TEST Opel Astra: První jízdní dojmy

Opel dělal s nejnovější Astrou celkem drahoty. Automobil se postupně odhaloval několik měsíců až jej konečně mohli první zákazníci osahat na zářijovém IAA ve Frankfurtu. My jsme to udělali už v červenci při statické prezentaci v Maďarsku. Navenek velký hatchback nižší střední třídy jsme ale tehdy ještě nemohli rozpohybovat. Právě to ale bylo předmětem novinářské prezentace, které jsme se zúčastnili minulý týden.

Astra, ta nová

Výchozí tržní pozice Opelu v nižší střední třídě nebyla při navrhování nové Astry špatná. Tradiční model evropského výrobce patřil k nejprodávanějším na náročném evropském trhu, ale je pravdou, že v posledních letech odbyt zachraňovaly hlavně rozvíjející se trhy ve východní části Evropy.

V době, kdy renomé více než stoleté značky Adam Opel AG opakovaně bombardují zprávy o vlekoucím se prodeji firmy, přichází na trh model – zachránce. Nová Astra. Nová generace má oslovit nejen početnou stávající klientelu Opelu, ale jako vždy i přitáhnout nové zájemce.

Hlavními nástroji Astry (interně označované písmenem J) se stává design, prostor uvnitř, jízdní vlastnosti i šíře a kvalita motorové nabídky.

Astra, ta velká

Soupeření s Golfem je už evergreenem, který trvá desítky let, ale tato disciplína zůstává stále aktuální. V nejnovějším provedení jde o dosti kontrastní duel. Opel totiž přivedl na svět o půl třídy větší auto, které má při obdobné výšce a šířce délku větší o 220 mm a rozvor delší o 107 mm. Mezigenerační nárůst rozměrů jde částečně na vrub většímu interiéru, ale podstatnou část velké karoserie spolykal design. Vzhled nového Opelu bude jistě klíčovým nákupním faktorem. Aktuální Golf, který je na trhu ani ne rok, bude vedle Astry vypadat jako extrémně konzervativní hatchback a při porovnání interiérů budete mít stejný nebo ještě silnější pocit.

Když zvolíte jednu z levnějších výbav Enjoy – tak jako my – příjdete o efektní chromování na bočních oknech a taky několik dalších zdobných prvků. Auto pak už sice nevypadá tak okázale, jako na oficiálních snímcích, ale o nic, co by omezovalo funkčnost, nepřicházíte.

Astra, ta prostorná

Interiér Astry připomíná hodně to, co známe z Insignie, což je už samo o sobě pro auto nižší střední třídy pochvala. Vpředu je shodný volant a přístrojový štít, na který se v tichosti (právě díky zmiňované příbuznosti s větším modelem) vrátil teploměr chladicí kapaliny. Středová konzola je vyřešena stylisticky čistě, ale je celkem jisté, že se ve změti tlačítek rádia a ventilace budete zpočátku trochu ztrácet.

Vpředu je dostatek místa pro osoby všech postav. Do šířky jsme naměřili ve výši loktů 1495 mm, na zadních místech je to stále nadprůměrných 1440 mm. Astra může být dobrým tipem pro dlouhány, protože rozsahy nastavení předních sedadel jsou nadprůměrně široké. Řidičovo sedadlo lze posunout tak, že mezi kyčelním kloubem a pedálem brzdy může být 780 až 1100 mm. Ekvivalentním rozměrem na zadních místech je horizontální vzdálenost 560 až 910 mm. Osoby běžného vzrůstu nebudou trpět ani vzadu. Vedle nadprůměrného prostoru pro nohy jsme naměřili taky slušných 945 mm nad sedákem. Jejich umístění nad podlahou (ve výšce 340 mm) je nižší než u klíčových konkurentů (Focus, Golf), ale podle inženýrů Opelu chtějí zákazníci raději více místa nad hlavami než dokonalejší podporu v oblasti stehen.

Řidiči s širšími botami by si měli vyzkoušet ovládání spojky a odkládání levé nohy na opěrku v podběhu. Místa zde není mnoho, ale jeho nedostatek není kritický. Vzhledem celkové šířce auta i interiéru je to ale trochu překvapivé.

Cestující vyšších postav na zadních místech možná nebude problém usadit, ale s podporou hlavy to už tak slavné není. Opěrky jsou sice nastavitelné, ale fixovat je lze jen v jedné horní poloze, která je stále daleko od stropu, takže už člověku s výškou 1,75 m podpírá opěrka jen zátylek.

