Ojetý VW Passat B6: Opravdu je to takový průšvih? Klíčový je rok 2008!

Úvod

Někdejší velmi oblíbené manažerské auto je dnes díky stáří dostupné mnohem širšímu spektru kupujících. V roce 2005 se však jednalo o žhavou novinku. Při přechodu z páté generace označované B5 na šestou se Passat již poněkolikáté změnil k nepoznání. Vlastně jediné, co zůstalo z předchůdce, byly některé pohonné jednotky. S motorem napříč před přední nápravou, tedy koncepcí, kterou Passat opustil při přechodu ze čtvrté na pátou generaci, novinka technicky kopírovala již známé tehdy nové modely Volkswagenu - jmenovitě Golf Mk5 či MPV Touran.

Oproti předchůdci je tak tento vůz po technické stránce nesrovnatelně modernější. Namísto hydraulického posilovače řízení použil VW elektromechanický s takzvaným zdvojeným pastorkem a dosavadní zadní nápravu s torzní příčkou, používanou v B5 u verzí s pohonem předních kol, nahradilo víceprvkové zavěšení se čtveřicí ramen na každé straně. Jediné, kde novinka slevila, byla přední náprava, když namísto sofistikovaného lichoběžníku musel stačit modifikovaný McPherson.

Není vám zima?

Tou nevětší změnou bylo však z pohledu zákazníka a také servisu masivní nasazení elektroniky. Její úrovní a hlavně množstvím se Passat B6 oproti předchozí B5 vzdálil snad o světelné roky. Díky tomu vůz nabídl do té doby u Passatů nebývalé prvky výbavy a výstroje. Dokud to všechno fungovalo, bylo to skvělé. Problém je, že zejména v prvních letech žila elektronika vlastním životem více, než by bylo zdrávo. S léty výrobce některé záležitosti vyřešil, jiné však přetrvaly, takže se s nimi majitelé potýkají dodnes.

Zní to divně, ale předchozí generace B5 nikdy nenabízela dvouzónovou klimatizaci. Samočinná verze Climatronic tak z pohledu uživatele i techniky nepřinesla nic více než obdobné zařízení v Passatu B3 či B4. Teprve s příchodem šestého vydání dostal Passat samočinnou dvouzónovou klimatizaci Climatronic. Základem byla sice mnohem jednodušší poloautomatická klimatizace Climatic, avšak většina původních majitelů si za lepší verzi připlatila, takže dnes v ojetých Passatech převládá Climatronic.

Ojetý Volkswagen Passat B7 (3C/36): Méně invenční, zato spolehlivější

Píšeme to i proto, že při hledání vysněného Passatu B6 je lepší zvolit jednodušší verzi Climatic. Je pro to hned několik důvodů. Známým problémem samočinné dvouzónové klimatizace Volkswagenů jsou selhávající nastavovací elektromotorky v ovládací jednotce klimatizace. Že se blíží jejich konec, prozradí typické ťukání, jako když datel či strakapoud buší zobákem do stromu. „Příčinou jsou opotřebená ozubená kolečka elektromotorků, která jsou vyrobena z plastu. Jako první většinou odejdou motorky nastavující teploty,“ říká k problému Petr Petřík, uznávaný specialista na vozy skupiny VW z pražské Malé Chuchle. „Výměna jednoho motorku u nás vyjde na přibližně 2.200 korun.“

Tento problém se týká pouze aut vyrobených do roku 2009. „Tehdy udělal VW modifikaci a původní plastové motory nahradil kovovými, používanými od samého začátku ve vozech Audi. I proto se u aut z Ingolstadtu s tímto problémem nesetkáte,“ upřesňuje Petřík.

Jiná závada se pojí s radiátorem (výměníkem) topení. Ten je tady rozměrově docela malý, navíc zcela nevhodně řešený. „Hlavní problém spočívá v jeho voštinách, které jsou velice malé. Časem se ucpou, takže klesá topný účinek,“ říká Petr Petřík. Problém samozřejmě dále podporuje laxní přístup k výměnám chladicí kapaliny G12+. Obecně nejdříve přestane topit strana u spolujezdce. Jak se ale výměník zanáší stále více, přestane topit i levá polovina kabiny. Topný účinek se snižuje pozvolna. Lidé to zpočátku řeší zvýšením teploty. To pak k vytopení kabiny na obligátních 22 stupňů musí být topení nastaveno třeba na 24 stupňů (ale i víc).

