Ojetý Volkswagen Golf VI. generace (2008-2013): Opravdu jen modernizace pětky?

Úvod

Kdo si dneska pořizuje ojetý golf, musí mít na paměti dvě zásadní skutečnosti. Předně fakt, že tento vůz figuruje na předních příčkách mezi odcizenými auty a dále, že za ojetinu zaplatíte vyšší částku, než na kterou by vyšel srovnatelný Ford Focusu či Opel Astra. I přes celou řadu rozporuplností golf stále u mnohých platí za etalon kompaktní třídy.

Co jinde nenajdete

Čistě objektivní optikou však golf šesté generace nabízí jen málo „extra“ v porovnání s přímými rivaly. Jeden triumf však přesto nabízí. Tím je pohon všech kol 4Motion ve spojení s vybranými motory. Tím se žádný ze soků nejen v kompaktní třídě pochlubit nemůže. Pro zajímavost, golfy nabízejí stálý pohon všech kol už od dob druhé generace. V šestce je realizovaný elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojkou Haldex čtvrté generace. Standardem byl pro nejostřejší verzi R, která tak měla výsadu jediné zážehové motorizace s pohonem všech kol. V civilních verzích se 4Motion pojil pouze s agregáty 1.6 TDI (77 kW) a 2.0 TDI (136 kW). Zatímco běžné varianty s motorem 1.6 TDI mají sériově pouze pětistupňovou převodovku, ve spojení s pohonem všech kol se dodával „šestikvalt“. Budiž to další z bonusů, které koupě 4Motion přináší. Haldex na volkswagenech moc nezlobí, na rozdíl třeba od vozů Volvo. Vyžaduje ale pravidelné výměny oleje po ujetí 60.000 km. Olej do Haldexu musí plnit specifikaci VW G 060 175 A2. Pro úplnost, pohon všech kol byl v golfu nabízen až od roku 2009, tedy ne od samého začátku.

Podvozek i elektronika v novém

Možná vás někdy napadlo, čím se vlastně šestá generace golfu odlišuje od té páté. Jistě, vnějším vzhledem a také interiérem, neboť třeba palubní desky jsou jinak tvarované. Ale co třeba technika? Golf šesté generace přišel na trh v době, kdy už se v řadě zemí požadovalo denní svícení. Na to vůz brilantně zareagoval, takže tento prvek mají všechny golfy této generace sériově. Denní svícení je integrováno přímo do hlavních svítilen, které jsou z toho důvodu vybaveny žárovkou H15.

Od samého začátku nabídla šestá generace modelu hned čtyři verze odpružení. Kromě standardního to bylo pérování pro zvýšené zatížení, dále sportovní podvozek a konečně adaptivní odpružení ACC s tlumiči řízenými natáčením pístnice. Ty nabízejí tři režimy tuhosti. Od komfortní přes standardní až po sportovní. Pravdou je, že standardní podvozek nabízí zcela optimální kompromis mezi pohodlím a ovladatelností. Verze ACC se tak vyplatí možná u sportovních verzí, jinak ne. „Klasické tlumiče tady vydrží 200.000 km. U adaptivních počítejte s tím, že cena jednoho tlumiče znamená investici asi 7.000 korun. To je dvojnásobek, než na kolik vyjde klasický tlumič,“ říká na úvod ke golfu Petr Petřík, uznávaný specialista na vozy koncernu Volkswagen.

Jiná jsou u většiny golfů šesté generace také ramena přední nápravy. Úplně první kusy používaly litinová převzatá z páté generace. V průběhu produkce však byla postupně nahrazena plechovými. Tady záleží na motorizaci. V některých případech se tak dělo už na podzim roku 2008, v jiných ale došlo k nahrazování třeba až na jaře 2010. V Každém případě platí, že plechová ramena lze zaměnit za ta z litiny a obráceně. A u obou můžete měnit samostatně jak spodní čep, tak i obě uložení. „Zatímco čepy tady mají životnost až překvapivě velkou, silentbloky občas měníme,“ říká k odolnosti šasi Petr Petřík. Globálně vzato je však zavěšení golfů rozhodně nadprůměrně odolné.

Kromě podvozku prodělal golf při přechodu z páté na šestou generaci také další vývoj elektroniky. Novinkou u něj byla rozšířená takzvaná jednotka palubní sítě, o níž jsme psali už minule v souvislosti se sciroccem. V šesté generaci golfu vypadá odlišně než v pátém vydání, když se používá zapojení s trojicí konektorů. V rámci změn ovládá nově třeba osvětlení vozidla či zpracovává signál ze snímačů tlaku v pneumatikách. I tuto technologii šestá generace golfu nabízí. A pak jsou tu běžné funkce komfortní výbavy od centrálního zamykání až po elektrické ovládání všeho možného.

