Ojetý Rover 75/MG ZT (1998 - 2005): Šlechtic zbavený titulu

Úvod, video

Nástupce někdejší vlajkové lodi, řady 800 technicky spřízněné s první Hondou Legend a zároveň menší 600, což byl pro změnu Accord 5. Generace, Rover vyvíjel už od začátku 90. let. V té době byla společnost Rover cars ve vlastnictví British Aerospace (BAe), zfůzovaných podniků, které v poválečných letech pasovaly Velkou Británii do role světového lídra v otázce úrovně, kvality a konstrukce dopravních letadel. Jistou část akcií ovšem vlastnila také Honda, což byl hlavní důvod zmíněné spolupráce. V roce 1994 ale do hry vstoupilo trochu překvapivě BMW a zařadil Rover, Land Rover a MG pod svá křídla.

Spolupráce s Hondou tím vzala rychle za své, takže posledním mohykánem spojení je druhá generace řady 400 (HHR) z roku 1994, která je technicky spřízněná s anglickým Civicem. O rok později vyjela malá řada 200, která byla opět ryze britskou záležitostí. A na sklonku roku 1998 recenzovaná 75.

Anglická renesance

Na podzimním autosalonu v Birminghamu byly v uvedeném roce dvě hvězdy první velikosti. Kromě popisovaného Roveru 75 ještě „malý“ Jaguar S-Type. Oba vozy navíc stály kousek od sebe a celá Velká Británie stála na nohách.

Obě auta přišla s klasickými tvary, které jasně odkazovaly na bohatou historii obou výrobců. To stejné ale nešlo říci o kabině. Zatímco R75 přišla s opravdu krásným a velice kvalitním interiérem podle nejlepších britských tradic, původní S-type dostal palubní desku jakoby vymontovanou z amerického auta. Možná i proto, že technicky vycházel z Lincolnu LS. V pomyslném duelu tak Rover před domácím publikem vyhrál.

Rover 75 nevyužívá žádnou platformu ze soudobých BMW, jak si dodnes mnozí myslí. Naopak, výhradně pro něj vyvinuli Britové vlastní podlahovou plošinu R40. I po letech vyniká vysokou tuhostí, která byla svého času dokonce lepší než u vozů BMW. Aspoň takto to uváděly dobové prameny.

S léty vzdoruje sedmdesát-pětka korozi veskrze zdatně, byť nějaké bolístky také má. U nejvíce zanedbaných exemplářů hlodá hnědý mor třeba v oblasti prahů. Že by dědictví BMW? A potom rezne brzdové vedení, což je dost nebezpečná závada.

Není to „trojka“?

Z bavoráků ale pochází řešení podvozku R75. Konkrétně obě nápravy se tváří jako vymontované z řady 3 E36 či E46. A stejně jako u bavorské značky, ani tady nevyniká šasi nějak zářnou odolností. „Životnost komponentů přední nápravy je nanejvýš průměrná,“ říká na úvod Miroslav Mareda, uznávaný specialista na vozy Rover, Land Rover a MG z pražské Písnice.

A dodává: „Spodní rameno přední nápravy modifikovaného McPhersonu je vyrobeno z hliníkové slitiny. Na rozdíl od běžných zvyklostí obsahuje dva čepy. Klasický, na němž se otáčí těhlice, a pak prostřední, jímž je rameno vpředu chyceno do nápravnice.“ Jde o takzvaný „unibol“, díky němuž nabízí R75 stejně jako vozy BMW řady 3 velice přesné řízení. „Oba čepy jsou bohužel součástí ramene. Vyměnit zvlášť je možné jen zadní uložení. To vyjde na patnáct stovek. Kompletní rameno, ale bez zmíněného zadní lůžka, stojí v akceptovatelné kvalitě asi šest tisíc,“ vysvětluje Mareda.

Zadní náprava Roveru 75 problémy obvykle nevykazuje. Jde o zavěšení u BMW známé jako náprava Z. Poprvé se objevila v roadsteru Z1 a posléze v trojkách. Na každé straně jsou dvě příčná a jedno podélné rameno. Pro potřeby Roveru však bylo zavěšení upraveno tak, aby jeho kinematika odpovídala přednímu pohonu. Zda jsou alespoň některé díly záměnné vám ale nikdo s jistotou neřekne.