Jediné co pomůže, je výměna radiátoru, který navíc u aut vyrobených od roku 2008 prošel úpravou – ta přinesla mírně zvětšené voštiny. U Petra Petříka vyjde oprava včetně práce na přibližně 4.500 korun, což je vcelku únosné.

Kam vedou dráty?

Že je elektronika a elektrika uplatněna v Passatu B6 opravdu masivně, dokazují další systémy. Třeba parkovací brzda je na těchto autech vždy elektromechanická. Do roku 2008, kdy výrobce provedl modifikaci ovládacího tlačítka, se zakopaný pes ukrýval velmi často právě v něm. To je pak mohl řidiči mačkat, jak chtěl, a auto se prostě neodbrzdilo. Druhý rébus tkví v ovládacích elektromotorech v brzdových třmenech.

Passat B6 přišel s velmi neobvyklým startováním motoru. Šlo o jakýsi předěl mezi startováním tlačítkem a klasickou spínací skříňkou. Ovladač (klíč) po zasunutí do slotu (spínací skříňky) v palubní desce odjistí elektromechanický zámek volantu a teprve pak lze spouštět motor. Při tom je třeba „klíč“ stlačit do krajní polohy a současně jej držet. Nejedná se tedy o impulzní spouštění motoru.

Volkswagen a jeho 4x4 výročí: Víte, čím se liší Syncro od 4Motion?

„Zámek volantu je u tohoto systému ovládán přes jednotku imobilizéru. U aut vyrobených do roku 2009 je problémem takzvaná aretace sloupku volantu,“ říká Petřík. V praxi tak nedojde po zasunutí ovladače do slotu k odblokování zámku volantu, takže nelze natočit motor. Problém se stupňuje. V počátku vzniku závady se tak volant odemkne třeba až po druhém či třetím opětovném zasunutí ovladače (klíče) do slotu (spínací skříňky). V konečném stádiu ale už vůbec. A to vám pak nezbude, než zavolat odtahovku. „Řešením je výměna celé jednotky aretace volantu spolu s imobilizérem, která se musí následně spárovat s klíči. A celé to vyjde zhruba na deset tisíc,“ počítá Petřík.

Třetím rébusem spojeným s elektronikou jsou selhávající elektromotorky zámků dveří. Jelikož jsou součástí zámků, mění se spolu s nimi. „V praxi se vám jednoduše nezamknou dveře, přičemž jeden motorek vyjde v našem servisu na zhruba 4.000 korun,“ dodává Petr Petřík.

Obecně vzato platí, že Passaty vyrobené od roku 2008 jsou výrazně spolehlivější než ty původní vyráběné od roku 2005. Jak uvidíte dále, toto se netýká pouze elektroniky a elektrické výstroje vozu, ale také mechaniky. Kromě motorů třeba i šestistupňové převodovky DSG známé jako DQ 250, která je u těchto vozů velmi často zastoupena.

Jak šel čas

2005: Představení vozu. V dubnu zahájení prodeje v ČR. Dvě karoserie – čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi. Zážehové motory 1.6 8V, 1.6 FSI, 2.0 FSI a vznětové 1.9 TDI-PD, 2.0 TDI-PD 8V (standardně s filtrem pevných částic) a 2.0 TDI-PD 16V. Později motor 2.0 TFSI a 3.2 FSI VR6. Převodovky pětistupňové (pouze motor 1.6 8V a 1.9 TDI), respektive šestistupňové manuální a dále šestistupňová samočinná převodovka s měničem momentu 09G alternativně pro zážehové motory 1.6 FSI, 2.0 FSI a 2.0 TFSI. Pro oba vznětové dvoulitry samočinná převodovka DSG DQ 250. Šestiválec vždy s pohonem všech kol, u ostatních větších motorů volitelně.

2006: Vrcholný motor 2.0 TDI-PD 16V s výkonem 125 kW a standardně částicovým filtrem. Paletu motorů obohacuje větší šestiválec 3.6 FSI VR6.

2007: Ukončení produkce motorů 1.6 FSI a 2.0 FSI. Místo nich nové motory 1.4 TSI s 90 kW a 1.8 TSI se 118 kW.

