větších komplikací. Když už se na zadní nápravě něco mění, pak jsou to kotouče zadních brzd. Ty se zpravidla nedožijí ani 60.000 km. Navíc jsou k dostání pouze vcelku s nalisovaným ložiskem. Ložisko ani kotouč samostatně nekoupíte, což opravu dost prodražuje. Pozor také na to, že verze s 4Control trpí na předčasně opotřebení zadních pneumatik.

Z předchůdce si přinesla Laguna III elektronickou kartu. Ta zde již funguje zcela spolehlivě. Pokud něco z elektroniky zlobí, pak jsou to zámky dveří, rovněž dědictví předchozí generace. Dále tempomat, přičemž původcem problému je snímač polohy spojkového pedálu, a občas selže tlačítko v klice řidičových dveřích či optický snímač pod ním.

V kabině zase bývá problém s praskající bočnicí sedáku u kožených sedadel. Toto měl i testovaný vůz, přičemž zcela běžně se to děje po ujetí 100.000 km. Auta po modernizaci mají v tomto místě přidanou (všitou) látku, což problém odstranilo.

Motory

1.6 16V/81 kW: Základní motorizace, na niž nejspíš moc často nenarazíte. Zatímco v méganu nabízí solidní dynamiku a malému cliu dává vyloženě křídla, v laguně už se trochu trápí. A to má šestistupňovou převodovku. Jinak jde o spolehlivý motor, jemuž reputaci kazí snad jen občas vydřený přesuvník proměnného časování rozvodu. Vyjde na 7.000 korun. A občas nějaká ta cívka zapalování.

2.0 16V/103 kW: Hned na tři zážehové dvoulitry můžete v laguně narazit. Ten atmosférický nabízel Renault od

začátku výroby až do úplného konce. Pod označením M4R se ukrývá konstrukce Nissanu s rozvodovým řetězem. Jízdně jde o skvělý motor, který dává vzpomenout na doby, kdy atmosférický dvoulitr platil ve voze této třídy za dostatečně dynamický. Spolehlivost je odpovídající .

2.0 16V Turbo/125/150 kW: Na rozdíl od atmosférického dvoulitru je ten přeplňovaný původní konstrukcí Renaultu s rozvodovým řemenem. Jde o agregát řady F, který má původ ještě v 80. letech. Verze se 125 kW byla po celou dobu kombinována výhradně se šestistupňovou samočinnou převodovkou AJ0, původem od JATCO. Jízdně jde o skvělou kombinaci, spolehlivost taktéž solidní. Stejně jako u čtyřválce 1.6 16V i tady občas selže přesuvník proměnného časování rozvodů. Verze se 150 kW byla nabízena od roku 2008 pro změnu pouze v GT a jen s manuální skříní.

1.5 dCi/81 kW: Malý diesel je tichý a vysoce úsporný. Z dlouhodobého hlediska bychom mu však moc nevěřili, zvláště když se po ujetí 130-140.000 km občas zadřou ojniční ložiska. Právě tato nejvýkonnější verze patnáctistovky trpí na tuto fatální závadu nejvíce. Na druhou stranu common-rail už tady není vrtošivý Delphi, nýbrž piezo VDO Siemens, byť i jemu umějí odejít vstřikovače v elektronické části. V Laguně byl vždy s filtrem pevných částic. Alternativně mohl být tento motor od roku 2010 spojený jako jediný s dvouspojkovou převodovkou EDC od společnosti Getrag.

2.0 dCi/96/110/127/131 kW: Spolu se zážehovým dvoulitrem nejlepší motor v Laguně. Na rozdíl od stejně objemného benzinového soka ale při hledání toho vznětového nestrávíte mládí. Verze se 110 kW má překvapivě mdlejší „spodek“ než výkonné varianty se 127 a zejména 131 kW. V porovnání s jinými takto objemnými diesely tento připomíná svým točivým charakterem zážehový motor. Spotřeba je ale vyšší. Naopak verze Energy jede dole mnohem lépe, ale už není tak točivá. Je však výrazně úspornější.

