Ojetý Rover 200/25/MG-ZR: Většinou na dojetí. Výjimky ale existují!

Úvod

Britský automobilový průmysl (podobně jako třeba ten italský) by mohl sloužit jako učebnice toho, jak lze skvělé a prosperující firmy přivést sérii chybných rozhodnutí postupně k bankrotu. Bohužel v případě Britů platí to samé také o jejich leteckém průmyslu. V 60. letech byla Velká Británie automobilovou i leteckou velmocí. Dnes z někdejší slávy už mnoho nezbylo.

Pokud zůstaneme u Roveru, tak při jeho vyslovení mají věci trochu znalí lidé spojeny s touto značkou hlavně dva modely - velký liftback SD1 známý také jako Rover 3500 (ve skutečnosti je 3500 označení pouze verze s osmiválcovým motorem) si pamatují ti, kteří sledovali britské kriminální seriály ze 70. a 80. let, zejména legendy jako Profesionálové a dále Dempsey a Makepeacová. Hlavní hrdinové Bodie a Doyle stejně jako James a Harriet v tomto roveru sice běžně nejezdili, ba dokonce ani jejich nadřízení Cowley, respektive Spikings (ti používali Fordy Granada, respektive Scorpio), avšak řadoví policisté SD1 léta sedlali, a to i v televizi. Druhým známým Roverem je model 75 z let 1998 až 2005, který přinesl doslova renesanci své značky, podobně jako třeba ve stejné době model 156 italské Alfě Romeo. Ale co Rover 200/25? Jak to s ním vůbec vypadá?

Prý je to stejné jako Honda...

Rover 200 se poprvé objevil už v raných 80. letech. Tato auta však u nás nepotkáte. V roce 1989 dorazil nástupce 200/400. Právě ten zaznamenal značný prodejní úspěch i mimo Velkou Británii. V 90. letech jste tak mohli tyto Rovery zcela běžně vidět ve Francii, Itálii, či Řecku. U nás nikdy moc nebyly a dnes jde o zcela ojedinělou záležitost. Možná i proto, že britská značka vstoupila na český trh až v roce 1995. Ovšem tento vůz v průběhu let nabídl nezvykle pestrou paletu karosářských verzí - kromě tří a pětidveřového hatchbacku existovalo kombi Tourer, verze Coupé s odnímatelnými střešními panely a také kabriolet. A dále čtyřdveřový sedan, který se jako jediný jmenoval 400. Technicky vycházely tyto Rovery z Hondy Concerto, což byl model vyráběný ve Velké Británii před příchodem britského Civicu. Obě tato auta měla stejnou palubní desku, podvozek, karoserii i některé pohonné jednotky. Honda ovšem byla pouze hatchbackem a sedanem. Další karosářské verze nikdy nenabízela.

BL/Austin Rover Maestro (1982-2001): Anglická konkurence pro Golf doplatila na rychlý vývoj

Nástupce řady 200/400 jsou však již úplně jiná auta. Při střídání stráží navíc došlo k rozdělení do té doby jedné modelové řady na dvě svébytné. Nový Rover 400 vyjel v roce 1994 a opět se jednalo o paralelu Hondy, v tomto případě britského Civicu ze stejné doby. Naproti tomu Rover 200 se poněkud zmenšil. Hlavně však neměl s novou řadou 400 nic společného, tedy s výjimkou motorů a převodovek. A to také znamenalo, že neměl vůbec nic společného s Hondou. V té době Rover/MG vlastnilo již rok německé BMW, což znamenalo mimo jiné také ukončení spolupráce s Japonci.

Bohužel i lidé, co se kolem aut motají, si dodnes myslí, že Rover 200/25 MG-ZR jsou jen jinak karosované Hondy. Jediné, co mají tyto Rovery s Hondou společné, je vznětový dvoulitrový motor SD, respektive SDi z takzvané série L. Ten můžete najít v Civicu, i Accordu. O něm více v testu ojetiny.

Mrtvá značka, žádné díly?

