Ojetý Volkswagen Golf V: Skvělé auto! Vyberte však ten správný motor

Úvod

Když přijela v roce 1998 čtvrtá generace německého bestselleru, přinesla mnohým příznivcům značky spíše zklamání. Tvary navazovaly na třetí vydání, což ale zase tolik nevadilo, neboť i při přechodu z první na druhou generaci se výrobce držel tohoto schématu.

Ačkoliv auto bylo postaveno na zcela nové technice, jednotlivé celky byly v konečném důsledku a současně i kontextu doby méně invenční. Motory byly až na výjimky, třeba v podobě skvostného agregátu 1.8 20V Turbo, známé už z předchůdce a podvozek auta na pohled budil zdání, že jej z „trojky“ vzali tak jak byl. Samozřejmě to pravda nebyla, leč základní koncept se nezměnil.

Zejména nad jednoduchou zadní nápravou mnozí žehrali, neboť měla spolu s nečekaně málo přesným řízením lví podíl na jen průměrné jízdní dynamice. A bohužel ani výkonné verze GTI na tom nic moc nezměnily. Zejména vedle revolučně řešeného původního Fordu Focus působilo čtvrté vydání golfu jak stařeček při soutěži s puberťákem. Jenže čtvrté vydání mělo i své klady.

TEST VW Golf 1,9 TDI - Auf Wiedersehen

Třeba ochrana proti korozi udělal oproti třetí generaci doslova veleskok, stejně jako zpracování kabiny. Tehdy byste těžko našli kvalitněji působící vůz, a to nejen v kompaktní třídě. S léty se pak ukázala i velmi dobrá spolehlivost a celková odolnost těchto golfů. A ta jednoduchá zadní náprava najednou přestala skoro vadit, neboť na rozdíl od majitelů focusu nemusel majitel golfu kupovat po každých 40.000 km nové zadní pneumatiky, jejichž okraje se vinou výrazného řídícího efektu zadní nápravy fordu rychle sjížděly. A když přišla řeč na ochranu proti korozi, prohrával invenčněji řešený ford na celé čáře.

Do dveří i zvenku

Pátá generace přinesla svěží tvary. Namísto zavalitosti předchůdce dorazil mladistvý vzhled, který je moderní i dnes, kdy od ukončení produkce vozu (hatchbacku) již uplynulo skoro deset let. Ještě důležitější bylo, že se pod nimi ukrývala zcela nová architektura a technika.

Aby VW demonstroval úroveň nového skeletu, skládajícího se již tehdy z několika druhů oceli a na konstrukci sloupků A a B již tedy používající za tepla tvářené plechy, uváděl ve spojení s novou karoserií takzvaný „faktor lehkosti“. Šlo o poměr hmotnosti skeletu karoserie a součinu její tuhosti s celkovou plochou pneumatik. Tento poměr činil u Golfu V 2,5, u čtvrté generace to bylo 4,0, a u první dokonce 6,2.

Z technologických zajímavostí stojí za zmínku řešení bočních dveří, do jejichž útrob se mechanik mohl dostat také zvenku, neboť vnější plech dveří byl k jejich kostře připevněn prostřednictvím dvojice svislých držáků. Toto řešení mimo jiné výrazně usnadnilo opravy po drobných kolizích, třeba pokud vám někdo dveře poškodil při parkování. Ze zkušeností vím, že mechanici si tento koncept velice pochvalují.

Velmi tuhá karoserie golfu 5. generace navíc příliš neslevila z ochrany proti korozi, takže dnes jsou tato auta v otázce rzi určitě v lepším stavu než konkurenční Ford Focus II. Přesto to neznamená, že golf nerezne. Minimálně ne na třech místech. Tím prvním jsou přední blatníky, na nichž koroze bují zespodu na jejich lemech. Většinou tak, že abyste ji odhalili, musíte se dost ohnout a nakouknout pod ně. Druhým místem je okolí originálně řešené odjišťování zámku víka kufru za pomoci výklopného loga Volkswagenu. Za těsnění jeho rámečku občas zateče voda, takže místo okolo loga začne korodovat. Do třetice je třeba zkontrolovat prahy. Dle dovozců ojetin, kteří se na golfy specializují, stojí za prvotní příčinou koroze chybějící plastové záklopky, zejména v zadní části prahů při přechodu do zadního rámu karoserie.

Nemáte kola „do A“?