Opel se chlubí možností připlatit si za certifikovaná anatomicky optimální sedadla i v Astře (dosud jen v luxusním segmentu a v Insignii), ale první kilometry za volantem ukázaly, že i ta standardní sedadla jsou zdařilým prvkem výbavy. Jejich rozměry odpovídají nárokům stále rostoucích Evropanů, když například přední sedák má délku 500 mm a ten zadní dokonce 520 mm. K tuhosti výplní, ani použitým materiálům nemáme žádné připomínky. Nastavování sklonu předních opěradel se děje v Evropě méně obvyklým pákovým mechanismem.

Astra, ta kufrově standardní

Hatchback s délkou 4,4 m, to už musí být slušné rodinné auto. Rekordy českých Octavií budou lámat asi až další karosářské verze.

Zatím je v pětidveřové karoserii k dispozici spíše průměrně přístupných 370 l. Víko zavazadelníku je optimalizováno z hlediska designu a tuhosti karoserie, takže ve srovnání s úctyhodnou šířkou vozu působí vzniklý otvor v zádi spíše symbolickým dojmem. Má šířku 920 mm a výšku 740 mm, samotný zavazadelník pak může směle soupeřit s Golfem i Focusem. Jeho nejmenší šířka činí 1030 mm, délka u dna má 750 mm a výška po kryt je 510 mm.

Bez příplatkové variabilní podlahy je hloubka od prahu ke dnu 180 mm. Když si ji koupíte, můžete po sklopení zadní opěradel docílit dna bez schodu. Sedák přitom zůstává na svém místě.

Zájemci o přepravu jízdní kol se mohou těšit na nosič integrovaný do zadního nárazníku, známý z Corsy nebo Antary.

Astra, ta jízdně nadprůměrná

Velkou devizou nové Astry jsou jízdní vlastnosti. Handicap jednoduchých vlečených ramen se podařilo, alespoň podle našich prvních zkušeností, úspěšně odstranit. Opel skloubil jízdní pohodlí s bezpečnou ovladatelností a dobrým kontaktem řidiče s autem.

Hravost podvozku Mazdy 3 ale nečekejte. Nezažili jsme ani tupé rázy do podvozku od děr na silnici, které známe z některých francouzských vozů s velkými koly. První chvíle za volantem jednoduše připomínají řízení o půl třídy většího auta.

Daleko dopředu posunutý začátek čelního skla a silně skloněná kapota, na kterou ani náhodou s místa řidiče nedohlédnete, připomínají sportovněji střižené MPV. Ke stejnému pocitu se bohužel dopracujete i díky silným A-sloupkům, omezujícím výhled šikmo vpřed.

Zásluhy na nové kvalitě jízdy rodinného Opelu Astra lze připsat třem věcem - nové zadní nápravě (má měkčí uložení ramen, boční síly přenáší příčně uložený Wattův přímovod), nadprůměrně velkým průměrům kol (jezdili jsme se 17palcovými a 18palcovými) s velkým obvodem pneumatik a v neposlední řadě taky příplatkovému adaptivnímu podvozku (součást systému FlexRide). Ten lze přepínat samostatnými tlačítky ze standardního nastavení do režimu Tour nebo do režimu Sport. Za každé situace dobře utlumený podvozek se změnou nastavení citelně tuhne, podobně jako řízení s elektrickým posilovačem. Sportovnější dojem se snaží navodit přímější převod elektronického pedálu akcelerátoru.

Ostrost řízení ani ochota auta rychle měnit směr nejsou mezi vlastnostmi, kterými by Astra v rámci nižší střední třídy vyčnívala, ale kdo od rodinného auta čeká něco takového, nakupuje stejně obvykle u jiných značek.

Pochvalu zaslouží jízdní komfort, který pro minulou generaci Aster nebyl právě špičkovou disciplínou. O dobrém tlumení nerovností už byla řeč, ale překvapit by vás mohlo i velmi dobré odhlučnění podvozku a motoru (zejména koupíte-li zážehový motor) a nízký aerodynamický hluk.

Zadní náprava se při běžné jízdě projevuje nekonfliktně, podporuje jízdní pohodlí cestujících na zadních sedadlech a při jízdě v zatáčce se špatným povrchem na testovacím polygonu neodskakovala. Tajemství jízdního pohodlí, dobrého tlumení rázů a přiměřených náklonů v zatáčkách je však možná ukryto v kódu FlexRide.