Jak známo, společnost Rover/MG od jara 2005 již neexistuje. Její aktivity převzali Číňané, kteří sice obnovili výrobu některých modelů pod značkou MG (roadster MG TF), jiné nové i představili (modely MG3 a MG6), avšak jde výhradně o britskou a čínskou záležitost. U nás tato auta nejezdí a asi ani v nejbližší době jezdit nebudou.

V zásadě tak lze říci, že původní britský Rover/MG již nemá s těmito aktivitami skoro nic společného. Vzhledem ke skutečnosti, že se jedná o zaniklého výrobce, vyvstávají u případných zájemců o ojetiny některé otázky. Tou nejdůležitější je, „kdo mi to opraví a zda lze na tyto Rovery/MG vůbec sehnat náhradní díly“.

Důležité je, že náhradní díly na tato auta k sehnání jsou. Ovšem celý proces shánění je samozřejmě obtížnější než u značek, které mají v České republice zastoupení. V minulosti se oficiálně náhradními díly na Rovery/MG zabývala firma Unipart, která měla svého zástupce i v naší kotlině. Její aktivity před lety převzala britská firma Rimmer Bros, ta už ovšem u nás oficiální zastoupení nemá. Na jejích webových stránkách najdete kompletní nabídku dílů na tato auta, navíc i podrobné mikrofiše s rozkreslením jednotlivých částí. Kromě toho také hned vidíte, zda je díl dostupný a na kolik vás vyjde, samozřejmě bez poštovného. Vyjma originálního dílu může být nabízen i alternativní, zpravidla lacinější. Také pokud již originální součástka není k dispozici, může být nabízena její náhrada od některého z dodavatelů, kterých je ve Velké Británii dodnes celá řada.

Rover 25 a 45

Jako nedostatek vnímáme fakt, že katalog Rimmer Bros neumí součástky vyfiltrovat podle výrobního čísla vozu (VIN). Vybrat ten správný tak vyžaduje určité znalosti. Nabídka je ovšem docela široká, takže lze při troše štěstí dodnes sehnat třeba čalounění sedadel, čí dveřní výplně. O tom si můžete třeba u takto starých francouzských aut nechat jen zdát. Pokud si netroufáte sami vybrat ten správný díl z katalogu Rimmer Bros, můžete zkusit oslovit tuzemské specializované firmy, které se zabývají dovozem součástek na britská auta. Takovou je třeba ATS Servis z Trutnova, případně pražská firma British Automotive.

Běžné náhradní díly jako třeba brzdy, ramena či rozvody, lze bez problémů sehnat u prodejců obecných náhradních dílů. Problém je, že ne vždycky tyto díly přesně odpovídají konkrétnímu vozidlu. Jen chladičů na vznětový motor 2.0 SD (SDi) je několik - podle toho, zda má vůz klimatizaci, či zda se jedná o Rover či MG, případně „terénní“ verzi 25 Streetwise.

O něco horší je to se servisem. Specialistů vybavených originální diagnostikou Testbook je jako šafránu. V Praze je jeden v Písnici, další za Prahou v Miličíně (v komunitě „roverařů“ známý jako Zakar) a na Moravě stojí za zmínku specialista, který si na klubovém fóru říká Lenham³. Je jasné, že přes tyto specialisty seženete díly zdaleka nejsnáze a hlavně asi nejlépe vědí, který díl je ten správný do vašeho Roveru/MG. Když už jsme zmínili diagnostiku, teoreticky by vám mohl pomoci i servis na Land Rovery, neboť třeba první Freelander má s Rovery společnou kromě motorů také elektroniku a celou řadu dílů. Otázkou je, jak by se na to tyto servisy tvářily.

Těsnění měňte s rozvody!

V recenzovaném Roveru 200/25/MG-ZR najdete již výhradně pouze a jen britské pohonné jednotky. Ty zážehové, na něž narazíte častěji, jsou zástupci motorů z takzvané série K. Poprvé se tyto motory objevily ve vzpomínané starší řadě 200/400 v roce 1989, coby někdejší alternativa k motorům Hondy série D.