Škádlí i totálně vytrestá

Některé pohonné jednotky sdílí golf s minule recenzovaným sciroccem. A jelikož u něj jsme se zaměřili na menší zážehové motory, tady se budeme věnovat pro změnu dieselům. Motory TDI v golfu šesté generace platí za veskrze zdařilé. Minimálně jejich mechanika je velmi odolná a tedy schopná najet stovky tisíc kilometrů, aniž se to nějak dotkne jízdního projevu. Své problémy však tyto agregáty také mají.

V době uvedení vozu měl zájemce o diesel na výběr pouze ze dvou variant čtyřválce 2.0 TDI. V Golfu Mk6 jsou už výhradně common-railové verze. Zásadní rozdíl mezi variantou s 81 kW a výkonnější se 103 kW či od roku 2009 také se 125 kW je v absenci modulu s vyvažovacími hřídeli u nejslabší verze.

Modul s „vyvažováky“ v minulosti způsobil mnoha těmto motorům smrt, když ztratila záběr drobná šestihranná hřídelka, pohánějící od jednoho z ozubených kol olejové čerpadlo. V golfu by to však již mělo být vyřešeno, neboť v průběhu roku 2008 výrobce hřídel prodloužil a začal jej vyrábět z odolnějších materiálů. Od roku 2009 je k dispozici také menší motor 1.6 TDI, přičemž konstrukčně se podobá dvoulitru, ovšem nikdy nemá kazetu s vyvažovacími hřídeli. Proto jsou také závady a problémy těmto motorů až na výjimky společné.

Původně byly dvoulitry osazovány piezo vstřikovači. Setkat se však lze i s verzemi se solenoidy. „Jsou to právě vstřikovače common-railu, které pro delší přežití vyžadují tankování kvalitní nafty. V opačném případě se odmění sníženou životností,“ vysvětluje Petřík. „Mezi vstřikovači je taktéž cenový rozdíl. Levnější vstřikovač je asi za 7.200 korun, dražší piezo vyjde na zhruba 9.000 korun. „Které má váš golf záleží na roku výroby a také kódu motoru,“ vysvětluje Petřík. To menší 1.6 TDI používá pouze solenoidy. I tady se však vyplatí tankovat jakostní naftu.

Druhým rébusem common-railů je závada na ventilu recirkulace výfukových plynů, kterému tady říkají AGR (z němčiny, EGR je to samé, pouze jde o akronym v angličtině). „U ventilů AGR občas dochází k selhání jejich ovládací elektroniky. Klapkou tady pohybuje takzvaná rohatka. Ta se jednoho dne zadře, čímž dojde ke zničení ovládacího servomotorku,“ vysvětluje podstatu problému s AGR ventilem Petr Petřík. Rozvody se dle přípisu VW mění v případě 1.6 TDI po ujetí 180.000 km, u dvoulitrů dokonce po 210.000 km. Ale pozor, měnit se má jen řemen, nikoliv zbytek, tedy v praxi nezbytná napínací kladka. Rozvody pohánějí rovněž vodní pumpu. Ta však takhle dlouhý proběh nezvládne, takže dřív začne téct.

Petr Petřík doporučuje udělat rozvody po ujetí 150.000 km, přičemž je nesmírně důležité nechat při tom vyměnit také řemen pohonu příslušenství, takzvaný plochý řemen. Zkrácením intervalu předejdete problému s tekoucí vodní pumpou. A proč je vlastně důležité vyměnit také řemen, pohánějící alternátor a kompresor klimatizace? „Napínák řemenu alternátoru občas praskne. V lepším případě vám to jen nebude dobíjet, takže zničíte akumulátor a motor po čase nenatočíte. Bohužel jsou známy i katastrofičtější scénáře. Plochý řemen se totiž umí namotat do rozvodového řemene a výsledkem je destrukce motoru, lidově zvaná potkání, kdy se setkají ventily s písty,“ vysvětluje Petřík. Vzhledem k vysoké kompresi dieselu selhání rozvodů negativně poznamená většinu z 16 ventilů hlavy. A v horším případě se můžete i zabít. To když rozvody selžou třeba při předjíždění. Motor se v tu chvíli náhle zastaví a vy jste nejen bez výkonu, nýbrž i takřka bez brzd, neboť vývěvu podtlakového posilovače brzdného účinku tady pohání vačkový hřídel.

