Ojetý Smart ForFour: Je to ještě vůbec smart?

Úvod

Se značkou Smart se setkáváme od roku 1998 v podobě dvoumístných autíček ForTwo. V roce 2004 nabídku obohatil větší čtyřmístný smart, který však nemá se soudobými počiny značky takřka nic společného.

Navzdory zvláštnostem, stejně jako diskutabilní praktičnosti, zaznamenal původní Smart ForTwo, stejně jako jeho druhá a vzhledově podobná generace výrazný prodejní úspěch. Třeba v italském Římě či Miláně jezdí smartů fortwo značné množství. Své obdivovatele si však autíčko našlo i u nás. Přitom byl vůz drahý, neboť vyšší cena odrážela použití nákladných technologií. Aby takto malé auto s extrémně krátkou přední částí vůbec splnilo přísné požadavky na pasivní bezpečnost, musel výrobce použít neobvyklou koncepci s originálním pevným prostorovým rámem Tridion. Současně bylo třeba umístit pohonnou jednotku dozadu, tedy nad zadní nápravu. Díky popsaným řešením ale tato auta až překvapivě dobře uspěla v nárazových testech.

Laciný zrovna nebyl

Snaha mladé automobilky pod křídly Mercedesu rozšířit nabídku o praktičtější model, který by zaujal také rodinně orientované zákazníky, vedla ke vzniku většího modelu, jehož název přímo uvádí, kolik pasažérů včetně řidiče odveze. I přes nezpochybnitelné kvality a jasné klady v podobě zvýšené praktičnosti se však Smartu ForFour nepovedlo ani zdaleka navázat na úspěch menšího typu ForTwo. Ve výrobě tak vůz setrval pouhé dva roky, což je opravdu velmi krátká doba. Snad jen evropský Ford Cougar, náhrada za Probe, se v uplynulých třech dekádách vyráběl podobně krátce.

TEST Smart Fortwo a Forfour: První jízdní dojmy

Snaha podpořit prodeje forfour minimálně u českého zastoupení přesto byla. Vždyť tato auta jsme mohli vídat třeba v barvách pražské Městské policie. Jenže ani to nestačilo, aby vůz řadové zákazníky přesvědčil. Jedním z důvodů mohla být i cena. Vždyť i základní verze stála na českém trhu přes 350.000 korun v době, kdy přímí konkurenti ze segmentu B začínali na částce pod 300.000 korun. A to bylo pro kupující příliš. Pro koupi Smartu ForFour tak bylo ve skutečnosti jen málo racionálních důvodů.

Zapomeňte na Tridion

Technicky i koncepčně se ForFour odlišoval od menšího a slavnějšího sourozence snad úplně ve všem. Místo rámu Tridion byl použit běžný samonosný ocelový skelet karoserie, motor se nacházel vpředu napříč, kde poháněl přední kola, v sérii výrobce použil pětistupňovou manuální převodovku, kterou ForTwo tehdy vůbec nenabízel.

Aby si to Smart usnadnil, spojil své síly při vývoji a výrobě s Mitsubishi. Smart ForFour je tak vlastně paralelou tehdejší generace modelu Colt. Oba modely se navíc vyráběly v holandském závodě NedCar, kde dříve vznikalo Mitsubishi Carisma spolu s prvním Volvem S40. ForFour má tak s Coltem společnou nejen architekturu karoserie, ale také obě nápravy, převodovky či pohonné jednotky. Přesto pokud obě auta postavíte vedle sebe, asi byste příbuznost vůbec nehádali. Smart je nízký, colt je vysoký.

Aby Smart nabídl něco navíc, pojal svůj vůz poněkud zajímavěji. Ano, karoserie je sice z ocelového plechu, avšak pokud si poklepete prsty na přední blatníky, zjistíte, že jsou vyrobeny z plastů. Jenže plast je na ForFour použit v daleko širší míře. Zhotovena je z něj také přední kapota, zadní blatníky a všechny boční dveře. Ty mají navíc hliníkovou kostru s výztuhou. Plastová kapota je tady navíc nezvykle malá, což dost komplikuje práce v motorovém prostoru.