V Roveru 200 (respektive v pozdější 25) lze narazit na kubatury od 1,1 přes 1,4 a 1,6 litru až po osmnáctistovku. Nejmenší a téměř se nevyskytující 1,1 mohla mít osm ventilů a rozvod OHC, osm ventilů dále nabízela také větší čtrnáctistovka. Ta je však častěji ve verzi se 16 ventily a rozvodem DOHC. Jako taková nabízí výkon 76 kW, což je vzhledem k objemu motoru a absenci přeplňování dnes vynikající hodnota.

Jarní novinky Roveru: inovované řady 25/MG ZR a 45

Bez ohledu na dobu vzniku a verzi jsou motory Rover série K celohliníkové konstrukce. Jejich zvláštností je, že dvoudílnou hlavu válců stejně jako dvoudílný blok motoru spojují dohromady nezvykle dlouhé šrouby. Těch je celkem deset, přičemž tato koncepce bývá někdy označována jako sendvičová. Motor má dále mokré litinové vložené válce, tedy opět řešení, které se dnes již nepoužívá. Kupodivu s těsností vložek v bloku tyto motory problémy běžně nemívají.

Tím největším problémem je selhávání těsnění hlavy válců. Proč se to děje, vám spolehlivě nikdo neřekne, dokonce ani ve Velké Británii. Pravděpodobně je spolupříčinou i zmíněná sendvičová koncepce. Problém je to opravdu masivní a v podstatě skoro neexistuje motor, kterému by těsnění někdy neselhalo, nebo by jej neměl v předstihu vyměněné. V minulosti bylo příčinou i použití plastových středicích kolíků hlavy válců vůči bloku. Ty výrobce později nahradil mosaznými a dnes jsou zcela běžně v originální sadě s novým těsněním. To bylo původně klingeritové, dnes Rover prostřednictvím Rimmer Brosu nabízí i těsnění složené z plechových listů, která ale dle českých specialistů na tyto vozy vůbec nefunguje. V podstatě nikdo z nich nechápe, co tím Britové sledovali…

Že má motor asi vadné těsnění, se pozná podle ubývající chladicí kapaliny. Vzhledem k tomu, že jí je v chladicím okruhu pouhých 4,8 litru, je jasné, že přehřát Rover série K je velice snadné. Kupodivu, blok motoru se zkroutí jen někdy. Většinou to odnese „jen“ hlava válců, přesněji její ventilová sedla.

Čeští specialisté na Rovery/MG doporučují měnit hlavové těsnění spolu s rozvody po ujetí 80.000 km. Spolu s tím by se měli měnit také zmíněné hlavové šrouby. V dobách aktivního života stála jejich sada i 10.000 korun. Dnes je od Rimmer Bros k mání za asi 2300 korun bez poštovného. Přesto není třeba vždy šrouby bezpodmínečně měnit. Tady záleží, jak jsou natažené, což ovšem pozná pouze a jen specialista na tyto vozy.

Do roku 2003 jsou motory série K spojeny s převodovkou R65, což je upravená skříň PSA řady MA. Od uvedeného data je použita převodovka iB5 od Getrag, stejná, jakou mají vozy Ford. Úroveň řazení se s jejím příchodem zlepšila. Pouze motor 1.8 VVC má od začátku do konce skříň PG1 od britské firmy Powertrain. Stejnou používá také diesel série L, o němž se více dočtete v testu ojetiny.

Jak šel čas

1995: Představení vozu coby náhrada za Rover 200 (R8). Zážehové motory 1.4 8V a 16V, 1.6 16V, 1.8 16V VVC (s originálním proměnným časování sání pro ostrou verzi Vi) a dále diesely 2.0 SD a 2.0 SDi ze série L, oba s přímým vstřikováním nafty.

1997: Nový motor 1.8 16V bez VVC pro některé trhy.

1998: Nový základní motor 1.1 8V.

1999: Výrazná modernizace a změna označení na 25. Nová přední část, strmější řízení, sportovněji odladěný podvozek ve stylu 200 Vi u všech verzí. Motory 1.4 16V/62 a 76 kW, 1.6 16V, 1.8 16V, 1.8 16V VVC (verze GTI) a vznětové 2.0 SDi 74 a 83 kW.

2001: Představení sportovní verze MG ZR. Motory 1.4 16V, 1.8 16V, 1.8 16V VVC/118 kW a dále 2.0 SDi/74 a 83 kW.