Golf šesté generace je možná méně revolučním počinem, než jaký představovalo v době uvedení páté vydání nebo kterým je současná sedmá řada tohoto německého bestselleru. Jde však o nesmírně vyzrálý a konstrukčně dotažený automobil. Problémy sice má a to i fatální, ty se ale týkají v drtivé většině pohonných jednotek a jsou tedy sdílené napříč modely koncernu VW. Při správné volbě motoru a za předpokladu, že se budete řídit radami uvedenými v článku, neměli byste mít závažnější potíže.

Jak šel čas

2008 Na podzim představení vozu. Technicky vůz vychází z páté generace z roku 2003. Karoserie tří a pětidveřový hatchback. Zážehové motory 1.4 16V (59 kW), 1.6 8V (75 kW), 1.4 TSI (90 a 118 kW). Vznětové motory 2.0 TDI (81 a 103 kW).

2009 Nové motory 1.6 TDI (66 a 77 kW), 2.0 TDI (125 kW). Přijíždí sportovní verze GTI s motorem 2.0 TSI (155 kW). Verze s pohonem všech kol 4Motion ve spojení s motorem 1.6 TDI (77 kW) a 2.0 TDI (103 kW). Představení verze kombi pojmenované Variant. Na podzim Golf R s motorem 2.0 TSI o výkonu 199 kW coby náhrada za šestiválec R32.

2010 Nové pohonné jednotky 1.2 TSI (63 a 77 kW)

2011 Limitovaná edice Golf GTI „Edition 35“ s motorem 2.0 TSI o výkonu 173 kW. Nová karosářská verze Cabriolet.

2012 Ukončení produkce hatchbacku. Kombi Variant a Cabriolet se vyrábějí dále. Představen nástupce, golf sedmé generace na nové modulární platformě. Cabriolet se vyrábí dále.

2016 Ukončení produkce Golfu Cabriolet.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Šestá generace Volkswagenu Golf, se kterou se na českém trhu setkáváme od roku 2009, byla představena na konci roku 2008. Šestá generace je postavena na stejné podvozkové platformě jako její předchůdce a v tomto ohledu patří golf ve své třídě k absolutní špičce. Díky změnám v přední části vozu působí šestá generace mnohem dynamičtěji a dravěji než její předchůdce. V autobazarech a na trhu s ojetými vozy všeobecně je i přes poměrně velké množství vozů dovezených ze zahraničí i dostatek golfů koupených nových v zemi a to díky faktu, že je golf oblíbeným flotilovým vozem pro firemní klientelu. I přes fakt, že co se objemu nákladového prostoru týče, zaostává golf maličko za konkurencí, i přesto je velmi oblíbeným rodinným vozem a jak jinak než v karosářském provedení kombi. Jak je u Volkswagenu zvykem, interiér vozu je precizně zpracovaný a pokud již znáte předchozí generaci, nebo jste ji dokonce vlastnili, velmi brzy si zvyknete. Bezpečnost potvrdil golf v nárazových testech v roce 2008, kdy získal pět hvězdiček a prošel jimi i o rok později, po změně metodiky testování. A i v roce 2009 potvrdil výsledek s plným počtem pěti hvězd.

Technika

Nejmenšímu motoru se vyhněte

Od roku 2010 a tedy s příchodem normy Euro5, lze v golfu zvolit také objemově sice nejmenší zážehový motor, ale výkonově a hlavně jízdním projevem veskrze přesvědčivý. Motor 1.2 TSI nabízený ve dvou výkonových verzích se 63 a 77 kW měl původně nahradit větší atmosférické agregáty 1.4 16V a 1.6 8V. Nakonec, jistě z důvodu četných problémů s novou jednotkou, žily všechny tři motory vedle sebe.

Za hlučnými starty motorů 1.2 TSI obvykle stojí vytahaný rozvodový řetěz. Spodní zdvojený pastorek rozvodů stále nekoupíte jako samostatný díl, nicméně je součástí opravné sady rozvodů spolu s řetězem, pastorkem na vačkovém hřídeli a napínákem řetězu. Dříve byl pastorek kliky „k mání“ pouze v rámci polomotoru. Zajímavé je, že obě vodicí lišty součástí opravného kitu nejsou, takže je musíte objednat zvlášť.