Největší změny na golfu páté generace v porovnání s předchůdcem se odehrály v jízdním projevu. Z těžkopádného auta, jen velmi pomalu měnícího směr, se stal takřka sporťák. Výrazně přesnější řízení spoléhalo na dvě verze ramen přední nápravy, které se navíc pojí vždy se specifickou těhlicí. Slabší varianty mají plechová ramena, výkonnější tvořená výkovky. Odolnost podvozku je průměrná, všechny komponenty ramene lze navíc zakoupit samostatně i coby originální díly. V ceně plechových ramen jsou obě uložení, v ceně výkovku ale pouze přední silentblok. Zadní se dokupuje zvlášť, stejně jako v obou případech čepy ramen.

Nový elektromechanický posilovač řízení s vlastním pastorkem uměl již tehdy usnadnit řidiči vedení vozu při bočním větru či aktivním vracením na střed zvyšovat jízdní stabilitu auta. Výrobce dále nabídl hned osm map účinnosti posilovače řízení v závislosti na výkonu motoru a verzi vozidla.

Ojetý VW Golf GTI Mk5: Radost, nebo starost?

Největší novinka se ovšem nacházela vzadu. Golf konečně dostal víceprvkovou nápravu pro všechny verze, a to hned čtyřprvkvou. Pokud máte pocit, že vypadá úplně stejně, jako ta v první a druhé generaci Fordu Focus, tak vězte, to není náhoda. Čtyřprvkové zavěšení zadních kol pro golf totiž vyvinuli stejní inženýři, jako obdobnou zadní nápravu pro focus. Poté, co ji udělali v 90. letech pro Ford, „vzali čáru“ a namířili si to z Kolína nad Rýnem do Wolsfsburgu…

Jízdní vlastnosti se její zástavbou rapidně zlepšily, avšak současně již neplatí ona slova o bezúdržbovosti vztahující se na předchůdce. „Slabiny má tato náprava dvě,“ říká ke Golfu Petr Petřík, specialista na vozy skupiny VW z pražské Malé Chuchle. A dodává: „S léty a ujetými kilometry u ní dochází k opotřebení silentbloků dvou nad sebou vedených příčných ramen. To horní bývalo zkraje zahnuté, novější verze ramene je ale již rovná,“ vysvětluje Petřík.

Opotřebení silentbloků těchto ramen se navenek projevuje zadními koly postavenými do tvaru písmene A (při pohledu zezadu) a dále plaváním zádě auta při přejezdu nerovností. „Horní příčná ramena mají v sobě navíc integrovány excentry, jimiž lze měnit odklon kola. Problém je, že pokud se jejich šrouby pravidelně nepovolují a neutahují, časem zatuhnou,“ říká Petřík. A to pak nezbývá, než je prostě utrhnout.

DPF se raději vyhněte

Obecně vzato představuje pro kupujícího golfu 5. generace největší problém volba motoru. V nabídce byly jak zážehové agregáty s nepřímým vstřikováním, tak i přímým, dále samozřejmě s přímým a přeplňováním a nechyběly ani legendární motory TDI. Vrchol tvořil úzký šestiválec VR6 ve verzi R32.

Kdo chce v golfu diesel, měl by hledat motor 1.9 TDI, který je odolný a spolehlivý. „Za zdlouhavými a obtížnými starty obvykle stojí slábnoucí spouštěč motoru,“ říká Petřík. Známá devatenáctistovka v golfu běžně nemá filtr pevných částic. Pouze pokud byste narazili na ekologickou variantu BlueMotion. Ta jej má naopak vždy. Zbytek jej mohl mít na přání. To v kontextu znamená o problém méně. Vlastně to jediné, čím vás může vytrestat, jsou prodřená hrníčková zdvihátky ventilů. Příčinou je údajně používání současných velmi řídkých bezpopelných olejů.

Od roku 2005 se do nabídky dostal od devatenáctistovky odvozený dvoulitr TDI označený BMM s osmi ventily a rozvodem OHC. U něj platí ohledně zdvihátek to samé co u menšího motoru. Navíc je tady ale ještě komplikace v podobě částicového filtru, který měl tenhle motor naopak vždy.

TEST VW Golf V 1,6 FSI - Masovost v rodokmenu

Více výkonu, konkrétně 103 kW, nabízel od začátku 16ventilový dvoulitr označený BKD. Na rozdíl od obdobného motoru v Passatu B6 v golfu nepoužíval zrádnou kazetu s vyvažovacími hřídeli. A také zde nenajdete pokročilejší, leč vrtošivější vstřikování piezo-čerpadlo-tryska (PPD) od Siemensu.