2002: Nový motor 1.1 16V pro 25.

2003: Verze Streetwise. V Německu motory 1.4 16V/76 kW a 2.0 SDi/74 kW. Na některých trzích také 1.6 16V a 1.8 16V.

2004: Lehká modernizace, jiná přední a zadní část (s výjimkou modelu Streetwise), jiná palubní deska.

2005: Na začátku dubna pád automobilky MG/Rover.

Názor odborníka - Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto

Nízké povědomí a slabá důvěra běžných českých zákazníků ke značce Rover odsoudila tyto ojetiny k pobytu v nejzapadlejších koutech bazarů. Vcelku oprávněné obavy z poruchovosti a nedostupnosti náhradních dílů srazily prodejní ceny průměrných kusů na úroveň rozpadajících se felicií a ani zachovalé pozdní exempláře obvykle nepřesáhnou 50.000 Kč. Přitom rozsah výbavy, jízdní vlastnosti, antikorozní ochrana i zpracování interiéru jsou na úplně jiné úrovni. I přes nízké ceny stál Rover vždy mimo hlavní bazarový proud a je spíše objektem zájmu nadšenců a bazarových dobrodruhů. Proto nepřekvapí jeho mizivý výskyt v nabídce velkých obchodníků. V bazarech AAA Auto se v posledních letech objeví v průměru jen pět až deset kusů za rok, což z Roverů v našich celkových prodejích přes 40.000 aut ročně (v ČR) dělá pomalu větší raritu než třeba Porsche 911. Případnému zájemci tedy asi nezbude, než se porozhlédnout v soukromé inzerci či na internetových klubech příznivců. U zaniklých značek se většinou postupem času dá čekat růst poptávky u sběratelů a lovců kuriozit. Zatímco třeba u Saabu to už platí, Rover zatím ve větší míře zájem nevzbuzuje. Výjimkou jsou snad jen raritní verze jako 25 Streetwise, případně sportovnější odnož MG.

Rover 1.8 VVC, aneb patent ze 70. let v praxi

Sportovní verze na bázi Roveru 200 měla přídomek Vi a poháněla ji výkonnější verze motoru 1.8 s přídomkem VVC. To značí použití proměnného časování rozvodu. Od roku 2001 má tenhle motor nově vzniklá sportovní verze MG ZR, přičemž výkon se zvýšil ze 107 na 118 kW. Pro některé trhy byla k dispozici i ostrá verze běžného Roveru 25 označená GTI. V ní čtyřválec zůstal u 107 kW. Motor je to z jízdního hlediska opravdu vynikající, když hutně zatahuje z nízkých otáček a při tom se nechá bez problémů vytáčet. Navíc i síla s otáčkami graduje a celé to „divadlo“ doprovází velmi příjemný zvukový projev. A přitom se jeho spotřeba běžně pohybuje mezi 7 a 8 litry na 100 km, což je rovněž vynikající.

Za relativně vysokým výkonem stojí mimo jiné právě proměnné časování rozvodu. Celý systém je ale vyřešen zcela originálně a žádnému jinému proměnnému časování, použitému na motorech jiných automobilů, se nepodobá. Celé to vychází z patentu jistého pana Mitchella z roku 1973. Inženýři Roveru pak na systému pracovali od roku 1989. První takto vybavený motor o objemu 1,4 litru série K představili v roce 1993, ovšem na sériovou výrobu to ještě tehdy nebylo. Až o dva roky později měl systém premiéru. Kromě Roveru 200 a 25 (v něm šlo o verzi GTI) a dále MG ZR se s ním patrně nejčastěji setkáte ve sportovním roadsteru MG F, později TF.