2008: Velké technické změny! Zvýšení spolehlivosti i kvality! Motory 2.0 TDI již pouze ve verzi s 16 ventily a hlavně se vstřikováním common-rail. Výkony 81, 100, 103 a 125 kW. Motor 1.9 TDI-PD pokračuje dále. Nový motor 1.4 TSI EcoFuel na CNG s výkonem 110 kW a přeplňováním twincharger. Sportovní verze R36 s motorem 3.6 VR6 FSI s výkonem zvýšeným z 206 na 220 kW. Nový motor 2.0 TSI s rozvodovým řetězem odvozený od 1.8 TSI (řada EA 888) nahradil starší 2.0 TFSI (řada EA 113). Výkon 147 kW zůstal i nadále.

2010: Ukončení produkce řady B6. Ještě předtím se na krátkou dobu stihla zástavba nového motoru 1.6 TDI-CR se 77 kW. V roce 2011 představen nástupce B7 vycházející z B6, ovšem s výraznými změnami a hlavně násobně vyšší spolehlivostí.

Technika

Motory TDI – Na cestě od „čerpadlo-tryska“ ke common-railu

Doba „čerpadlo-trysková“

Pasast B6 byl pro Volkswagen opravdu zlomovým modelem. Nešlo jen o elektroniku, ale také o pohonné jednotky. Ty se v průběhu produkce měnily tolik jako snad u žádného jiného novodobého auta. Vzhledem k tomu, že na trhu ojetin zdaleka převládají vznětové motory TDI, zaměříme se při výčtu změn a s nimi souvisejících problémů právě na ně.

Pro zájemce o Passat vyrobený do roku 2008 a tedy ještě s původními motory TDI s čerpadlo-tryska, platí následující skutečnosti. Nejlepší volbou je čtyřválec 1.9 TDI, který se obešel bez částicového filtru. Ten má u agregátů s čerpadlo-tryska v principu omezené možnosti regenerace, což výrobce zpočátku hodně potrápilo. Pozor na to - v zahraničí existovala 1.9 TDI také s DPF! Její označení je BLS a jedním z vodítek přítomnosti DPF je také kód 7GG na datovém štítku (toto platí u VW obecně).

Největší zradou jinak odolného motoru 1.9 TDI jsou vyviklané sdružené vstřikovače PD v hlavě válců. Ty jsou zde upevněny každý pouze jedním šroubem a celý spoj je obecně poddimenzovaný. Řešením je pouze výměna hlavy za novou, která je však překvapivě levná, když vyjde na zhruba 18.000 korun.

U dvoulitrů jsou jednotky PD upevněny v hlavě prostřednictvím dvou šroubů. Ovšem i tady k vyviklání dochází. Navíc hlava stojí už 24.000 korun. Kdyby byla toto jediná častá vážná závada motorů 2.0 TDI…

Motory 2.0 TDI-PD lze rozdělit obecně na tři verze. Nejjednodušší je osmiventilová varianta BMP, přičemž v podstatě se jedná o zvětšeninu starší devatenáctistovky s výkonem 96 kW, známou z předchozí generace modelu. Nabízí výkon 103 kW a vždy také částicový filtr. Budiž k dobru to, že používá jednodušší a také odolnější solenoidové vstřikovače PD.

TEST Volkswagen CC: První jízdní dojmy

Složitější 16ventilová verze má stejný výkon 103 kW jako osmiventil a označená je BKP, ale obejde se bez DPF. Bohužel výrobce ve snaze nabídnout vyšší kultivovanost chodu použil vyspělejší sdružené vstřikovače PPD od VDO, ovládané piezokrystalem. Ty kromě toho, že se také umějí vyviklat v hlavě, občas selžou ve své ovládací elektronické části. A jeden vyjde u Petra Petříka na 9.000 korun. Zdaleka nejhorší variantou je verze BME s výkonem 125 kW. V ní se střetly piezo vstřikovače spolu se vždy přítomným částicovým filtrem.

Všechny dvoulitry dále používají kazetu s vyvažovacími hřídeli. Jedná se o tu naprosto největší zradu těchto motorů. Problém je pohon olejového čerpadla od šestihranné hřídelky jednoho ze dvou vyvažovacích hřídelů. Od klikové hřídele jsou tak nejprve poháněny vyvažováky a teprve pak olejová pumpa. V prvním roce byl pohon řešen tenkým řetízkem, který se rychle opotřebil, takže se vyvažovací hřídele točily stále pomaleji, až už skoro vůbec. A s nimi i olejové čerpadlo. Výsledkem byly zadřené motory.