V porovnání s osmivetilovou verzí nepotřebovala ta 16ventilová k tomu, aby prošla normou Euro 4, filtr pevných částic. Na přání jej však mít mohla, takže u aut z dovozu se může vyskytovat. Pokud jej auto má, měl by být na datovém štítku v prostoru rezervy uveden kód 7GG. Pokud kód 7GG objevíte a výfuk je černý jak uhel, takové auto si nekupujte. Buď se jedná o jiné auto (a tedy datový štítek neodpovídá konkrétnímu vozidlu), nebo chybí či je nefunkční částicový filtr. U motorů TDI s technologií čerpadlo-tryska nic výjimečného, vzhledem k principiálně omezeným možnostem jeho regenerace.

V roce 2005 nabídku obohatil nejvýkonnější diesel 2.0 TDI 16V (BMN) se 125 kW. A tomu bychom se vyhnuli úplně, neboť částicový filtr má vždy a k tomu navíc choulostivé vstřikovače Siemens PPD. Díky nim je však tišší než slabší varianta. Zcela výjimečně můžete narazit na nepřeplňovaný osmivetilový dvoulitr 2.0 SDi, rovněž se vstřikováním čerpadlo-tryska označený BDK, jehož výkon 55 kW je na auto, jakým je Golf V, až příliš skromný.

Jak šel čas

2003: Představení vozu. Tří a pětidveřový hatchback. Motory 1.4 16V (55 kW), 1.4 16V FSI (66 kW), 1.6 8V (75 kW), 1.6 16V FSI (85 kW), 2.0 FSI (110 kW), 1.9 TDI (77 kW) a 2.0 TDI 16V (103 kW). Pětistupňová manuální u motorů 1.4 16V, 1.4 FSI, 1.6 8V a 1.9 TDI. Zbytek šestistupňové manuály i pro některé verze motoru 1.9 TDI (třeba ve spojení s pohonem všech kol). Motory 1.6 8V, 1.6 FSI a 2.0 FSI alternativně se samočinnou šestistupňovou převodovkou 09G s měničem momentu. Oba diesely alternativně s šestistupňovým DSG DQ250.

2004: Představení rychlé verze GTI a motorem 2.0 TFSI o výkonu 147 kW. Standardně šestistupňový manuál, alternativně DQ250. Motor 1.9 TDI se 66 kW a pětikvaltem pro některé trhy.

2005: Motor 1.4 FSI končí. Příchod motoru 1.4 TSI Twincharger ve verzi se 125 kW pro sportovní verzi GT. Nový motor 2.0 TDI 16V se vstřikováním PPD, DPF a výkonem 125 kW. A dále motor 2.0 TDI 8V se 103 kW, ale vždy s DPF. Motor VR6 pro R32 o objemu 3,2 litru a výkonu 184 kW.

2006: Motor 1.4 16V s výkonem 59 kW. Nově agregát 1.4 TSI twincharger se 103 kW. Verze GTI 30 Edition s motorem 2.0 TFSI posílená na 169 kW (motor BYD).

2007: Karosářská verze kombi Variant. Nový motor 1.4 TSI s 90 kW a turbodmychadlem. Motor 1.6 FSI končí.

2008: Nový motor pro GTI 2.0 TFSI z řady EA888 (CAWB). Výkon 147 kW zůstává.

2009: Ukončení produkce vozu. Představení nástupce Golf VI. Kombi Variant pokračuje dále.

Technika

Motory FSI - Zaměřte se na katalyzátory

Zatímco u vznětových motorů je výběr toho správného agregátu víceméně jasný, u zážehových motorů je situace složitější. Pouze dva základní pohony využívaly nepřímé vstřikování benzínu. Zbytek vsadil na tuto tehdy nadějnou technologii. Zpočátku byly v nabídce tři motory – 1.4 FSI, 1.6 FSI a 2.0 FSI. První dva jmenované nabízely oproti atmosférickým s nepřímým vstřikem výrazně lepší parametry. Motory 1.4 a 1.6 FSI mají rozvodový řetěz, dvoulitr používá kombinaci dlouhého řemenu a krátkého řetězu, spojujícího oba vačkové hřídele.