3.0 dCi V6/172 kW: Šestiválcový diesel zastával pozici rarity. Když už se s ním setkáte, pravděpodobně to bude pod kapotou úhledného kupé. V Laguně už nejde o stejně obchodně označený, ale vrtošivý motor původem od Isuzu, nýbrž o novou konstrukci od Aliance Renault/Nissan. Provozní zkušenosti s ním ale moc nejsou. Navíc je dost těžký, takže ani systém 4Control není v tomto případě samospasitelný.

3.5 V6 24V/175 kW: Zážehový šestiválec VQ35DE je dobře známý třeba z Nissanu Murano či ve výkonné verzi v kupé 350Z. V laguně na něj narazíte snad ještě méně než na šestiválcový diesel. Oproti němu je však lehčí a samozřejmě mnohem „užranější“. Jen pro opravdové nadšence.

Servisní rady

Motor 2.0 dCi má rozvodový řetěz, který nemá stanovený interval výměny. To stejné platí pro motor 2.0 16V M4R od Nissanu a také 3.5 V6 24V. U zbylých je interval výměny rozvodů 120.000 km/5 let, u motoru 1.5 dCi pak 160.000 km/10let. Olej se mění po ujetí 30.000 km/dvou letech. Odborníci doporučují zkrátit na 20.000 km/dva doky. Olej se používá SAE 5W-30, ACEA A3/B3 u dieselů s DPF pak výhradně C3. U motoru M9R se mění 6,6 litru včetně filtru u verzí s 96 a 110 kW. Výkonnější mají náplň dokonce 7,4 litru, což je vážně nevídané .

Závady a problémy

Klepaní od přední nápravy připomínající míchání brambor v kýblu: Příčinou je opotřebené uložení stabilizátoru, lidově nazývané berany. Mění se dva silentbloky za 600 korun za kus. Po asi 200.000 km

Hlučný rozvodový řetěz: Motor 2.0 dCi po ujetí 200 až 250.000 km. K jeho selhání ale nedochází.

Předčasně opotřebené pneumatiky zadní nápravy: Verze s 4Control vinou natáčecího efektu.

Prasklé pružiny na zadní nápravě: Většinou po ujetí tak 200.000 km.

Nízká životnost kotoučů zadních brzd: Zpravidla jsou zralé na výměnu po 60.000 km. Mnozí to přisuzují častým zásahům ESP, které redukuje nedotáčivost vozu a podporuje agilitu v zatáčkách. Bohužel se prodávají spolu s ložiskem kola, takže výměna je drahá.

Prasklý lanovod elektromechanické parkovací brzdy: Drtivá většina lagun měla elektromechanickou parkovací brzdu. Ta využívá jednodušší řešení s centrálním elektromotorem a dvěma lanovody. Výhodou je použití stejných brzdových třmenů jako u verze s manuálně ovládanou parkovací brzdou. Lanovody bohužel nejsou měnitelné samostatně.

Vadný snímač diferenčních tlaků nebo prasklá hadička k němu: Motor 2.0 dCi M9R, to pak filtr pevných částic nepracuje správně.

Hučící ložiska v manuální převodovce: Děje se spíše sporadicky, Laguna používá skříň PK4, která je výraznou evolucí předchozí vrtošivé PK6.

Vrzání plastů v kabině: Většinou ve spoji obložení levého sloupku A a palubní desky, dále vrže kryt středového tunelu (lesklý plast). Potom loketní opěrka a občas i madla předních dveří. Lze vyřešit svépomocí.

Selhávající tlačítko kliky řidičových dveří, případně její optický snímač: Řešením je výměna.

Slabě hrající reproduktor v řidičových dveřích: Příčinou je napájecí konektor, do něhož proniká vlhkost.

Problémy se zámky dveří: Toto Laguna III zdědila z druhé generace, byť se to vyskytuje méně často.

Nefunkční tempomat: Jádro problému spočívá ve snímači polohy pedálu spojky. Výměna 674 korun včetně daně.

Prasklá bočnice sedáků kožených sedadel: Po ujetí 100.000 km, vozy do modernizace. Od té doby je tady všitá látka.