V roce 2006 s příchodem verze motoru se 125 kW (BME) výrobce provedl změnu a tenký nespolehlivý řetěz nahradil u všech variant motoru soustavou ozubených kol. Jenže co se nestalo, v soustavě pohonu čerpadla se ukrýval ještě jeden problém, o němž VW neměl zpočátku vůbec tušení - a to ve zmíněné šestihranné hřídelce. Ta byla velmi krátká a navíc dost měkká. Rychle se opotřebovala, takže vyvažováky se sice již točily spolehlivě, ale olejové čerpadlo nikoliv. Opět zadřené motory.

Doba „common-railová“

Od února 2008 začal Volkswagen v Passatu nahrazovat původní motory 2.0 TDI novými verzemi s common-railem. V závislosti na výkonové verzi se označují CBDC, CBAA, CBAB a CBBB. S nimi přišlo více ticha a plynulosti a také konečně bezproblémová regenerace částicového filtru, kterému se ale u těchto verzí již nevyhnete.

Tím nejlepším je ovšem výrazně vyšší spolehlivost. Přesto i tady se občas vyskytnou některé problémy. Už na původních motorech 2.0 TDI-PD mohla prasknout hlava válců. S praskáním hlav se lze setkat i u common-rialu, jedná se o všem o jinou prasklinu než u motorů s PD. Pokud k tomu dojde, pozná se to navenek úbytkem chladicí kapaliny a rovněž tím, že auto hůře topí. Voda se tady dostane do míst, kde jsou uloženy vstřikovače a odtud může proniknout až do válců. Pravdou také je, že se jedná o velmi sporadicky se vyskytující problém.

Do roku 2010 používaly tyto motory takzvaný malý EGR ventil, který se nacházel před motorem. Občas u něj selže ovládací krokový motorek, jeho výměna přijde na asi 5.300 korun. Od roku 2010 v rámci přechodu na Euro 5 dostaly tyto motory takzvaný velký EGR, u něhož pro změnu dokáže prasknout takzvaná rohatka, ovládající klapku ventilu (vyjde na 12.500 korun). U verzí s malým EGR také dochází k rychlejšímu zanášení dieselové škrticí klapky. Používá se při vypínání motoru, ale také při regeneraci částicového filtru. Příčinou předčasného zanášení je vyvedení EGR do sání.

Bohužel i s motorem 2.0 TD s common-railem se může pojit problém s opotřebením šestihranné hřídelky olejového čerpadla. Do roku 2010 měla délku 77 mm, od uvedeného data a tedy na sklonku výroby Passatu B6 ji výrobce nahradil delší 100milimetrovou. Ovšem i ta kratší již měla na rozdíl od stejně dlouhé u původních motorů s PD vstřikovači upravený povrch, aby srdnatěji vzdorovala opotřebení.

Motory

1.9 TDI/77 kW: Jediný diesel se vstřikováním čerpadlo-tryska, který přežil až do ukončení produkce. Motor sice má nějaké problémy, avšak v globálu zůstává spolehlivým agregátem, zejména v porovnání s většími dvoulitry se vstřikováním čerpadlo-tryska.

TEST VW Passat 1,9 TDI BlueMotion - ten, co bere pět

2.0 TDI-PD/103/125 kW: Nasazení piezo-vstřkovačů PPD od VDO velmi prospělo kultivovanosti chodu. V kombinaci s kazetou s vyvažovacími hřídeli jsou tak 16ventilové verze až překvapivě tiché. Toto neplatí o variantě s osmi ventily, která používá solenoidové vstřikovače. Největším problémem je spolehlivost s léty a rostoucími kilometry. Nejhorší je nejvýkonnější verze se 125 kW.

TEST VW Passat Variant 2.0 TDI PD (125 kW) DSG - manažerský standard

2.0 TDI-CR/81/100/103/125: S nástupem common-railu se tyto motory dále ztišily. Dřívější razantní nárůst tahu se u těchto verzí změnil na mnohem plynulejší. Tím nejlepším je ovšem výrazné zlepšení spolehlivosti, byť i tady se občas nějaké ty vrtochy vyskytují.

1.6 FSI/2.0 FSI/85/110 kW: Krátce žijící motory se ukázaly jako slepá vývojová větev. Když už je zvolíte, hledejte verze bez nákladného zásobníkového katalyzátoru oxidů dusíku, které se ale beztak sotva dožily dneška. Standardní verze fungovat může za předpokladu tankování kvalitního vysokooktanového benzínu. Menší motor má rozvodový řetěz, větší kombinuje řetěz s řemenem.