Důležitá změna v životě R75 se odehrála v roce 2000 a také v následujícím. V prvně jmenovaném došlo k přestěhování výroby vozu z Cowley poblíž Oxfordu do tradičního závodu v Longbridge u Birminghamu. Současně s tím se přešlo k drobným úpravám auta. Věci znalí Angličané tvrdí, že auta z Longbridge mají o něco tužší podvozek než vozy z oxfordské produkce.

V roce 2001 (konkrétně v březnu) dorazilo krásné kombi tradičně pojmenované Tourer a také sportovní verze R75 MG ZT (sedan), respektive ZT-T (kombi). Zatímco u R75 kladli konstruktéři důraz na komfort jízdy, u MG byla v popředí zájmu ovladatelnost, kterou tento vůz dodnes vyniká. Rozhodně tak nejde jen o designovou úpravu. Naopak technických odlišností mezi MG ZT a R75 je docela dost.

Z vlastní líhně

Pod kapotou R75 bylo nabízeno hned několik agregátů. Pouze ty vznětové označené CDT (případně ve výkonnější verzi CDTi) pocházejí od BMW. Jde o spolehlivý a odolný motor M47, předělaný pro příčnou zástavbu do karoserie. „Nejlepším motorem pro R75 je diesel. Dokáže najet značné porce kilometrů bez větších problémů,“ potvrzuje Miroslav Mareda.

Naopak s problémy často bojují majitelé šestiválců. Ty byly v R75 dva. Menší dvoulitr a větší 2.5. Oba jsou zástupci vlastní řady KV6. Na rozdíl od motorů BMW jsou vidlicové s neobvyklým úhlem rozevření řad válců 90 stupňů. Běžně to bývá šedesát. Když už šestiválec, volte ten větší. Citelně lépe jede, žere mezi 8 a 9 l na 100 km a množství problémů je obdobné.

Stejně jako u celé řady jiných motorů napříč výrobci i tady zlobí klapky, vložené do sacího potrubí. Jde o systém VIS čítající celkem sedm klapek. Jedna je rezonanční, zbylých šest mění délku sacího potrubí ke každému válci podle otáček a zatížení. „Závada je v samotných klapkách, nebo v jejich ovládání. K tomu zde slouží dvojice elektromotorů,“ vysvětluje Mareda. Jeden ovládací elektromotor vyjde asi na čtyři tisíce. Je-li vadný, stává se projev agregátu mdlým a nevýrazným. „Selhání klapek se projevuje klepáním, které vydává vodicí tyč. Ta zpravidla vypadne,“ říká Mareda. Kupodivu k nasátí klapek tady běžně nedochází na rozdíl třeba od motorů BMW či Ford a některých dalších.

Majitele Roverů 75 či MG ZT dnes ale trápí celá řada závad souvisejících se stářím automobilu. K těm méně příjemným rébusům patří tekoucí hydraulika ovládání spojky. „Existují dvě verze spojkové hydrauliky. Levnější je za asi jedenáct tisíc, dražší vyjde na osmnáct. Kupuji tu lacinější a zatím s tím nebyl problém,“ uzavírá povídání o R75 Miroslav Mareda.

Jak šel čas

1998 Na podzim premiéra vozu. Nástupce Roveru 600 a zároveň 800. Zážehové motory 1.8 (série K), 2.0 V6, 2.5 V6 (oboje KV6) a diesel 2.0 CDT o výkonu 85 kW. Všechny motory sériově s pětistupňovou manuální převodovkou a alternativně s pětistupňovou samočinnou.

1999 Začátkem roku zahájen prodej vozu. Nová verze vznětového motoru 2.0 pojmenovaná CDTi s výkonem zvýšeným na 96 kW.

2000 V říjnu přesunutí výroby z Cowley v Oxfordu do Longbridge poblíž Birminghamu.

2001 V lednu vyjela sportovní verze R75 MG ZT. Poháněly ji všechny motory jako R75, ovšem v závislosti na cílovém trhu. V březnu představení karosářské verze kombi zvané Tourer. V případě MG se jmenuje ZT-T.

2002 Rover 75 a MG ZT dostaly nový motor 1.8 Turbo o výkonu 110 kW, který nahradil motor 2.0 V6. Dále byla představena verze s prodlouženým rozvorem náprav. Zprvu pojmenovaná tradičně Vanden Plas, později jednoduše Limusine

2003 Představení verze s osmiválcem 4,6 litru o výkonu 190 kW z produkce amerického Fordu. Na rozdíl od čtyřválců a šestiválců je uložen v přídi podélně a pohání tak zadní kola. V souvislosti s tím musela být upravena karoserie, zejména středový tunel podlahy.