„Jsou to právě karosářské díly, přesněji jejich dostupnost, které představují z pohledu oprav největší problém tohoto auta,“ říká na úvod Martin Lízner, který se na opravy vozů Smart v pražské Malé Chuchli specializuje. Schválně jsme zkusili prohledat katalog známé firmy ACI nabízející karosářské díly a na Smart ForFour nemají v nabídce skoro nic. Snad jen vnější zpětná zrcátka, která vyjdou na 2.200 až 3.200 korun podle toho zda jsou ovládané manuálně či elektricky. Z ostatních součástek karoserie jsou k dispozici víčko palivové nádrže a přední světlomety.

Přední svítilny tady pořídíte za 4.073 korun a je to jistě docela žádaný artikl. „Přední světlomety jsou tady projektorové konstrukce, navíc s poměrně malou plochou. Špatně svítily už v dobách, kdy byla tato auta nová,“ vysvětluje Lízner. A dodává: „Dnes po letech jsou svítilny na ForFour takřka slepá, neboť odrazová plocha je u většiny ojetin zažloutlá.“ Dle Martina Líznera lze ale svítilny rozebrat a zažloutlý plast rozleštit. Že světla ForFour takřka nesvítí, ukázal i zkoušený exemplář. Opravdu už dlouho jsem nejel s autem, které by tak špatně svítilo…Navíc světlomety používají méně obvyklou kombinaci žárovek H7/H7, které jsou známé omezenou životností a vyšší cenou.

Tak trochu lego

Pokud jsou světla slepá, je to nejen nebezpečné pro řidiče při jízdě v noci, ale také důvod, proč auto neprojde na STK. Přitom jiné části, které tady kontrolují, jsou většinou bez problémů. Ochrana proti korozi byla nadprůměrná, takže tato auta zespodu vypadají lépe než řada mnohem mladších modelů některých značek. Také podvozek, respektive zavěšení kol nedává příliš důvodů ke stížnostem. Navíc je identické s coltem. „Přední náprava je na těchto autech veskrze odolná. Rozhodně nelze říci, že by měla nějaká vyloženě poddimenzovaná místa. Vůle v čepech a silentblocích tak jdou na vrub spíše značnému kilometrovému proběhu v kombinaci s jízdami převážně ve městech než konstrukční nedokonalosti,“ říká Lízner. „Na rozdíl od karosářských dílů jsou ty mechanické dostupné snáze, avšak i tady je výběr omezený a to nejen v porovnání s auty jiných značek, ale také s vozy ForTwo,“ říká Lízner. V originále navíc nelze zakoupit samostatně ani čep ramene ani oba silentbloky. Pouze celé rameno.

TEST Smart Forfour - z jiného světa

S rozebíratelností je vůbec celé auto na štíru. Třeba ložiska předních kol výrobce dodává nejen v celku s nábojem, což je dnes obvyklé, ale dokonce i dohromady se štítem brzdy a těhlicí (hlavou kola!) Náhrady jsou vstřícnější, byť ani tady to není ideální. Od SKF tak seženete ložisko dohromady s nábojem za 4.900 korun. Vzadu jsou ložiska taktéž součástí náboje a to jak v druhovýrobě, tak i coby originální díly. Od SKF vyjde jedno na 4.600 korun. Přední náprava dále používá dvě řešení stabilizátoru. Výkonnější verze měly dlouhá poněkud choulostivější táhla, základní motorizace spoléhala na krátká, uchycená přímo do ramene.

Jak šel čas

2004: Představení vozu pod kódovým označením W454. Zážehové motory: tříválec 1.1 12V, čtyřválce 1.3 16V a 1.5 16V. Vznětový tříválec 1.5 CDi. Výroba v Holandsku v NedCar. Technika vychází z Mitsubishi Colt Z30.

2005: Příchod vzácné verze 1.5 Turbo o výkonu 130 kW od Brabusu. Nejde však o přeplňovaný výchozí motor 1.5, ale o agregát Mitsubishi 4G15 známý z Coltu CZT (Ralliart), v něm je ovšem naladěný na 110 kW.

2006: Ukončení produkce bez uvedení nástupce.

2014: Nová generace ForFour technicky vycházející z třetí generace Renaultu Twingo. Motor vzadu, výroba ve Slovinsku.