1.8 TSI/2.0 TSI/2.0 TFSI/118/147 kW: Přeplňované motory jedou skvěle, avšak i v nich se ukrývá nejedna zrada. To platí zejména u motoru 1.8 a dále od něj odvozeném dvoulitru TSI. Starší motor 2.0 TFSI je odolnější a méně problematický.

Servisní rady

Olej příslušné normy VW se mění buď podle ukazatele, nebo po ujetí 15.000 km (respektive dvou letech). Vznětové motory mají ozubený řemen s intervalem výměny 120.000 km do roku 2007, respektive 150.000 km dále. Ze zážehových motorů má řemen pouze agregát 1.6 8V a dále 2.0 TFSI do roku 2008. U spojky Haldex a tedy pohonu 4Motion je výměna oleje předepsána po ujetí 60.000 km, u převodovky DSG se mění po stejném počtu kilometrů.

Závady a problémy

Vůle v uložení příčných ramen zadní nápravy: Jedno vyjde na 780 korun.

Závady elektriky a elektroniky: Parkovací brzda, aretace sloupku řízení, centrální zamykání. Podrobnosti v textu.

Klesající účinek topení u systému Climatronic: Vinou zanášení jeho radiátoru.

Selhávající elektromotorky Climatronicu: Ťukání z palubní desky, nižší účinek topení.

Závady motorů TDI-PD: Od vyviklaných vstřikovačů v hlavě přes praskání hlavy až po zadřený motor vinou selhání pohonu olejového čerpadla u 2.0 TDI. Více v textu.

Závady motorů 2.0 TDI-CR: Selhávající EGR ventil, sporadicky prasklá hlava válců s následným úbytkem chladicí kapaliny.

Závady motorů FSI/TSI/TFSI: Velmi široké spektrum od vytahaných rozvodových řetězů (dnes již spíše výjimečně), přes podpálené ventily až po vysokou spotřebu oleje, která je průvodním jevem hlavně motorů 1.8 TSI a 2.0 TSI (z řady EA 888).

Opotřebená ložiska na výstupním hřídeli u převodovky DSG: Do roku 2007, výsledkem je zničená mechatronika převodovky. Oprava cca 30.000 až 50.000 korun. Od uvedeného data jinak vyřešené mazání ložisek hřídele. A dále větší magnety zachytávající kovové špony v převodovce (právě ty zničí mechatroniku).

Test

VW Passat 1.4 TSI EcoFuel, rok výroby 2009, 100.138 km, 190.000 korun

Kdo odmítá vznětový motor, ale současně chce jezdit úsporněji, může zkusit hledat vzácně se vyskytující verzi EcoFuel. K jejímu pohonu výrobce použil čtyřválec 1.4 TSI, přizpůsobený primárně na spalování zemního plynu (CNG). V případě potřeby ale lze jet také na benzin. Pražská „áčka“ v současné době nabízejí dva Passaty EcoFuel, přičemž s jedním z nich jsme měli možnost se svézt.

Na první pohled prozradí verzi EcoFuel pouze modifikovaný přístrojový štít, kde namísto ukazatele teploty chladicí kapaliny je „budík“ zobrazující množství zemního plynu v nádrži. A dále druhé plnicí hrdlo pod víčkem plnění palivové nádrže. Nádrž na CNG je tvořena třemi samostatnými jednotkami tvaru válce. Dvě se nacházejí za zadní nápravou, jedna je před ní. Mezi nimi je uložena benzinová nádrž o sníženém objemu 31 litrů. Nádrže na CNG pak pojmou dohromady 21 kg zemního plynu.

Motor 1.4 TSI EcoFuel je vybaven přeplňováním twincharger, tedy kombinací turbodmychadla a mechanicky poháněného kompresoru. Vzhledem ke spalování zemního plynu musel výrobce řadu součástek modifikovat. Při provozu na benzin jsou benzínové vstřikovače chlazené protékajícím benzinem. Při jízdě na CNG však tato chladicí funkce chybí. Aby nedošlo k jejich zapečení, jsou opatřeny dvěma teflonovými kroužky a dále tepelným hliníkovým kuželem v roli štítu.