„Pří výměně rozvodů je opravdu nutné vyměnit jak řemen s příslušnými kladkami, tak také krátký řetěz. Na to lidé často zapomínají,“ říká Petr Petřík. Možná i proto, že řetěz je vedený na opačné straně hlavy než řemen, je k němu obtížnější přístup a navíc aby byla výměna provedena správně, je dobré mít k tomu speciální dílenský přípravek. Výměna rozvodů je tady stanovena po ujetí 120.000 km.

TEST VW Golf 2,0 TDI 4Motion – Čtyři v tom

Původní myšlenkou přímého vstřikování bylo nabídnout dva režimy spalování. Při vysoké zátěži se uplatnil konvenční homogenní režim spalování jako u jiných nepřímo vstřikových motorů. V režimu částečného zatížení ale výrobce počítal s přepnutím na režim vrstvené směsi. Sliboval vyšší účinnost, jenže spalování extrémně chudé směsi tvoří značné množství oxidů dusíku. Aby motory prošly dokonce i někdejší normou Euro 4, vyžadovaly jeho dodatečné odbourávání s pomocí zásobníkového katalyzátoru NOx. Tedy něco podobného, co mají některé současné diesely splňující Euro 6. S tímto systémem se dále pojil snímač teploty ve výfukových plynech a řídicí jednotka.

V době uvedení takto pracovaly všechny motory FSI pod kapotou Golfu. Časem však výrobce začal přecházet na homogenní směs, neboť jak se ukázalo, spalování chudých směsí vedlo k velmi rychlému zakarbonování motoru. U verzí motorů bez katalyzátoru NOx byl místo něj umístěn konvenční katalyzátor. Celek doplňovala pětice snímačů lambda místo čtyř.

Ojetý Ford Focus 2. generace: Více dieselů i kvality

Pokud už po některém z motorů FSI zatoužíte, velice doporučujeme hledat verze bez katalyzátoru NOx. Ale teď, která to je? Katalyzátor oxidů dusíku měly všechna auta s pohonem všech kol 4Motion a dále v případě motoru 1.4 FSI varianta BKG, respektive 1.6 FSI agregáty označené BAG. U motoru 2.0 FSI pak verze AXW, BLX a BVX. Všechny ostatní tento systém nemají. Zásobníkový katalyzátor NOx lze ale poznat i pouhým pohledem. Pokud u vybraného auta najdete uprostřed výfukového potrubí dvě jednotky katalyzátorů a tudíž se bude výfukové potrubí v daném místě rozdvojovat, jedná se o verzi s NOx. Ty jsou tudíž vlastně dva vedle sebe. V případě, že bude výfukové potrubí jednoduché a tedy pouze s jedním katalyzátorem, jde o běžný trojčinný typ.

Ovšem i verze motorů bez katalyzátoru oxidů dusíku a tedy pracující pouze s homogenní směsí vás mohou zradit. Stačí, aby původní majitel do motoru tankoval palivo o oktanovém čísle 95. „Do čtyřválců FSI lijte výhradně benzin o oktanovém čísle 98 a vyšším,“ říká k celé věci Petr Petřík. A dodává: „Jen tak předejdete karbonování motoru. Že někdo s vozem jezdil na palivo o nižším oktanovém číslem než 98, prozradí anomálie v chodu motoru. Zejména po zahřátí musí být jeho volnoběh klidný a bez výkyvů. V opačném případě to může znamenat podpálené ventilky,“ říká Petřík.

A také měňte včas zapalovací svíčky. „Výrobce to předepisoval po ujetí 60.000 km, já doporučuji maximálně 40.000 km,“ dodává Petřík. Právě předlouhý interval výměny svíček způsobil, že si mnozí s motory FSI užili své. Jak se zvětšuje vzdálenost elektrod svíček, zvyšuje se současně přeskokové napětí na nich. A tím se stále více zatěžuje zapalovací cívka, kterou má každá svíčka svoji vlastní. Až jednoho dnes cívka odejde. Známe případy, kdy lidé měnili cívky na motoru 2.0 FSI během 100.000 km i několikrát. Ještě štěstí, že chytrá elektronika dokáže rozeznat, který z válců nepálí a vypnout příslušný vstřikovač. V opačném případě byste si dost „vydělali“, neboť trojice takzvaných trimetalických předkatalyzátorů v kombinaci s jedním hlavním (nebo zásobníkovým katalyzátorem NOx) rozhodně není levná.