Technika

Zážehové motory – kupujte raději „manuál“

Pokud už se rozhodnete pro koupi ForFour, doporučujeme hledat zážehové motory. Ty nepocházejí od Mitsubishi, jak vám možná budou prodávající tvrdit, ale jedná se o výrobek MDC Power, společný podnik MMC (Smart) a Mercedes-Benzu. Jak jízdním projevem, tak také solidní spolehlivostí však plně odpovídají renomé Mitsubishi Motors.

Základem je tříválec 1,1 litru vybavený vyvažovacím hřídelem poháněným řetězem. Řetězem jsou poháněné také oba vačkové hřídele. Výkon 55 kW při 6000 je solidní stejně jako maximum točivého momentu 100 N.m při 4000/min. Pozor na to, že na některých trzích byla v nabídce i verze s výkonem sníženým na 47 kW.

Tříválec byl kombinován standardně s manuální převodovkou F5MGA původem od Getragu. Za příplatek mohla mít výkonnější verze šestistupňovou automatizovanou manuální převodovku F6SGA. Jedná se o specifické ústrojí pro tato auta, které nemá s obdobně pojatým šestikvaltem v původním ForTwo nic společného. Ten byl totiž ve skutečnosti pouze třírychlostní převodovkou, přičemž další tři převody zajišťoval dodatečný redukční převod.

Převodovka F6SGA řadí pomalu a nepříliš plynule. Ke změně převodů si vystačí s jedním elektromotorem, který je napojen na mechanismus dvojicí aktuátorů. Jeden ovládá převody 1 a 2 a dále 5 a 4, druhý pak 3 a 4 plus zpětných chod. Na převodovce je ještě jeden elektromotor, který zajišťuje ovládání spojky. Převodovce F6SGA bychom se navzdory šesti převodům vyhnuli. Občas na ní dochází k praskání táhla mezi elektromotorem spojky a její ovládací pákou, přičemž táhlo je součástí elektromotoru. Pokud se tak stane, s vozem neodjedete.

Ač tříválec jede velmi dobře, částečně díky příznivé pohotovostní hmotnosti vozu necelých 1000 kg, pokud můžete, volte větší čtyřválce. Už menší 1.3 poskytuje lehkému autu doslova křídla, větší patnáctistovka, na níž ale narazíte sporadicky, je už takřka sportovním pohonem.

Oba motory vycházejí z tříválce, s nímž mají shodné vrtání 75 mm. Motor 1.3 má zdvih snížený z 84,8 mm na 75,4 mm. Patnáctistovka jej má stejný s tříválcem. To znamená, že ta se opravdu liší pouze a jen tím válcem. I čtyřválce používají spolehlivý řetěz a také proměnné časování sací strany rozvodu. Vyvažovací hřídel samozřejmě nemají.

„Zážehové motory ForFour jsou spolehlivé a odolné. Pokud už je něco trápí, pak jsou to cívky zapalování u tříválce. Každý válec má vlastní. Pokud selže, motor jde na snížený počet válců a řídicí jednotka jej nastaví do nouzového režimu. I díky tomu zde běžně nedochází ke zničení katalyzátoru zážehem nespálené směsi ve výfuku,“ vysvětluje Martin Lízner. Dle něj cívky dodává coby originální díl Bosch a jedna vyjde na asi 2.500 korun.

Druhá častá závada se pojí s prostředním motorem, tedy třináctistovkou. „Problém spočívá ve škrticí klapce, která je ovládána elektromotoricky. Když opomenu, že nabízí jednu zvláštnost a tou je zařazení jejího tělesa do okruhu chlazení motoru, tak občas selže její elektronika,“ říká Lízner. Těleso klapky stojí řádově tisícovky korun.

Motory

1.1 12V/47/55 kW Základní motor se činí a je velmi úsporný. Uvažovali bychom o něm ale jen v případě, že plánujete vůz používat převážně pro městský provoz. Pokud ano, berte výkonnější verzi, která je naštěstí mnohem častěji k vidění. Skvělý, ale čtyřválce jsou lepší.

1.3 16V/1.5 16V/70/80 kW Vynikající motor, když i menší verze nabízí skvělou dynamiku. Z nízkých otáček chraplavě zabere, aby následně předvedl přímo ukázkovou gradaci výkonu. Ve 3500 až 4000 za minutu motor skokově ožije, což je opojné, navíc při tom i změní zvuk, který je od této chvíle ještě sportovnější. A bohužel celkově dost hlučný, byť smart je v kabině subjektivně tišší než Mitsubishi Colt. I tady se lze setkat také s automatizovanou manuální převodovkou. Lepší volbou představuje manuál.