Ojetý Rover 75/MG ZT (1998 - 2005): Šlechtic zbavený titulu

Originálně řešený systém VVC tak byl nakonec v praxi použit pouze na jediném agregátu - největším ze čtyřválců série K. Jelikož systém ovládá vždy ventily dvou válců, je sací vačkový hřídel na motoru 1.8 VVC dělený na dvě části, navíc ještě každá z nich je dvoudílná. Je to z toho důvodu, že válec blíže rozvodovému kolu využívá palce vaček v podobě objímky, zatímco vzdálenější, tedy vlastně druhý a také třetí válec, má vačky usazené na vnitřní části vačkového hřídele. Čtvrtý válec to má stejně jako první, jen z druhé strany. K tomu rozvod potřebuje dva rozvodové řemeny. Delší, klasický vedený zepředu, pohání dohromady výfukový vačkový hřídel a přední sací vačku, a druhý, kratší, umístěný z opačné strany motoru, propojuje výfukový vačkový hřídel se zadním sacím vačkovým hřídelem. Ke změně časování dochází natáčením excentrického disku prostřednictvím ovládacího hřídele na excentru. Řízen je z jednotky HCU, skládající se ze dvou solenoidů, vpouštějící tlak oleje na píst, který natáčí zmíněný excentrický ovládací hřídel. Ač řešení MG Roveru vypadalo slibně, v praxi se neujalo. Má totiž příliš mnoho pohyblivých částí. Přesto nelze říci, že by to celé bylo nespolehlivé. Při větším kilometrovém proběhu (případně zanedbané údržbě) se však v mechanismu systému VVC (jsou tady dva) mohou vyskytovat vůle. Motor je pak hlučný, ovšem zda hluk skutečně způsobuje VVC, poznají jen výše zmínění specialisté. Pokud už se vůle vyskytne, lze na Rimmer Bros mechanismus, jehož součástí je vždy polovina sací vačkové hřídele, dodnes sehnat, ovšem za částku 480 liber za jeden, či přesněji jednu stranu (tedy zhruba 15.000 korun).

Technika

Motory

1.4 8V/16V/55/63, 76 kW: S tímto agregátem se setkáte zdaleka nejčastěji. Je výkonný, přitom velmi pružný. Dále vyniká malou spotřebou paliva. Doporučujeme si ale odkládat peníze na výměnu těsnění hlavy válců, tedy zhruba 10.000 korun. Do roku 2003 se pojil se starší převodovkou R65, která vychází ze skříně PSA MA5, pozdější auta dostala přesnější skříň Getrag iB5, známou z fordů.

1.6/1.8 16V/80, 82/88 kW: Větší z motorů série K už poskytují malému Roveru takřka sportovní temperament. V praxi však na ně narazíte spíše výjimečně, navíc osmnáctistovka byla v nabídce jen na některých trzích a často se pojila se samočinnou převodovkou. V modelu 200 klasickou planetovou, ve 25 s CVT.

1.8 VVC/107/118 kW: Nejvýkonnější motor nabízel v Roveru 107 kW, v později vyráběném MG dokonce 118 kW. Spíše je znám ze sportovního roadsteru MG F (TF). Dynamika jízdy je skvělá, ochota k vytáčení a tah nahoře lepší než u běžných verzí. A k tomu i relativně málo „žere“. Je to dáno mimo jiné originálním proměnným časováním sání VVC. Problém je, že po letech mohou v jeho mechanismu vznikat vůle, které laicky stěží odhalíte. A oprava je velmi drahá.

2.0 SD/SDi 8V/63/74/77/83 kW: Diesel série L s přímým vstřikováním nafty bývá někdy uváděn jako motor TCi. Obtěžuje hlukem, pomalu se ohřívá, avšak zároveň je velice úsporný, mechanicky odolný a hlavně nabízí údernou akceleraci bez nepříjemného turboefektu. Škoda, že převodovka PG1 nemá delší převody. Jízda by se zejména na dálnici ztišila.

Servisní rady

Všechny motory mají rozvodový řemen. U zážehových jej měňte po ujetí 80.000 km spolu s těsněním hlavy válců nebo pěti letech. U dieselů je interval 140.000 km nebo taktéž pět let. Motor 1.8 VVC a také diesel série L mají dva ozubené řemeny. Mění se oba. Olej vyměňte po ujetí 20.000 km nebo jednou za rok, u 1.8 VVC po 10.000 km/rok. Používejte olej SAE 10W-40 (zážehové motory) či 15W-40 (diesel). Nikdy ne 0W-30 ani 5W-30!