Rozvody ale nejsou tím jediným, co trápilo a v mnoha případech ještě trápí majitele motorů 1.2 TSI. Za častými pády motoru do nouzového režimu stál nefunkční, případně špatně pracující ovládací servomotor obtoku turbodmychadla. Jeho dodavatelem byla společnost IHI, přičemž samotný motorek v katalogu náhradních dílů vedený není. Pouze vcelku s turbodmychadlem.

Nepříjemnou závadou je také přibývání oleje, což se dělo zkraje produkce. Ten tady byl ředěný benzínem, načež se několikrát upravoval software řízení motoru ve snaze předejít tomuto nešvaru. Několik motorů výrobce vyměnil ještě v záruce z důvodu ztráty komprese na některém z válců. Údajně vinou nekvalitního materiálu docházelo k zaklepávání ventilů do hlavy a tedy zmenšování jejich vůle.

Motory

1.4 16V/59 kW: Základním pohonem je osvědčený 16ventilový čtyřválec. Pokud nepotřebujete závodit a stačí vám, že vás golf spolehlivě doveze, kam potřebujete, jedná se o dobrou volbu. Na rozdíl od technicky sofistikovaných motorů TSI tento nehrozí žádnými drahými výdaji. Pro defenzivní řidiče skvělá volba.

1.6 8V/75 kW: Větší šestnáctistovka je poslední evolucí motoru známého už z první octavie. Nabízí pružnost, ale také vyšší spotřebu paliva. Zajímavostí je tovární verze upravená na spalování LPG. Bohužel mnohé z těchto motorů berou po ujetí 200 000 km olej. Raději berte menší čtrnáctistovku.

1.2 TSI 16V/63/77 kWJízdně skvělý, ale s pověstí vrtošivého stroje. A bohužel nejde jen o rozvody, nýbrž i některé další problémy. Navíc takovou dynamiku jako ve fabii v hmotnějším golfu nepředvede. Raději volte spolehlivou 1.4 16V.

1.4 TSI 16V/90/92 kW Když už výkonnější zážehový motor, berte tento. Dynamika už je přesvědčivá, spotřeba paliva překvapující, byť dost odvislá od jízdního stylu. Pokud mu po 80.000 km necháte vyměnit za 10.000 korun rozvody, může i s přibývajícími kilometry fungovat.

1.4 TSI 16V Twincharger/118 kW Stejný základ jako slabší verze, avšak kombinující přeplňování turbodmychadlem a zároveň mechanicky poháněným kompresorem typu Roots. Překvapivě kompresor není zdrojem problémů ani u hodně ojetých exemplářů. To spíše majitele trápí vysoká spotřeba oleje, která rozhodně nemá banální příčinu. Jízdně je ovšem twincharger skvělý. Spotřeba je jen o málo vyšší než u jednodušší verze.

2.0 TSI 16V155/173/199 kWSportovní golfy poháněl v závislosti na verzi novější řetězový dvoulitr CCZB z řady EA888 (Golf GTI), nebo starší a odolnější agregát s ozubeným řemenem CDLF (Golf R) nebo CDLG (Golf GTI „Edition 35“) z řady EA113. Pokud můžete, volte verzi s ozubeným řemenem. Dynamicky jsou dobré oba, avšak starší motor (173 a 199 kW) je odolnější, navíc bez sklonů k fatálním závadám.

1.6 TDI/66/77 kWSice má nějaké problémy, ale jinak veskrze doporučitelný pohon. Potěší úsporností a v golfu také solidní dynamikou. Snad jen ta pětistupňová převodovka ve verzi s pohonem předních kol může být pro některé trochu limitem. Alternativně lze mít ve výkonnější verzi sedmistupňové DSG.

2.0 TDI/81/103/125 kWVznětový dvoulitr poskytuje golfu zcela suverénní dynamiku. Verze s 81 kW je obraná o kazetu s vyvažovacími hřídeli. Navíc má jen pětistupňovou převodovku. Vrcholné vydání pohánělo sportovní verzi GTD. Problémy jsou podobného rozsahu jako v případě menší 1.6 TDI.