1.5 CDi/50/70 kW O vznětovém tříválcovém motoru 1.5 najdete podrobnosti níže v testu. Ač jako nový býval veskrze tichý a překvapivě kultivovaný, při koupi ojetiny bychom se mu vyhnuli. Zdaleka totiž nedosahuje kvalit svých zážehových soků. Lákavá tak může být jen spotřeba paliva, kterou udržíte i pod 5 litry na 100 km.

Servisní rady

Všechny motory mají rozvodový řetěz. Zážehové agregáty vyjma 1.5 Turbo používají mechanické vymezování ventilové vůle. Ta by se měla kontrolovat po ujetí 100.000 km. Diesel a vzácný 1.5 Turbo Brabus mají hydraulická zdvihátka. Oleje se mění dle ukazatele (Inspekční servis A a B), přičemž by měl splňovat normu Mercedes-Benz MB 229.1 nebo vyšší.

Závady a problémy

Zatuhlý stěrač pátých dveří: Možná i z důvodu, že se moc často nepoužívá

Slepá zažloutlá odrazová plocha předních světlometů: Svítilny takřka nesvítí. Lze rozebrat a rozleštit. Nový světlomet vyjde na 4.073 korun.

Tuhnoucí řízení: Sporadicky. Nebezpečná závada. Vadný elektromotor posilovače, je v celku s řízením.

Závady automatizované manuální převodovky: Více v samostatném textu výše.

Vadné cívky zapalování: Motor 1.1 12V. Padá do nouzového režimu.

Selhávající elektronika tělesa škrticí klapky: Motor 1.3 16V.

Závady motorů 1.4 a 1.6 VTi: Široké spektrum. Podrobněji viz test níže.

Prasklá hlava válců a předčasné opotřebení motoru: Motor 1.5 CDi. Více o tom v testu ojetiny.

Praskající žárovky hlavních světlometů: Použity jsou H7 pro potkávací i dálkové světlo.

Koroze karoserie: Vinou stáří a značného počtu kilometrů, nikoliv z důvodu pochybení výrobce.

Test

Smart ForFour 1.5 CDi/50 kW, rok výroby 2006, 148.000 km, cena: 70.000 korun

Smart ForFour je dnes už vozidlem poněkud staršího data narození. Ceny začínají na 45.000 korunách a jejich strop se zpravidla pohybuje kolem 90.000 korun. Na to, že se auto vyrábělo pouhé dva roky, je nabídka ojetin na českém trhu překvapivě bohatá. Ve velkých autobazarech se však ForFour objevuje spíše sporadicky. Proto jsme využili nabídku Auto ESA k jeho zapůjčení.

Testovaný kus pocházel z posledního roku výroby a byl jasnou ukázkou auta, které prostě někdo lidově řečeno dojezdil „do mrtě“. Nad tlumiči, které již byly za zenitem, jsme mávnuli rukou, avšak hučící ložiska kol nám náladu dost kazila. Proč je majitel nenechal vyměnit, mohlo mít cenový důvod (viz v úvodu článku).

Místo točivých a vitálních čtyřválců vrčel pod kapotou vznětový tříválec, dokonce ve své méně výkonné verzi s 50 kW. Jako nový platil za veskrze tichý a kultivovaný, minimálně v porovnání s motory 1.4 TDI-PD skupiny VW. Teď po letech je hlučný, tedy pokud se vůbec dnešních dnů dožil. A co je to vůbec za motor? Pod označením OM 639 se ukrývá jednotka od Mercedesu-Benzu.

„Motor 1.5 CDi OM 639 je zcela specifickou jednotkou určenou výhradně pro Smart ForFour a Mitsubishi Colt. Nikde jinde ho nenajdete,“ říká Martin Lízner, specialista na Smarty. „Jeho největším problémem je praskající hlava válců. Hlava praská běžně po ujetí 110 až 150.000 km a navíc tak nešťastně, že se trhlina nachází v komorách pro chlazení. Tudíž k prasklině není přístup a hlavu tak nelze zavařit,“ vypráví ze svých zkušeností s těmito motory Lízner. Prvotním projevem této závady je, že auto netopí. Proč se to stává? „Dle mého názoru za to může částečně špatně vyřešené chlazení obou krajních válců,“ dodává Lízner.