Závady a problémy

Selhávající těsnění hlavy válců: Motory série K. Týká se zejména 16ventilových verzí. Více v textu.

Koroze karoserie: Nejčastěji kolem zámku víka kufru, jeho pantů a dále lemy zadních blatníků a podlaha v zadní části v místě napojení na prahy či spodky. Vzhledem ke stáří ale vlastně kdekoliv.

Vůle v řadicí páce: Všechny převodovky po ujetí 100.000 km. Lze koupit opravnou sadu asi za 900 korun nebo vymezit svépomocí.

Nelze natočit motor: Z důvodu vybité baterie v dálkovém ovládání zámků. Odblokovává imobilizér.

Vůle ve výtlačné části olejového čerpadla: Vznětový motor 2.0 série L. Prozradí pomalu zhasínající kontrolka tlaku mazání.

Nelze odemknout dveře: Z důvodu vůle v mechanismu mezi motorkem a ovládáním zámků. U verze s deadlocky pak dveře neotevřete ani zevnitř. V extrému poškodíte jejich čalounění.

Vůle v mechanismu proměnného časování VVC: Motor 1.8/107 a 118 kW. Prozradí zvýšený hluk. Velmi drahá oprava.

Zanesená hydraulická zdvihátka: Všechny motory při zanedbané údržbě.

Unavené vstřikovače u dieselu: Systém Bosch jako na původních motorech VW TDI. Při velkém proběhu a méně kvalitní naftě.

Test

Rover 25 Streetwise 2.0 SDi, 74 kW, rok výroby 2004, 175.000 km, cena 62.000 Kč

S rostoucími léty, kdy jen ti nejzasvěcenější věděli, že to s britským výrobcem špatně skončí, byla řada 25 stále zajímavější a zajímavější. Na vývoj zcela nového auta nebyly peníze a tak se muselo pracovat s tím, co bylo. V roce 1999 se objevila první vlaštovka v podobě inovovaného modelu 25. Jen o dva roky později vyjela sportovní verze MG, která se od „twenty five“ vzhledově výrazně odlišuje. Později dokonce vznikla i její užitková verze a v roce 2003 uvedl Rover model Streetwise. Ten byl v řadě 25 tím, čím je Scout ve Škodě Fabia.

Na tří či pětidveřovou karoserii navěsili plastové doplňky, trochu zvýšili světlou výšku a dále použili jiný přední i zadní nárazník. Vzhled auta se změnil poměrně výrazně, celek doplnily specifická 16palcová kola, která používají dokonce jiné matice než běžné „elektrony“ ostatních verzí. Ač se tato 25 tváří, že může v terénu konkurovat minimálně Land Roveru Freelander, ve skutečnosti má jen poháněnou přední nápravu.

Streetwise ale dodnes vypadá zajímavě, což o běžných 25 říci moc nelze. Když někde zastavíte, vždycky se najdou lidé, kteří se ptají, co je to za auto, odkud je a co umí. Palubní deska či přesněji kabina Streetwise kopíruje tu v běžné 25, a to včetně modernizace v modelovém roce 2005. Má však některé věci specifické - třeba tlačítka elektricky ovládaných oken stejně jako vynikající přední sedadla vyvedená v kombinaci kůže a látky. Vzadu pak může být buď klasická lavice pro pět osob, nebo dvě samostatná „křesílka“ a tedy auto otypované jen pro čtyři. Toto je běžné u raritních BMW M5 E34 či Mercedesu E500 W124, ne však u malého auta, jakým je Rover 25.

Pod kapotou zkoušeného vozu byl jediný vznětový motor, a sice Rover série L. Poprvé se na trh dostal v roce 1994. Jedná se o ryzí britskou konstrukci, v podstatě náhradu za slavný motor Perkins Prima. Tedy žádná Toyota, jak lze od zaměstnanců autobazarů občas slyšet. A Honda už vůbec ne…

Od samého začátku má tento motor přímé vstřikování nafty a úplně stejně řešené jako na původním motoru VW 1.9 TDI, tedy rotačním čerpadlem Bosch VE. Ve Streetwise byla pouze verze se 74 kW, ale setkat se lze také s 63, 77 či dokonce 83 kW. Záleží na aplikaci a emisní normě. Přechod na Euro 3 znamenal použití elektronicky řízeného čerpadla. Motor jako takový je odolnější než zážehové Rovery série K. Z hlediska jízdy je mimořádně úsporný a nabízí opravdu přesvědčivou jízdní dynamiku, podpořenou krátkými převody. Bohužel motor je také poměrně hlučný, takže jízda po dálnici sice možná je, ale rozhodně nečekejte komfort jako u dnešních aut. Delší převody by se docela hodily.