Test

Renault Laguna GT Grandtour 2.0 dCi 131 kW, 165 000 km, cena 225.000 Kč

K testu ojetiny jsme si vybrali jednu z těch zajímavějších verzí Laguny, konkrétně kombi Grandtour ve sportovní výbavě GT a motorem 2.0 dCi o výkonu 131 kW. Jak jistě víte, je to právě „gétéčko“, které uvedlo u této modelové řady systém aktivního řízení zadními koly 4Control. Později jej dostali i jiné verze, třeba Black Edition. Zároveň jsme měli zajímavou možnost krátce vyzkoušet také obyčejnou Lagunu s 2.0 dCi se 110 kW ve výbavě Dynamique, tedy slabší motor bez 4Control. Jaké dojmy obě auta zanechala?

Motor 2.0 dCi je opravdu zajímavou pohonnou jednotkou i z pohledu jízdy. Zatímco jiné konkurenční diesely nabízejí dynamiku už od nejnižších otáček, aby s jejich zvyšováním sil ubývalo, je motor 2.0 dCi laděný trochu jinak. Dole se sbírá spíše vlažněji, avšak jak otáčky rostou, je dynamika lepší a lepší. Samozřejmě do červeného pole točit tento motor smysl nemá.

Je to právě rozdílná dynamika v nízkých otáčkách, kterou se navenek projevují obě vyzkoušené verze. Slabší se 110 kW měla do asi 1800 otáček jasně vnímanou prodlevu, zatímco motor se 131 kW nabízel mnohem lepší plynulost.

Motor silnějšího zkoušeného vozu na volnoběh podivně vibroval. Dle majitele druhé zkoušené laguny mohlo jít o projev opotřebení některého ze silentbloků motoru. Nebo o závadu na některém ze vstřikovačů common-railu Bosch.

To slabší motor ve druhé laguně se na volnoběh projevoval tišeji a hlavně bez vibrací. Poněkud hruběji se výkonnější verze chovala také při jízdě či přesněji při akceleraci. Dle Aleše Matušeka je příčinou odlišný dvouhmotový setrvačník obou verzí. Výkonnější jej má totiž "tvrdší".

Převodovky PK4 byly v obou autech shodné. Liší se stálým převodem, který je kupodivu u výkonnější verze kratší s 3,77:1 než stálý převod u varianty motoru se 110 kW (3,37:1). Řazení sice nabízelo přesnost, ale stylově vypadající a dobře umístěná páka (výsada verzí GT a Dynamique) vyžadovala při pohybu poněkud více síly. Naopak delší dráhy nám přišly sympatické. Prostě to k charakteru tohoto auta tak nějak pasuje.

A co spotřeba paliva, kterou kupující dieselů hodně skloňují? V tomhle motor 2.0 dCi také překvapil. Bohužel negativně. Když se snažíte, můžete jezdit i za 6 až 7 litrů na 100 km. Pod šest se ovšem nedostanete ani omylem. My jsme s GT jezdili klidně i za osm. S převahou měst a rychlých přesunů mezi nimi.

Kdo chce u motoru 2.0 dCi v Laguně šetřit, může zkusit hledat verzi s přídomkem Energy. Existovala od roku 2011, ale pouze ve dvou slabších verzích motoru - tedy s 96 a 110 kW. „Motory Energy používají specifický řízený termo management a vždy také stop-start systém. A dále odlišné vstřikovače. Ty ovšem souvisejí spíše s modernizací vozu. S motorem 2.0 Energy dCi lze dlouhé cesty zvládnout i za 4,4 l na 100 km,“ říká k celé věci Aleš Matušek.

Zajímavé bylo také porovnání podvozků verzí s 4Control a bez něj. Laguna s natáčecí zadní nápravou nabízela zejména v nižších rychlostech až neuvěřitelnou agilitu. Vůz se vrhal do zatáček, jako kdyby měl poloviční rozvor bez převisů karoserie. Řízení se systémem 4Control je nejen strmější, nýbrž i citlivější. Volant klade odpor očekávaný spíše u sportovních vozů. Není to však takový ten umělý, známý ze současných aut s elektromechanickým posilovačem řízení, nový Talisman nevyjímaje, nýbrž o přirozený odpor, docílený poctivým záklonem rejdové osy. Laguna používá v případě velkého dieselového čtyřválce hydraulický nebo elektrohydraulický typ servořízení. Naopak malá 1.5 dCi a také čtyřválec 1.6 16V mají elektromechanický systém posilovače. A konečně šestiválce používají hydraulický Servotronic. Zajímavé!