Motory

1.4 16V/55/59 kW Bez přehánění nejspolehlivější motor v golfu. Od roku 2006 motor dostal odlišné sání, které přidalo 4 kW výkonu a 8 N.m točivého momentu. Nevěřili byste, jaký je to v praxi rozdíl oproti původní verzi. Ta navíc může spotřebovávat olej vinou vadné série pístních kroužků.

1.6 MPI 8V/75 V porovnání s 1.4 16V, zejména s verzí s 55 kW, jede citelně lépe. Klasický motor, který dobře zabírá z nízkých otáček, aby mu v těch středních došel dech. Komplikované sání s proměnnou délkou u něj znamená obtížnou výměnu svíček na dvou prostředních válcích. Starší konstrukce motoru má dále za následek fakt, že není zrovna úsporný. Menší 1.4 16V jezdí se spotřebou až o 1 litr nižší.

1.4 TSI/90/103/125 kW Pouze verze s 90 kW nemá kompresor. Ostatní jej mají, byť ten zde kupodivu vůbec nepředstavuje problém. Nanejvýš píská jeho magnetická spojka v bloku s vodní pumpou, či rovnou odejde. Největším problémem je kromě rozvodů vysoká spotřeba oleje. Výměna odvětrávání klikové skříně ne vždy pomůže, neboť příčina je mnohem závažnější - celkové opotřebení motoru i vinou usazování karbonu v kombinaci s litými písty. Motor by potřeboval kované, žel ty mu výrobce nedopřál. Tenhle motor si i přes skvělý jízdní projev nekupujte.

1.4/1.6 FSI/66/85 kW Na rozdíl od většího dvoulitru FSI používají tyto motory řetěz. Při jízdě se projevují jadrným zvukem a vynikají rychlou reakcí na přidání plynu. Pokud už je chcete, vyhněte se verzím s katalyzátorem NOx. A pokud to je možné, zjistěte si, na jaké palivo předchozí majitel jezdil. V opačném případě je to riziko.

2.0 FSI/110 Jeden ze tří motorů (další byly 1.4 FSI a 1.6 FSI), který u koncernu VW uvedl na trh přímé vstřikování benzínu. Kdo tankuje palivo o oktanovém čísle minimálně 98, častěji mění zapalovací svíčky a včas nechá vyměnit rozvody včetně pomocného řetězu (stejná koncepce jako u 2.0 TFSI pro GTI z téže řady), neměl by mít s motorem závažnější problémy. Pozor ale na verzi se samočinnou převodovkou. Nejde o DSG, ale o měničový automat, a tato varianta se vždy pojila s verzí pracující také s vrstevnou směsí.

TEST VW Golf R32 - Doktor Jekyll a pan Hyde

1.9 TDI-PD (77 kW) V Golfu V jednoznačně nejlepší vznětový motor. Problém je, že naftová devatenáctistovka je tak populární, že ji budete obtížněji shánět. A když už, bude drahá. Za obtížnými teplými starty obvykle stojí slábnoucí startér. A pozor na proklepnutá hrníčková zdvihátka.

2.0 TDI-PD (103 a 125 kW) Původní dvoulitry byly nabízeny ve třech verzích. Ta s osmi ventily se podobá 1.9 TDI, ale má vždy částicový filtr. Verze 16V se 103 kW jej běžně nemá a navíc si vystačí se solenoidovými vstřikovači PD. Verze se 125 kW hrozí drahými výdaji, neboť se u ní sešla kombinace povinného DPF a vstřikovačů PPD od Siemensu. A ty jsou choulostivé.

Servisní rady

Výměny oleje příslušné specifikace VW 501 01 až 504 00 (dle motoru a servisního intervalu) se řídí ukazatelem servisu (variabilní servis), nebo se mění v pevném intervalu po 15.000 km či jednom roce. Motory 1.4 FSI 1.6 FSI. 1.4 TSI a 2.0 TFSI (CAWB) mají řetěz, zbytek motorů rozvodový řemen s intervalem výměny od 90.000 do 150.000 km. Záleží na konkrétním kódu motoru. Převodovky DSG vyžadují nový olej vlastní specifikace po ujetí 60.000 km. Svíčky u zážehových motorů FSI a TFSI, případně TSI, nechte vyměnit po 40.000 km.

Závady a problémy

Svítící kontrolka ABS/ESP: Příčinou může být vadný snímač tlaku v hydraulickém bloku systému.