2004 Lehká modernizace vozu. Přední dvouoká maska ustupuje verzi s jednodílnými svítilnami. Později se modernizace dočkaly také osmiválce.

2005 Na začátku dubna dochází ke krachu společnosti MG Rover, firnu převzali Číňané. Práva na jméno Rover patří Fordu.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

V době uvedení na trh se jednalo o nejvyšší modelovou řadu automobilky. V prvních letech výroby byl automobil nabízený se třemi benzínovými motory a jedním vznětovým agregátem. Modernizace z roku 2004 se netýkala pouze vzhledu, ale i několika technických řešení u převodovky, alarmu a inovované bylo i centrální zamykání. Ve stejném roce byla na trh uvedena i verze V8, kterou poháněl motor Ford o objemu 4,6 litru, disponující výkonem 191 kW. Testy Euro NCAP prošel vůz v roce 2001 a získal čtyři hvězdičky z pěti. Výroba Roveru 75 byla ukončena bez nástupce v roce 2005.

Na trhu s ojetými vozy se s tímto vozem setkáme spíše výjimečně a poptávka ze strany běžných uživatelů je minimální, což je pochopitelné z důvodu velkého nedostatku náhradních dílů a absenci autorizovaného servisu. Model je však poměrně zajímavý pro sběratele a příznivce anglických vozů, mezi kterými je velmi oblíben.

Technika

Co náhradní díly? Lze je vůbec sehnat?

Rover sice již neexistuje, avšak vozy MG se stále vyrábějí. A to pod taktovkou čínské skupiny SAIC. V nabídce je menší MG3 a větší MG6. K nám se ale nedováží. S levostranným řízením však existují, neboť nedávno bylo jedno MG6 u nás na prodej coby ojeté (s volantem vlevo přirozeně).

Jak je to ale s R75? Lze na rover vůbec sehnat díly? Ano, jednoduché to ale není. Běžné součástky koupíte u obecných prodejců náhradních dílů. Horší to je s těmi specifickými. Zkusit štěstí můžete u firmy British Automotive, která se primárně zabývá díly na Jaguary a Land Rovery. Rovery a MG má coby doplňkový produkt. Podle Maredy lze něco objednat z Rakouska, kde byl někdejší centrální sklad, zbytek pak z Británie. Počítat je ale třeba s delšími dodacími lhůtami. Systém „dnes objednám, zítra mám“ tady nefunguje. MG/Rover v otázce náhradních dílů dnes zastupuje společnost Rimmer Bros, která převzala aktivity dřívějšího Unipartu. Na stránkách Rimmer Bros najdete klasické mikrofiše s jednotlivými součástkami, a to včetně cen v librách. Připočíst si ale musíte poštovné, které není z Velké Británie právě levné.

Co však spolehlivě nefunguje, je klasické filtrování vozidla podle VIN. Vybrat ten správný díl chce trochu zkušeností a znalostí problematiky, stejně jako auta obecně.

Motory

1.8 16V/88 kW Motor série K je v Roveru 75 volba rozumu. Běžné uživatele, co volí „kochací“ způsob jízdy, uspokojí, nárokům na dynamičtější svezení ale nedostojí. Je však úsporný a až na těsnění hlavy válců veskrze spolehlivý.

1.8T 16V/110/118 kW Ve výrobním programu nahradil tento motor menší šestiválec. Po jízdní stránce je bez připomínek, neboť zejména pružnost se v porovnání s malým šestiválcem hmatatelně zlepšila. Bohužel takto poháněných Roverů 75 je málo, takže na něj nejspíše ani nenarazíte. Údaje za lomítkem platí pro verzi MG.

2.0 24V/110 kW Tomuhle motoru se vyhněte. Je zoufale nepružný, navíc v řadě aut na trhu je spojený se samočinnou převodovkou. A ta jeho agonii zejména v nízkých otáčkách dále zvyšuje. Motor KV6 není zrovna dlouhověký, tak proč ještě volit ten, co vůbec nejede?