Průjezdy zatáčkami vysokou rychlostí odhalily vynikající stabilitu vozu se silnou přilnavostí. Tím, že se zadní kola natáčejí ve stejném smyslu jako přední, projíždí vůz oblouk vlastně krabím chodem. Popsaná kinematika zlepšuje přilnavost přední nápravy. I to je důvod, proč se elastokinematické zadní nápravy projevují při zatížení a tedy v zatáčce přesně takhle.

Laguna s řízením pouze přední nápravy dle očekávání nereagovala na pohyby volantu tak agilně. Po přesednutí z GT jsem měl chvílemi pocit, že to strašně nezatáčí. Najednou bylo třeba více a hlavně dříve točit volantem. Navíc řízení se zdálo poněkud měkké a bez zpětné vazby. Také ovládací síla se zdála být v porovnání s řízením GT menší.

Jak jsem ale zrychloval, začalo být řízení běžné laguny příjemnější. Vůz se totiž začal pocitově mnohem lépe vrhat do zatáček. Ochota měnit směr ve vyšších rychlostech je tak pocitově lepší u běžné verze než u 4Control. Něco jiného je ale stabilita a rychlost průjezdu. V ní se provedení s řízením pouze předních kol s GT a sytémem 4Control v žádném případě rovnat nemůže. Rozdíl je opravdu značný. Přesto, kdo nejezdí rychle, tomu bude konvenční verze řízení vcelku vyhovovat. Naopak 4Control ocení zejména sportovně založení řidiči, kteří rádi jezdí svižně, a to i v zatáčkách. V nich pak lze Lagunu GT „vodit“ až nehezkými rychlostmi, aniž máte jakýkoliv pocit nebezpečí. Navíc je tu již zmíněná zpětná vazba v řízení, která poněkud chybí novému Talismanu. To ovšem může být i trochu zrádné. Ani 4Control není všemocný…

Podvozek verze GT byl tužší. Trochu překvapivě tlumil nerovnosti lépe v nižších rychlostech, jakkoliv bychom to u sportovně laděné verze čekali opačně. Na druhou stranu svižná jízda po rozbitém povrchu možná je, byť úplně excelentní chování šasi v tomto režimu nepředvádělo. Spíše než tlumiče a péra je na vině jednoduchá zadní náprava s torzní příčkou, kterou má (sice v modifikované podobě) i verze s 4Control.

Když ale přijde řeč na repase zadních náprav u hodně ojetých manažerských sedanů, majitelé lagun se usmívají, zatímco ti, co jezdí s mondeem, insignií či passatem musejí sklopit zrak. I to je holt daň za sofistikovanost.

Klady

Velmi nízké ceny ojetin, tři verze karoserie, má i šestiválce, skvělý šestistupňový automat od Jatco, kvalitní kabina a materiály uvnitř, vynikající sportovní sedačky v GT, unikátní řízení všech kol 4Control zajišťující skvělé jízdní vlastnosti, účinné světlomety (může mít i natáčecí bi-xenony), často bohatá výbava, pasivní bezpečnost, nikdo vám ji neukradne ani nezávidí, skvělý motor 2.0 dCi, vynikající ochrana proti korozi, levné opravy podvozku, v rozporu s pověstí modelu spolehlivost, signalizace vyhřívání sedadla v přístrojovém štítu (pokud jej spolujezdec zapomene zapnuté, tak o tom víte – chytré), motor 2.0 16V existoval i ve verzi na E85, skvělá aerodynamika, odolný podvozek, nabídka pohonných jednotek.

Zápory

Špatná image v očích široké motoristické veřejnosti, jednoduchý podvozek má své limity (zejména na rozbitém povrchu), řazení vyžaduje více síly, jen průměrná prostornost ve druhé řadě sedadel, menší vnější rozměry (Laguna tímto připomíná auta segmentu D z 90. let), vzácný výskyt přeplňovaných zážehových verzí, vysoká spotřeba motoru 2.0 dCi (ne Energy).