TEST Volkswagen Passat Variant 2.0 Bi-TDI Highline – Rudolf Diesel by se divil

Motor dále dostal kované písty, které jsou tedy výrazně odolnější než hliníkové písty ve formě odlitků standardních benzinových twinchargerů. Důvodem je mimo jiné citelně vyšší oktanové číslo, které se u CNG pohybuje na hodnotě 128. Kované písty ale znamenají také to, že u verze TSI EcoFuel běžně nedochází k odlomení části pístu či jeho praskání, což je fatální závada, která se u benzinových twinchargerů občas stává. V rámci soustavy CNG jsou v motorovém prostoru dále přítomny elektronicky řízený regulátor tlaku plynu, hrazda s plynovými vstřikovači a relé, přerušující dodávku plynu při vypnutí motoru.

Zemní plyn by měl zejména šetřit kapsu svého majitele. VW udává jeho kombinovanou spotřebu 4,4 kg na 100 km - to vcelku odpovídá našim 4,5 až 5,1 kg na 100 km. V praxi tak dojezd na CNG činí dost přes 400 km (Volkswagen udává 480 km). Že je motor primárně uzpůsoben na spalování CNG, jasně ukázal rozdíl v jízdním projevu na plyn a na benzin. Při jízdě na CNG se auto chovalo velmi dynamicky a současně tiše. Při jízdě na benzin jsme najednou měli pocit, že motor moc netáhne a zní poněkud hrubě. Spotřeba benzinu se pohybovala mezi 7 a 8 litry na 100 km.

TEST VW Passat 1.4 TSI EcoFuel – Na plný plyn

Pouze při teplotě chladicí kapaliny 10 stupňů a méně startuje motor na benzin, k němuž se ale přidává zemní plyn (tvoří přibližně 15 procent dávky paliva). Po chvíli čtyřválec přejde automaticky na zemní plyn, což řidiči signalizuje rozsvícením symbolu „zelené pumpy“ v ukazateli množství zemního plynu. Na rozdíl od systémů s LPG tady nelze manuálně přepínat mezi jednotlivými palivy.

Ve zbytku byl testovaný Passat klasickým zástupcem své řady. Že se jednalo o verzi Sportline, prozrazovala výrazněji tvarová přední sedadla. Kromě nich nabízel výrobce ještě komfortní sedadla pro výbavu Comfortline a dále standardní sedadla pro základní verzi Trendline.

Jízdní vlastnosti vozu byly i přes označení „Sportline“ velice komfortní. Přitom se ale v zatáčkách auto chovalo velmi dobře, neboť kombinace lehkého motoru s přidanou hmotností v zádi v podobě nádrží za zemní plyn znamenala citelně lepší vyvážení na jednotlivé nápravy než u běžné varianty s tímto motorem, o těžkých dieselech TDI nemluvě.

V zásadě tak z jízdního pohledu nabízí CNG zejména výhody. Mezi nedostatky patří řídká síť čerpacích stanic a pro leckoho také obtížnější plnění. Pokud tankujete poprvé, budete s tím možná trochu bojovat (tak jako my). Potíží může být také zákaz vjezdu do podzemních garáží. Každých deset let je také potřeba nechat udělat revizi soustavy CNG a zejména plynové nádrže. V případě testovaného vozu již AAA Auto revizi udělalo na svoje náklady, takže budoucí majitel má na deset let klid.

Při koupi Passatu EcoFuel bychom se také zaměřili na možnou korozi plynových nádrží, která se dle dostupných informací občas objevuje.

Klady

Příjemné jízdní vlastnosti, ergonomie, kvalitní zpracování uvnitř, vynikající sedadla (tři verze), velmi přesné a lehké řazení, účinné brzdy, po jízdní stránce skvělé přeplňované zážehové motory, velmi úsporné diesely (zejména ty se vstřikováním čerpadlo-tryska), nabízí pohon všech kol, dvě samočinné převodovky, dodnes moderní technika (elektronika), velký výběr ojetin, vcelku dostupný servis, pozice za volantem, velký vnitřní prostor, již příznivé ceny ojetin, solidní ochrana proti korozi.

Zápory

Mívá hodně najeto (zejména diesely), benzinové motory s přímým vstřikem vyžadují pro delší přežití vysokooktanový benzín, sklony k fatálním závadám zejména u motorů, elektronika může žít vlastním životem, jízdní vlastnosti jsou méně vytříbené než u konkurenčního Fordu Mondeo, se vznětovými motory poněkud topornější jízdní vlastnosti.

Foto: Ondřej Lilling