Z celé prezentace si proto odvážíme jedinou otázku, která bude zodpovězena až koncem roku: Jak se bude chovat Astra se standardním podvozkem (tj. bez adaptivních tlumičů) na českých silnicích?

Astra, ta nově přeplňovaná

Během 24 hodin, které jsme měli výrobcem k vyzkoušení nové Astry vyhrazeny, jsme osedlali nový motor 1,4 Turbo (103 kW) a známý turbodiesel 1,7 CDTI (92 kW).

Dlouze zpřevodovaný čtyřválec 1364 cm³ je typickým představitelem nové generace malých turbomotorů. Vnější momentová charakteristika je tvořena mezi 1850 a 4900 min^-1 vodorovnou přímkou na úrovni 200 Nm, takže lze jezdit s nízkými otáčkami bez rizika ztráty rychlosti třeba i v dlouhém dálničním kopci. Akcelerace je plynulá, motor nad volnoběhem rychlým změnám rychlosti neholduje, ale kolem 3000 min^-1 už mu zrychlování jde o poznání lépe a především hladce. Velmi dobré odhlučnění tohoto čtyřválce se projevuje nejen v takřka neslyšném volnoběhu, ale taky na dálnici pod zatížením, kde ani otáčky 3000 min^-1 při rychlosti 130 km/h nejsou významným zdrojem zvukové nepohody. Motor odpovídající svými parametry i projevem nejvíce zážehovému atmosférickému dvoulitru se nechá přemluvit i k úsporné jízdě, běžně se ale asi nedostanete pod 7 l/100 km. Když z jednotky chcete dostat maximum, jsou vyšší otáčky potřeba. Mezi 4000 a 6000 min^-1 pracuje motor se stále ještě nerušící zvukovou kulisou. Chybí mu výkonová špička i sportovnější projev, ale jako univerzální motorizace tato jedna-čtyřka rozhodně nezklamala.

Motor 1,7 CDTI (92 kW) vybrali čtenáři v naší anketě jako optimální volbu napříč nabídkou naftových jednotek. Ve srovnání s velmi tichým během zážehové čtrnáctistovky nebyl o principu spalování této motorizace pochyb. Vibrace nezahřátého motoru se při volnoběhu mírně přenášejí do podlahy i do volantu, ale po chvíli se motor přeci jen umravní a při jízdě už pak zvukově nepřekáží. Rozjezd vyžaduje trochu více pozornosti než u nezáludného turbobenzinu, ale nástup při další cestě do otáček už je plynulý, jak se od moderního turbodieselu čeká. Červené pole otáčkoměru začíná až na 5000 min^-1, ale fakticky se přes 4500 min^-1 dostanete málokdy, protože motor nad 4000 už příliš nezrychluje. Na průkazné měření spotřeby nebyl bohužel čas, ale několik desítek kilometrů na německé dálnici ukázalo, že běžně bude možné cestovat svižným tempem přibližně za 7 l/100 a při snaze o úspornou jízdu se možná dostanete pod 5 l/100 km.

Astra, ta dokonalá?

Nový Opel Astra překvapil. Je skutečně velký zvenku i zevnitř, kvalita použitých materiálů i jejich zpracování je na špičkové úrovni, při jízdě působí dospěleji než většina reprezentantů nižší střední třídy. S adaptivním podvozkem dokáže i s 18palcovými koly jezdit komfortně, v režimu Sport zase zvládá i vyšší rychlosti v zatáčkách aniž by řidič ztratil pocit vlády nad autem. Ovládání je intuitivní, interiér je mimořádně dobře odhlučněný. Řízení, řazení i brzdy odpovídají vysokému standardu německých aut dané kategorie.

Znamená to, že by neměl slabá místa? Ne, dokonalý není, resp. každé řešení má i druhou stranu mince. Uveďme aspoň jeden příklad za všechny. Velká karoserie je designově originální, ale proti Golfu nebo Focusu nabízí jen mírně větší interiér a srovnatelný objem zavazadlového prostoru. Proti Golfu (který je kratší o 22 cm) má rozměrná karoserie Opelu hmotnostní handicap 150 kg (!). Při jízdě s motory, které mají dost newtonmetrů, jsme s tím problém neměli, ale jak se s 1370 kg poperou nejprodávanější atmosférické motorizace?