2.5 24V/130/140 kW Větší z motorů KV6 je již zcela dostatečně dynamický. I vinou dlouhých převodů se však pomaleji vytáčí, přičemž nejlépe se cítí ve středních otáčkách. Jeho kladem je ale nebývalá úspornost, kdy lze jezdit i do 9 l na 100 km, a to klidně s převahou jízd městem. Své si však vybere na servisu, který je drahý, navíc ani výdrž není nikterak zářná.

2.0 CDT/CDTi 16V/85/96 kW Jediný motor od BMW je vznětový čtyřválec řady M47. Na rozdíl od řady BMW řady 3 E46 měl v Roveru od samého začátku common-rail, a to od Bosche. Je spolehlivý a hlavně ani při velkém kilometrovém proběhu s ním nejsou takřka žádné potíže. Navíc rozvody tady pohání řetěz, který na rozdíl od novějších motorů BMW N47 neselhává. Nejlepší motor v R75/MG ZT.

Servisní rady

U zážehových čtyřválců série K měňte rozvody po ujetí 80.000 km, a to včetně vodní pumpy. U motorů KV6 je interval výměny rozvodů 160.000 km. Jsou zde celkem tři řemeny. Dva krátké a jeden dlouhý – mění se všechny včetně kladek a také vodní pumpy. Výměna přijde zhruba na dvacet tisíc. Diesely CDT a CDTi mají řetěz. Svíčky se mění po ujetí 120.000 km. Oleje používejte SAE 10W-40 běžné specifikace ACEA A3/B3, což je důležité zejména u KV6. Kdo použije moderní řídké lehkoběžné oleje (třeba 5W-30) riskuje zadření motoru. Měňte jej po ujetí 20.000 km, nebo po jednom roce.

Závady a problémy

Ucpané odvodňovací hrdlo V motorovém prostoru pod spodním plastem čelního skla (torpédem). Vlevo, vpravo a uprostřed. Výsledkem může být voda v kabině v prostoru nohou. Příčinou je ucpané vypouštěcí (odvodňovací) hrdlo v místě zúžení. To je gumové, přičemž řešením je odříznutí zúžené části.

Ztráta výkonu, kouř z výfuku Motor CDT, CDTi. Na vině je snímač hmotnosti nasávaného vzduchu. Příčinou je netěsný spoj mezi trubkou sacího potrubí a „váhou“ vzduchu.

Nelze odemknout dveře Vadný jeden ze dvou servomotorů. Oprava 3500 korun.

Ztráta chladicí kapaliny Motor 1.8 série K případně 1.8T. Z důvodu vadného těsnění pod hlavou. Chronická závada motorů Rover série K. Těsnění dříve nebo později odejde úplně na všech. Nechte jej preventivně vyměnit po ujetí 80.000 km a úkon svěřte specialistovi.

Vadné sání Motor KV6 2.0 a 2.5. Buď odejde jeden ze dvou krokových elektromotorů ovládající klapky v sacím potrubí, nebo vznikne vůle v samotných klapkách. To vydává chrastivý zvuk. Chronická závada. Motorek vyjde na 4000 korun, sací potrubí na třicet tisíc.

Nefunkční ventilátor chlazení Všechny motory. Hrozí přehřátí motoru. Oprava 13.000 Kč. Ventilátor je společný pro klima i chlazení motoru. Současně nefunguje klimatizace.

Vůle v přední nápravě Ramena jsou hliníková.

Svítí kontrolka airbagu Překvapivě banální závada má příčinu v konektoru pod sedadlem. Mnohdy stačí prostříknout kontaktolem nebo proletovat.

Koroze brzdového vedení Trubky jsou „k mání“ v metráži, takže se musejí natvarovat podle potřeby. Pracné!

Prasklé zadní vinuté pružiny Většinou u kombi. Stává se v mrazech, pokud to někdo přeloží.

Netěsná hydraulika ovládání spojky Odejít umí ten u pedálu i u vypínacího ložiska. Existují dvě verze spojkové hydrauliky. Levnější za 11.000 Kč, dražší za 18.000 Kč.

Prasklý držák stropní svítilny Oprava není drahá.

Předčasně opotřebená samočinná převodovka Rover 75/MG ZT disponuje pětistupňovým automatem od JATCO, který kupodivu nemá olejový čistič.

Úniky chladicí kapaliny Motor KV6 obvykle z domečku termostatu, který je z plastů a je umístěn mezi oběma řadami válců.