S motorem série L se pojí pětistupňová skříň PG1 jako s motorem 1.8 VVC. Je mechanicky odolnější než R65 a iB5, avšak vzorem ticha také zrovna není. U všech převodovek používaných na R25 se s léty vyskytují vůle v kulise řazení. Lze to opravit, byť zázraky nečekejte. A samozřejmě lze i sehnat celý ovládací mechanismus.

Při koupi Roveru 200/25/MG-ZR bychom se zaměřili samozřejmě na korozi. Ta však není vzhledem ke stáří vozu zase takový problém. Rozhodně tato auta korodují méně než třeba stejně staré Fordy či asijská auta. Zespodu rez bývá k vidění většinou na podlaze v zadní části v místě napojení na prahy, nahoře kolem zámku víka kufru či jeho pantů a dále i na spodních částech dveří. Vzhledem k věku ale může rez hlodat takřka kdekoliv.

Druhé, co bychom si pohlídali, je funkční dálkové ovládání zámků dveří. U Roveru 25 je totiž použit prehistorický imobilizér, takže dálkovým ovládáním tady neodjišťujete pouze zámky dveří, ale také samotný imobilizér. Pokud „dálka“ selže a vy nemáte druhou, pak vás může spasit pouze čtyřmístný takzvaný kód EKA (Emergency Key Assist). Ten lze klíčem mechanicky v zámku dveří řidiče specifickým postupem „nacvakat“ do jednotky imobilizéru a tím odblokovat spouštění motoru. Řada prodávajících bohužel EKA nezná. Zjistit jej ale možné je, a sice přes servisní podporu Rover/MG přímo ve Velké Británii. K tomu je třeba vyplnit některé formality a zároveň zaslat manipulační poplatek ve výši 15 GBP, tedy asi 450 Kč. Kód EKA vám pak vcelku rychle zašlou elektronickou poštou.

Rover 200/25/MG-ZR je sice staré auto, avšak třeba z hlediska jízdních vlastností by mohlo být dodnes v lecčem vzorem. Zejména novější 25, která dostala oproti 200 výrazně strmější řízení, jezdí skvěle. Řízení mají tato auta nečekaně přesné a i s hmotným dieselem série L vůz vzdoruje nedotáčivosti až překvapivě dobře. Možná i proto, že oproti lehoučkým motorům série K je v přídi skloněn více vzad. Navíc i reakce na řízení je briskní, takže auto mění směr i při vysoké rychlosti velmi ochotně.

Klady

Dodnes velmi dobré jízdní vlastnosti, solidně tuhá karoserie, kvalita interiéru (do podzimu 2004), vzhled, často bohatá výbava, odolný podvozek, většinu dílů lze stále ještě sehnat (byť obtížně), účinné dvouparabolové světlomety, úsporné a výkonné motory (zážehové i vznětové), dodnes vynikající ostrá verze MG ZR s motorem 1.8 VVC, odolný podvozek.

Zápory

Již zaniklá značka, velmi problematický specializovaný servis, slabá dostupnost náhradních dílů, značné stáří, omezený vnitřní prostor, hlučný vznětový motor, jen průměrně přesné řazení (převodovka R65), málo strmé řízení (platí pro 200, 25 jej má naopak velmi dobré), podprůměrná pasivní bezpečnost, zcela chybějící moderní bezpečnostní prvky (ESP či ASR tato auta nikdy neměla), elektricky ovládaná okna zadních dveří nelze ovládat z místa řidiče (vyskytují se velmi vzácně, zkoušený vůz je ale měl).

Foto: Ondřej Kroutil a archiv