Vůle v uložení ramen zadní nápravy: Může se stát u obou tenkých příčných ramen, kdy jedno je rovné, druhé je zahnuté do „hokejky“. Novější verze mají obě ramena rovná. Projevuje se zadními koly do písmenem A, při jízdě pak plaváním zádi.

Závady samočinné klimatizace: Problém spočívá v opotřebení ozubených převodů v servomotorcích. Ozubené převody jsou tady totiž plastové. Projevuje se zpočátku cvakáním z panelu klimatizace. Motorků je celkem sedm a většinou odejde ten nastavující teplotu. Obvykle pak jedna strana (klimatizace je dvouzónová) netopí.

Nepravidelný volnoběh u zahřátého motoru:Motory 1.4 FSI, 1.6 FSI, 2.0 FSI a TFSI EA113. Příčinou jsou podpálené ventily. Děje se, pokud někdo dlouhodobě jezdí na palivo o oktanovém čísle 95. Tankujte výhradně 98 a více!

Usazování karbonu v motoru:Motory 1.4 FSI, 1.6 FSI, 2.0 FSI zejména ve verzích s vrstvenou směsí a dále 1.4 TSI Twincharger. Výsledkem je celkové zničení motoru, neboť usazený karbon podporuje vznik samozápalů. V konečném důsledku tak může dokonce prasknout píst, což se týká zejména 1.4 TSI Twincharger. Pomohly by kované písty, leč ty tento jinak potentní motor nepoužívá.

Selhávající zapalovací cívky: Motory FSI a 2.0 TFSI. Příčinou je zvětšující se přeskokové napětí na svíčkách, které nadměrně zatěžuje cívky. Pomůže výměna svíček po ujetí 40.000 km. Ne až po 60.000 km, jak předepisuje výrobce.

Závady turbodmychadla: Motor 2.0 TFSI EA113. Vadný ovládací ventil na turbodmychadle. Řešeno vymezovacími podložkami – svolávací akce. V extrému prasknutí skříně turbíny vinou příliš vysoké teploty. Příčinou je selhání elektrické pumpy pro dochlazování po vypnutí motoru.

Zanášení tělesa škrticí klapky: Motory FSI. Výsledkem je kolísání volnoběhu.

Závady ovládání klimatiazce: Samočinná dvouzonová. Více v testu vozu.

Obtížné starty motoru 1.9 TDI-PD: Příčinou bývá slábnoucí spouštěč motoru. Více v hlavním textu.

Závady motorů TDI: Od proklepnutých zdvihátek (motory 1.9 TDI a 2.0 TDI 8V) přes zanesený částicový filtr (vždy 2.0 TDI 8V a 2.0 TDI 16V/125 kW a 1.9 TDI BlueMotion) až po selhávající piezo-vstřikovače od Simensu PPD (pouze motor 2.0 TDI PD/125 kW).

Zvlněné brzdové kotouče Relativně levná, leč při jízdě nepříjemná závada.

Test

VW Golf 1.6 8V, rok výroby 2008, 169.000 km, 135.000 korun

I přes jistou kontroverzi zůstává Golf V velmi dobrým autem. O tom jsme se přesvědčili při testování jedné z posledních verzí z roku 2008 poháněné motorem 1.6 8V. Asi nejvýstižněji bychom vůz charakterizovali jako nadčasový. Ač se představení golfu datuje do roku 2003, z jízdního projevu a celkové úrovně bychom řekli, že je tak o generaci mladší.

Třeba pozice za volantem je téměř sportovní, tedy s nízkým posazem v sedadlech s překvapivě dobrým bočním vedením, hlavně však s královsky dimenzovanými sedáky a opěradly. K dobrému dojmu přispěl i tříramenný sportovní volant, který byl standardem verze Sportline a u testovaného Trendlinu šlo o příplatkovou položku.

Celá kabina zařízená prostě tak, jak si to mnohý řidič přeje. Nic nechybí, ale ani nepřebývá. A nic ani nemusíte nikde hledat, neboť ergonomie je prvotřídní. V tomhle může vozu konkurovat opravdu jen několikrát zmíněný Focus II, který ovšem nenadchne vysokým posazem či přemírou hluchých plastů na palubní desce. Golf je tudíž uvnitř útulnější.