TEST Smart Forfour 1.5 CDI - spořílek pro zámožné

Sklony k praskání hlavy válců jsou ale u motoru 1.5 CDi podpořeny hned několika skutky. Smartu ForFour chybí nejen klasický teploměr chladicí kapaliny, ale dokonce i kontrolka ohřívání motoru. „Teploměr byl k dispozici coby doplňkové vybavení, přičemž pokud jej auto má, trčí nahoře z palubní desky v její střední části,“ vysvětluje Lízner.

Druhou vlastností je malý výkon zejména slabší testované varianty. Aby aspoň trochu jela, spojil ji výrobce s extrémně krátkými převody a navíc je i tak třeba šlapat dost výrazně na pedál plynu. Při rychlosti 130 km/h na pětku je to lehce přes 3000 za minutu. Paradoxně lepší tak může být kombinace motoru s automatizovanou manuální převodovkou, která má díky šesti převodům delší ten nejvyšší a tomu odpovídají i jednotlivé kvalty.

Problém s krátkými převody nastává zejména ve fázi ohřívání motoru. Nejen, že nevíte, v jakém teplotním stavu se tříválec nachází, ale navíc krátké převody při normální jízdě vlastně znemožňují jet tak, abyste studený motor zbytečně nevytáčeli. Ano, lze to, ale musíte se docela snažit. A velmi pochybujeme, že typičtí uživatelé tohoto auta, třeba z řad žen, takto jezdili. Možná tak nějaký technicky orientovaný jedinec mající o dané věci povědomí…

Zřejmě s jízdním stylem souvisí u daného motoru i druhá závada. Pokud už agregátu nepraskla hlava, patrně se záhy dočkal předčasného opotřebení válců a ztráty kompresních tlaků. „Předčasně opotřebený motor 1.5 CDi jsem se pokoušel nechat opravit u firmy Motorservis Kasl v Řevnicích nedaleko Prahy, kam vozím všechny motory na generálku,“ říká Lízner. „Bohužel u 1.5 CDi se ani za měsíc hledání nepovedlo sehnat druhou sadu pístů s kroužky, určenou pro výbrus. A to znamenalo pro motor konečnou,“ uzavírá povídání o Smartu ForFour Martin Lízner.

Zde musíme pro úplnost dodat, že motor 1.5 CDi v ForFour nemá vůbec nic společného s diesely 0.8 CDi (řada OM 660) v malých modelech ForTwo, tedy kromě počtu válců a vstřikování nafty common-railem. Motor 0.8 CDi je totiž přesným opakem agregátu 1.5 CDi. Jde o velice odolný a nadmíru spolehlivý pohon, s nímž mnozí najedou statisíce kilometrů, aniž by vyžadoval nadměrné opravy. To jen tak na okraj.

Klady

Vynikající ovladatelnost v zatáčkách, zajímavý a neotřelý vzhled, prostornost, posuvná zadní lavice, variabilní zavazadelník, zajímavě řešená kabina s neobvyklými materiály, estetická úroveň vyšší než u coltu, vynikající zážehové motory, dnes už nízká cena, vzhledem k době výroby solidní nabídka ojetin, rozměrná pohodlná a dobře tvarovaná sedadla, velmi přesné a lehké řazení, přesné řízení, odkládací prostory v kabině, vzhledem ke stáří ochrana proti korozi, skvělá ostrá verze 1.5 Turbo Brabus.

Zápory

Drahé karosářské díly a jejich nabídka v druhovýrobě, hůře přístupný motor (malá kapota), nízká účinnost světlometů, snad až příliš tuhé odpružení (omezený jízdní komfort), omezený sortiment mechanických dílů z druhovýroby (díl nabízí jen málo výrobců, tudíž si nelze vybrat kombinaci cena/kvalita), téměř vždy chybí teploměr chladicí kapaliny, jen výškově stavitelný volant, nevhodné ovládání sklonu světlometů (je na levé sdružené páčce), značné stáří, výroba pouhé dva roky, vlastnosti automatizované manuální převodovky, servisovatelnost podvozku (rameno v originále jen vcelku, atd.), pouze čtyřmístný (Colt je pětimístný).

Foto: David Rajdl a autor