Opel Astra přijede s novým podvozkem, zadní vlečená náprava doplněna o Wattův přímovod

Mezigenerační růst, jaký Astra právě zažívá, tady už dlouho nebyl. Rozvor náprav bude delší o 71 mm, rozchod kol širší o 56 mm vpředu a o 70 (!) mm vzadu. Podvozek byl konstruován na nadprůměrně velká kola, která mohou mít průměr 16, 17, 18, 19 i 20 palců.

Jak to nakonec bude jezdit zatím nevíme, ale první ohlasy kolegů, kteří již s vozem jeli, jsou pozitivní.

Zadní náprava

Ožehavým tématem mnoha srovnání stávající Astry s Focusem a Golfem byla konstrukce zadní nápravy. Opel dosud spoléhal na jednoduchou, levnou a prostorově nenáročnou vlečenou nápravu, tedy řešení, které je standardem dodnes ve třídě malých vozů. Nesporné výhody (cena, vlastnosti na dobrém povrchu, prostorová nenáročnost, nízké tření v závěsech) přesvědčují stále řadu automobilek o vhodnosti použití v nižší střední nebo dokonce střední třídě, ale počet těch, které se vydávají na cestu zcela nezávislého zavěšení zadních kol pomalu, ale jistě roste.

Opel zatím udělal jen jakýsi půlkrok. Ke klasické vlečené konstrukci spojené příčkou do tvaru U, přidal kinematický mechanismus - Wattův přímovod - známý jako dokonalejší způsob ustavení tuhých náprav.

Torzní příčka zadní nápravy je umístěna mezi podélnými rameny přibližně v polovině vzdálenosti mezi uchycením nápravy do karoserie a zadními koly. Otevřený U-profil nápravy byl mezi kotevními body prodloužen a zvětšila se i tloušťka stěny profilu, čímž se zvýšila torzní tuhost.

Při přímé jízdě zaručuje kinematika celého mechanismu s Wattovým přímovodem volný pohyb kol při propérování. V zatáčkách potom zadní náprava minimalizuje boční náklon karoserie podobně, jako to umí moderní víceprvkové nápravy.

Ramena Wattova přímovodu jsou uchycena k malému příčnému prvku ukotvenému do skeletu vozu za středovou osou kol. Středový prvek, sestávající z krátkého ramene uchyceného uprostřed na čepu, je spojený s rameny s kulovými klouby na koncích, jejichž prostřednictvím jsou ramena propojena s rameny kol.

Hlavní výhodou nové konstrukce je podle Opelu skutečnost, že uložení vlečených ramen nemusejí přenášet žádné boční síly, působící při průjezdu zatáčkou, takže je možno použít měkčí pouzdra, která účinněji tlumí hluk a vibrace a dokonaleji izolují interiér od povrchu vozovky.

Přední náprava

Vpředu je konvenční nezávislé zavěšení hnaných kol pomocí vzpěr McPherson a spodních příčných ramen. Horní úchyty vzpěr McPherson jsou ale řešeny jako dvojcestná ložiska. Síly, vznikající tlumením a pružením, se tak přenášejí do struktury karoserie separátně. V zájmu snížení neodpružených hmot a zlepšení rozložení hmotnosti jsou řídicí tyč a dolní příčné rameno vyrobeny z hliníku, stabilizátor je řešený jako dutý ocelový profil.

Příčná L-ramena předních závěsů jsou uchycena k přednímu pomocnému rámu prostřednictvím dvojice pouzder. Přední pouzdra jsou velmi tuhá s optimalizovanou hysterezí v zájmu co nejlepší ovladatelnosti, zadní hydraulická pouzdra účinně tlumí vibrace přenášené od kol do konstrukce vozu.

FlexRide pro Astru

Opel se před několika lety stal prvním automobilovým výrobcem, který (modelem Astra H) vnesl do automobilové nižší střední třídy pokrokový systém adaptivního tlumení. Nyní – s Astrou nové generace – vstupuje do kompaktní třídy i FlexRide - adaptivní podvozek umožňující řidiči výběr ze tří režimů: Standard, Sport a Tour.

Všechny čtyři tlumiče pérování jsou vybaveny systémem elektronické regulace tlumicího účinku, dokáží měnit své charakteristiky v řádu milisekund, takže se povozek umí přizpůsobit převažujícím podmínkám jízdy – rychlosti, zatáčkám i jízdnímu stylu řidiče.

V režimu Standard se nastavení tlumičů kontinuálně přizpůsobuje podmínkám jízdy. Řidič si může zvolit komfortně orientovaný režim Tour, nebo dynamicky laděný režim Sport. Pokud řidič režim Tour nebo Sport deaktivuje, systém se vrátí zpět do nastavení Standard.

V zájmu maximálního cestovního komfortu jsou tlumiče v režimu Tour naladěny měkčeji a lehčí je i řízení. V režimu Sport garantuje podvozek FlexRide příjemný řidičský zážitek: Tlumení je tužší, řízení reaguje rychleji, stejně jako elektronický pedál plynu. Sportovnímu naladění podvozku odpovídá i změna podsvětlení palubních přístrojů – z bílého se promění na dramaticky rudé.

Pokud je vůz vybavený adaptivními natáčecími světlomety AFL+, také jejich řídicí systém reaguje rychleji a u vozů s automatickou převodovkou reaguje i ta – k přeřazení dochází ve vyšších otáčkách.

Režim Sport nabízí i menu, přístupné přes displej autorádia resp. navigace, jehož prostřednictvím si může řidič vůz nastavit přesně podle svých představ – může se rozhodnout, zda tlumiče mají být opravdu co nejtužší, zda má ostřeji reagovat i řízení atd.

Klíčovým prvkem systému FlexRide je řídicí jednotka DMC (Driving Mode Control). Pro optimalizaci charakteristik podvozku vyhodnocuje jednotka DMC informace z řady senzorů a neustále monitoruje způsob jízdy a její podmínky, jako jsou zrychlování, brzdění či jízda zatáčkami.