I po letech nás auto nadchlo svým jízdním projevem. Ano, golf není tak dynamický v zatáčkách jako konkurenční focus, pokud si ale koupíte vůz se zážehovým motorem, tak chování v zatáčkách nebude mít do glorifikovaného kompaktního fordu daleko. I golf tak velmi rychle reaguje na řízení, srdnatě vzdoruje nedotáčivosti a nabízí i ono utažení stopy při prudkém ubrání plynu.

Je to právě řízení, které nás moc potěšilo. I na rozbité silnici si zachová klid, kdy přední náprava nekope do volantu a ani si auto na vyjetých kolejích nejede, kam chce. A volant pracuje lehce a úžasně plynule, bez rušivých záběrových sil v řízení. Jistě, citlivost je pouze náznaková, ale vzhledem k té přesnosti to ani moc nevnímáte.

Ojetý Volkswagen Scirocco III (2008-dosud): Není to jen převlečený Golf

Aby auto skutečně takto jezdilo, je třeba vybrat si ten správný pohon. A tím určitě není hmotný diesel, přetěžující přední nápravu. S dieselem je auto o poznání topornější a těžkopádnější. Nevěřili byste, jaký rozdíl to je, když přesednete s verze s motorem 2.0 TDI do testované šestnáctistovky nebo menší 1.4 16V, kterou jsem měl možnost před časem také projet. S výjimkou motorů 1.4 TSI a 2.0 TFSI jsou všechny zážehové motory celohliníkové a tudíž opravdu lehké. Testované auto tak mělo jednu jedinou podstatnou chybu, a tou byly zvlněné brzdové kotouče. Auto sice brzdilo, ale příjemné to moc nebylo.

Co kupodivu pracovalo bez výhrad, byla samočinná dvouzonová klimatizace. I tu dobře vyzkoušejte. „Samočinná klimatizace má ve svých útrobách sedm nastavovacích krokových motorků,“ říká Petr Petřík. A dodává: „Motorky v sobě mají plastová ozubená kolečka, jejich zuby se časem vylámou. Navenek se to projevuje jako ťukání či spíše cvakání z útrob palubní desky. Když motorek zcela přestane plnit svoji funkci, může se stát, že zatímco jedna strana (zóna) topí normálně, u druhé fouká z průduchů chladný vzduch.“ V zimě tedy nic příjemného. Zajímavé je, že vozy Audi mají také takové servomotorky v klimatizaci, avšak místo plastových koleček používají věčná a tedy naprosto spolehlivá bronzová.

Motor o výkonu 75 kW stačil na takovou normální svižnou jízdu. I předjet s ním lze, přičemž přibližně kolem 3000 otáček za minutu motor citelně ožije, avšak tento elán mu moc dlouho nevydrží. Dále se čtyřválec 1.6 8V vyznačuje poměrně jadrným zvukem, který ale na dálnici, kdy při rychlosti 130 km/h točí na pětku 3900 otáček za minutu, kupodivu ustoupí jakoby do pozadí, takže jízdu nijak nadměrně neruší. S motorem se pojila standardně pětistupňová manuální převodovka. Zatímco předchůdce měl ve spojení se starší verzí tohoto agregátu vzpurnou prastarou skříň, tady se řadilo velmi přesně a lehce. Prostě stejně jako u všech nových volkswagenů.

Klady

Nadčasový projev, vynikající jízdní vlastnosti (se zážehovými motory), nabídka verzí, úsporné diesely, skvělý motor 1.9 TDI-PD, účinné světlomety (i s žárovkou H7), vynikající sportovní verze GTI a R32, prostornost, tuhá a dobře zpracovaná karoserie, ergonomie, pozice za volantem, ticho, pasivní bezpečnost dodnes na vysoké úrovni, solidní zavazadelník, může mít pohon všech kol, přesné řazení a řízení, účinné brzdy, překvapivě dynamický motor 1.4 16V s 59 kW, dostupný servis, nabídka dílů z druhovýroby.

Zápory

Řada aut v nepřesvědčivém stavu s pochybným původem, riziko, že koupíte původně odcizený vůz, nízký posaz ne každému vyhovuje, trochu fádně vyhlížející čtyřramenný volant, diskutabilní spolehlivost některých pohonných jednotek, hlučnější projev dieselových motorů, s diesely ne tak přesvědčivé jízdní vlastnosti (určitá těžkopádnost), malý zavazadelník u verze s pohonem všech kol 4Motion, může korodovat.

Foto: David Rajdl