Servisní rady

Olej měňte podle ukazatele do nájezdu 100.000 km. Od tohoto proběhu dále pak po ujetí maximálně 20.000 km nebo po dvou letech. Olej musí plnit příslušnou normu VW 507 00. U oleje v dvouspojkové převodovce DSG se mění po ujetí 60.000 km, stejně jako ve spojce Haldex pohonu 4Motion. Doporučujeme výměnu oleje také v manuálních převodovkách, a to po ujetí 80.000 až 100.000 km. Vyjde to na 800 korun. Vznětové motory používají ozubený řemenem s intervalem výměny 180.000 km. Tolik oficiální údaje VW. Petr Petřík doporučuje zkrátit výměnu na rozumnějších 150.000 km. Jistota je jistota. Zážehové motory mají řetěz. Přesto jej doporučujeme měnit. Více v textu.

Závady a problémy

Vůle v uložení ramen přední nápravy: Silentbloky lze měnit zvlášť i s využitím originálních dílů.

Klepající tyčky předního stabilizátoru: Levná závada pozorovaná i jinde.

Vymačkané silentbloky zadního příčného tenkého ramene zadní nápravy: Zadní kola mohou být do písmene A. Při větším kilometrovém proběhu.

Prasklé pružiny na zadní nápravě: Většinou po ujetí tak 200.000 km.

Ventilátor topení běží jen na vysokou rychlost Verze bez climatroniku. Řešilo se výměnou jeho ovládacího rezistoru.

Selhávající rozvodový řetěz: Motory TSI obecně v závislosti na roku výroby, verzi a označení motoru. Dnes už existuje sedmá modifikace rozvodů. Vyměňte jej po ujetí 80.000 km. Méně často se stává také u 2.0 TSI (155 kW).

Problémy s turbodmychadlem: Motor 1.4 TSI Twincharger. Upravoval se software a dále se doplňovala podložka pod ovládání přepouštěcí klapky.

Vysoká spotřeba oleje až 1 l na 1000 km u motoru 1.4 TSI Twincharger: Pokud motor běží nepravidelně či na tři válce, může být příčinou ulomená část pístu. Je-li spotřeba oleje nižší bez vlivu na chod motoru, pak může být zakopaný pes v systému odvětrávání klikové skříně, který se zablokovával.

Vysoká spotřeba oleje u motoru 2.0 TSI: Týká se pouze verze se 155 kW, tedy GTI. Na vině je malá drážka pro pístní kroužky v kombinaci se specifickým tvarem kroužků. Mění se celé modifikované písty, a jelikož ty mají jiný průměr pístního čepu než ty původní, tak se nahrazuje současně i ojnice – cca 75.000 korun, polomotor 2.0 TSI – 120.000 korun.

Podpálené ventily na motoru 2.0 TSI (verze motoru EA113, tedy GTI „Edition 35“ a R): Pokud někdo jezdí dlouhodobě na palivo o oktanovém čísle 95. Životně důležité je tankovat palivo s oktanovým číslem minimálně 98.

Opotřebované soustředné spojky sedmistupňové převodovky DSG: Pokud někdo nedělá základní nastavení prahových hodnot spojek.

Závady manuálních převodovek: Předejít tomu můžete výměnou oleje v nich po ujetí 80 až 100.000 km. Cena: 800 korun.

Špatně chladící klimatizace: Z důvodu vadného kompresoru od Delphi.

Selhávající vodní pumpa u motoru 1.4 TSI Twincharger: Je součástí motoru elektromagnetické spojky připojující pohon kompresoru. Výměna 4.500 korun.

Závady vznětových motorů Selhávající AGR ventil, tekoucí vodní pumpa, vadné vstřikovače – podrobněji viz hlavní text.

Prasklý napínák plochého řemenu pohonu příslušenství Motory 1.6 TDI a 2.0 TDI. Hrozí destrukce motoru v případě, že se zamotá do rozvodů. Nechte řemen vyměnit maximálně po ujetí 150.000 km samozřejmě včetně napínáku.

Vadné zapalovací moduly Motor 1.4 16V.

Přibývání oleje v motoru Motory TDI z důvodu regenerace filtru pevných částic. V případě motoru 1.2 TSI vinou vadného softwaru. V záruce servisy měnily po provedení takzvané váhové zkoušky oleje vysokotlakou pumpu vystřikování benzínu.

Test

Test

Volkswagen Golf Variant 1.6 TDI (77 kW), 186.000 km, rok výroby 2010, cena 279.000 Kč

Kdo někdy jezdil s golfem páté generace, bude mu šesté vydání po usednutí za jeho volant velice povědomé. Právě odtud je asi nejvíce poznat shodný technický základ obou vzpomínaných generací.