Přehřátí motoru Zážehové agregáty. Má různé příčiny. Výsledkem bývá poškozená hlava válců, přesněji zkroucená sedla ventilů. Oprava u čtyřválce 3500 Kč.

Test

Rover 75 2.5 V6 24V/130 kW, rok výroby 2000, stav tachometru 139.500 km, cena 50.000 Kč

Rover 75 už dnes na plochách velkých autobazarů prakticky nenajdete. Svého majitele tyto vozy mění téměř výhradně přes soukromou inzerci, v lepším případě klubovou. Testovaný kousek patří jednomu nadšenci, který jej ale překvapivě našel v autobazaru.

Mimořádně zachovalý kousek v typické britské závodní zelené byl do ČR dovezen z Německa. Jeho majitel jej nekoupil z náhlého popudu, pořízení R75 již nějaký čas plánoval. Doma má ještě malinký a u nás málo známý Rover 100 z předminulé dekády, což je modernizovaný Austin Metro z roku 1980. A v 90. letech sedlal navíc poslední Rover 400, o němž je řeč výše v souvislosti se spojením Roveru s Hondou.

Vyzkoušená R75 byla poháněna větším z šestiválců KV6. Už první nastartování ukázalo, že motor bude v solidní kondici, neboť se neozývalo žádné chrastění, typické pro závadu v klapkách sání. Stačilo usednout do úžasného interiéru a vyrazit. Sedadla jsou umístěna spíše níže, ale jejich sedák je trochu „naplocho“. Na to si stěžovali už britští motorističtí novináři v dobách největší slávy vozu. Naprosto impozantní je však pohled na palubní desku. Dřevo je skutečně dřevem a plasty jsou kvalitní i podle současných měřítek. Vše je navíc přesně slícované, nikde nic nerachotí a nevrže.

Že vůz vznikal pod taktovkou BMW, dokazuje třeba ovládání dvouzónové samočinné klimatizace nebo originální autorádio. Pokud nepotřebujete bezpodmínečně chladit kabinu, doporučujeme klimatizaci vyřadit z činnosti a tedy ji přepnout do režimu „econ“. Rover 75 totiž používá zcela nepochopitelně společný ventilátor pro chlazení i klimatizaci. Je vícerychlostní (dvou, nebo tří, v závislosti na motoru). A pokud neustále běží, není divu, že občas selže. To pak nejen, že nefunguje klimatizace, nýbrž i roste teplota motoru, zejména pokud třeba popojíždíte v zácpě. Je-li navíc horký letní den a ucpaná D1, pak dojde k přehřátí motoru velice snadno. Většinou to odnese hlavové těsnění, případně i hlava válců, které jsou u KV6 samozřejmě dvě.

Vůbec, sledovat teplotu motoru se o vozů MG/Rover vyplatí, stejně jako třeba u starších BMW. Chladicí systémy těchto značek nejsou zrovna příkladně vyřešené. Tak na to při jízdách s R75 myslete.

A jak vlastně R75 jezdí? Stručně řečeno vysoce komfortně. Upřímně, tak plavný podvozek jsem zažil pouze u starších jaguarů. Jinak nikde. I přes ty největší výmoly se karoserie nese jak primabalerína při baletu. Na sportovní ambice však zapomeňte. Od toho je tu přeci MG ZT. Přesto, řízení R75 je přesné a nabízí dnes už málo vídanou zpětnou vazbu. Zatáčky tak lze atakovat docela rychle, byť bez jakýchkoliv emocí. Jen při tom počítejte s výraznějším náklonem karoserie.

Klady

Šarmantní a zároveň nezaměnitelný vzhled, tuhá karoserie s dodnes vynikající pasivní bezpečností, přesné a komunikativní řízení, bohatá výbava, fenomenální jízdní komfort, odolný a spolehlivý vznětový motor, přesné řazení (převodovka pochází od Getrag), příznivé ceny ojetin (zaniklá značka), šestiválce jsou překvapivě úsporné.

Zápory

Obtížně dostupný servis a hůře sehnatelné náhradní díly, v ČR jen několik specialistů s originální diagnostikou Testbook, choulostivé šestiválce, vyžaduje jistou dávku tolerance (při nákupu je levný, avšak následně se může docela prodražit), jeho servis vyžaduje specialistu (jen vyměnit těsnění hlavy válců na čtyřválcích série K má své zvláštnosti), málo odolná samočinná převodovka od JATCO.