Od Auto ESA zapůjčený černý „kombík“ byl vyroben v roce 2010. Šlo o výbavu Trend, která patří u volkswagenu k lehce sportovně laděným modelům. To dokazoval třeba fešný tříramenný volant s koženým věncem. Naproti tomu sedadla nabízela naprosto standardní boční vedení. Umístěna jsou však docela nízko, skoro jako v nedávno testovaném kupé Scirocco. Jak jejich rozměry, tak tuhost výplně, nevyžadují žádný komentář. Pro zájemce o ojetinu je ale důležitější fakt, že i po najetých 186.000 km stále vypadala jako nová. A stejný dojem jsme měli z celé kabiny. Že už vůz není nový tak prozrazoval pouze výše zmíněný volant, jehož kůže na věnci byla místy lehce ošoupaná. Jinak jsme si vážně nemohli na nic stěžovat. Golf VI jakoby dokazoval, že dřívější kvalitativní výkyvy v podobě loupajících se pogumovaných částí kabiny jsou u Volkswagenu již definitivně minulostí. Kvalita zpracování tedy na jedničku s hvězdičkou. Ale co výbava?

Ta je již tradičně skromnější, neboť za mnoho prvků bylo třeba draze připlácet. V tomto může německý bestseller stěží konkurovat asijským či francouzských autům. Ač na palubě vozu může být i plně samočinná dvouzónová klimatizace climatronic, testovaný kousek nabízel pouze takzvanou poloautomatickou, které volkswagen říká climatic. Čím golf již tradičně vyniká, je ergonomie řidičova pracoviště. Vše je umístěno tak intuitivně, že už to snad lépe vyřešit ani nejde. V tom golf kontrastuje třeba s Citroënem C4 nebo asijskými auty, kupříkladu „ufoidní“ Hondou Civic.

Výkonnější verze vznětové šestnáctistovky poskytuje i hmotnějšímu kombíku zcela dostatečnou dynamiku. Je to také zásluhou sice pouze pětistupňové převodovky, ale s výborně poskládanými převody. Při rychlosti 130 km/h točil motor „na pětku“ asi 2400 otáček za minutu. Tedy tak tak na hranici velmi dobré akustické pohody a zároveň ještě ochoty spontánně reagovat na pohyb vaší pravé nohy. Výkonový deficit tak mohli pocítit snad jen věčně spěchající obchodní zástupci, zdolávající pravidelně naši nejstarší dálnici mezi pražskou a moravskou metropolí. Tamější táhlá stoupání by mohla činit drobné potíže jen v případě, že byste vůz výrazněji zatížili. Pro běžné, zejména rodinné nároky však tato verze plně dostačuje. Kladem je samozřejmě spotřeba, kdy lze jezdit do šesti litrů.

Podvozek golfu lze označit za vyvážený. Jízdní vlastnosti v zatáčkách sice srdce náruživých řidičů nerozbuší tak, jak to umí třeba focus, avšak i ten stoický klid při zatáčení má svá pozitiva. A navíc bylo šasi veskrze komfortní.

Golf Variant s motorem 1.6 TDI je opravdu velmi dobré auto. V zásadě dělá vše tak, jak očekáváte. Cena ojetin je však stále často nad možnostmi průměrné české rodiny. Také se nabízí otázka, jaké bude motor žádat dodatečné výdaje. Nějaké závady tyto agregáty mají, jak ostatně píšeme v úvodním textu. Přesto, nejedná se o nic vyloženě fatálního, takže bychom se toho nebáli. Minimálně při rozumném stavu kilometrů.

Klady

Velmi dobré jízdní vlastnosti s důrazem na komfort, kvalita zpracování kabiny, vynikající ochrana proti korozi, pružné a výkonné přeplňované motory, účinné světlomety, tuhá karoserie, pozice za volantem, velmi pomalý propad hodnoty vozu, dobrý opětovný prodej, relativně dostupný servis (každý, kdo umí opravit octavii, si poradí i s golfem), skvělé ostré verze GTI a R, může mít pohon všech kol, dvouspojkové převodovky, přesné řazení manuálních převodovek, vynikající ergonomie, bezpečnost (pět hvězdiček v Euro NCAP)

Zápory

Vysoké ceny ojetin, jen průměrná prostornost v kabině, průměrný objem zavazadelníku, některé motory se sklony k fatálním závadám, zájem zlodějů, pro někoho fádní design kabiny, řízení by mohlo být citlivější, řada aut k prodeji takřka bez výbavy (za vše se připlácelo), motor 1.6 TDI jen s pětistupňovou převodovkou (vyjma verze 4Motion ta měla šestistupňovou převodovku).