17.7. 2018 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Pamatujete pohonné jednotky PRV? Globální V6 měl být původně osmiválcem!

 

Dlouhých 24 let figuroval pod kapotami mnoha větších evropských vozů motor označený PRV. Pod trojicí písmen se však za ta léta ukrývala celá rodina agregátů, jejíž členové měli v některých případech společný nanejvýš tak blok motoru.

Kořeny motoru PRV (Peugeot, Renault Volvo) V6 sahají do roku 1966, kdy vznikl dokument mezi francouzskými automobilkami Peugeot a Renault, jehož předmětem byla spolupráce v oblasti „výroby a mechanických součástek“. O tři roky později se představil společný podnik pojmenovaný La Francaise de Mecanique, čili něco jako „francouzská mechanika“. Základem tohoto se stala továrna postavená v městě Douvrin, což je předměstí Lens na severu Francie. Továrna byla sice na světě, ale zatím nebylo jasné, co se v ní bude vyrábět.

V roce 1971 se k oběma francouzským automobilkám přidalo severské Volvo. Cílem sdružení bylo vyvinout a vyrábět větší motor, který by poháněl luxusní modely všech tří výrobců. Nově vzniklý podnik dostal pojmenování PRV coby iniciály počátečních písmen všech tří participujících výrobců aut. Obchodně šlo o akciovou společnost, v níž každá z automobilek držela třetinu akcií.

Osmiválec coby předmět sporu

Postupem času původně „větší motor“ začal dostávat konkrétní rozměr. V prvopočátcích celé spolupráce se počítalo s vývojem a následnou výrobou vidlicového osmiválcového motoru. Práce na něm již započaly, přičemž u těchto agregátů se obecně používá koncepce s úhlem rozevření řad válců 90 stupňů. Že tomu tak je, dokazuje řada úspěšných konstrukcí od Audi, BMW, Mercedes-Benzu, Porsche či další americké motory.

Přehled hybridů: Čím se liší plug-in hybrid od mild hybridu a full hybridu?

Netrvalo dlouho a osmiválec začal být předmětem sporu mezi jednotlivými aktéry a také se množily úvahy, zda má vůbec smysl takový motor vyrábět. Příčin, které zasely semeno pochybností, byla celá řada. Od počínající ropné krize, která tvrdě zasáhla automobilový svět na počátku 70. let, přes požadavky francouzské policie, jež by nákup osmiválcových aut daňově dost znevýhodňoval, až po protesty Renaultu. Vozy Renault totiž na rozdíl od Volva a Peugeotu měly poháněná přední kola, přičemž s novým motorem se počítalo pro připravovanou vlajkovou loď R30. Sice byl u nich motor uložen rovněž podélně vpředu, avšak jak se ukázalo, osmiválec by byl až příliš rozměrný. Naopak Volvo spolu s Peugeotem, tedy obě značky s klasickou koncepcí pohonu, problém neměly.

Stále více se tak ozývaly hlasy, zda namísto osmiválce nevyrábět menší šestiválec. Nakonec tato myšlenka zvítězila. Jenže to bylo už v době, kdy byly práce na osmiválci v pokročilé fázi vývoje. To je také hlavní důvod, proč má šestiválec PRV jako jeden z mála úhel rozevření řad válců 90 stupňů, i když obvyklejších je 60 stupňů. Na druhou stranu, motorů V6 s 90 stupni je více. Za všechny uvedu Rover KV6 a původní Audi V6 z roku 1992. Pokud by skupina PRV chtěla motor předělat tak, aby měl úhel rozevření řad válců 60 stupňů, bylo by to údajně příliš drahé.

Se stavbou motoru PRV V6 se začalo v červnu 1973 a první agregát coby prototyp byl hotový v lednu 1974. Oficiální představení evropského šestiválce se odehrálo 3. října 1974. První uživatelem nového motoru se stalo Volvo 262, u něhož „šestka“ v označení udává právě šestiválec.

První generace – do roku 1984

Původní verze šestiválce PRV se vyznačovala objemem 2664 cm3 a u Volva měla označení B 27 E. Aby konstruktéři udrželi hmotnost motoru na přijatelné úrovni, což bylo nezbytné zejména pro použití ve spojení s pohonem předních kol u vozů Renault, odlili blok motoru z hliníkové slitiny. Použití hliníkového odlitku bylo ale v tomto případě podřízeno také technologii a ceně. Základ douvrinské motorárny totiž tvořily vysokotlaké licí stroje, které bylo vhodné využít.

Vstřikování výhradně pro Volvo

Úhel 60 stupňů je tedy u šestiválců častější. Pravoúhlá koncepce má ale i některé přednosti. V souvislosti s motorem PRV V6 byly zmiňovány zejména výrobní, ale také montážní výhody. Výrazně širší rozvidlení válců znamená, že mezi obě řady lze umístit celou řadu příslušenství motoru, které by jinak našlo místo po jeho stranách. V případě Volva se sem vešla například rozdělovací hlava mechanického vstřikování K-Jetronic. Dále má takto řešený šestiválec nižší stavební výšku, tudíž se lépe hodí třeba pro pohon nízkých sportovních automobilů.

Automobilová navigace před GPS: Válečky s mapou nebo kazety

A nevýhody? Velký úhel rozevření bloku spolu s rozměrnými otvory válců, do nichž se musely vejít mokré vložky z litiny, měl za následek poněkud nižší tuhost bloku. Výrobce to ale vyřešil použitím tehdy neobvyklého takzvaného rámu poháněcí soustavy, jemuž se dnes říká „bed plate“. Je to výztuha přišroubovaná zespodu k bloku motoru, která současně nese spodní překlady hlavních ložisek klikového hřídele.

Původní motor PRV se vyznačoval vrtáním 88 mm při zdvihu 73 mm, tedy výrazně podčtvercovou (krátkozdvihovou) koncepcí. Rozvod OHC s jedním vačkovým hřídelem v hlavě válců byl poháněn dvojicí válečkových řetězů. Ventily ovládaly vačky přes vahadla s mechanickým vymezováním ventilové vůle. Při vývoji se kladl důraz na co možná nejmenší stavební délku. Jako důvod se tehdy uvádělo zachování co nejdelší deformační zóny přídě vozidla.

Původní verze pro Volvo vybavená mimo jiné také elektronickým tranzistorovým zapalováním poskytovala výkon 103 kW při 6000 otáčkách za minutu, maximum točivého momentu leželo na hodnotě 204 N.m při 3000 otáčkách. Volvo v době premiéry typu 264 uvádělo hmotnost motoru s příslušenstvím 150 kg.

Verze pro Peugeot a Renault

Krátce po premiéře ve Volvu 264 se šestiválec objevil také pod kapotou Peugeotů 504 Coupé a Cabrio, dále také v nové vlajkové lodi 604 a Renaultu 30. V porovnání s verzí pro Volvo prodělal agregát PRV pro zástavbu do francouzských aut některé změny.

Motory pro Renault 30 a Peugeot 604 se od první verze pro Volvo lišily zejména přípravou směsi. Namísto vstřikování K-Jetronic vsadili Francouzi na dva karburátory Solex. První z nich byl jednoduchý 34 TBI A se samočinným sytičem. Druhý typu 35 CEE 1, otevírající se až při vyšším zatížení, využíval dvě komory. Další odlišností se stalo uplatnění konvenčního zapalování s rozdělovačem, přičemž každá řada válců měla vlastní okruh. Jiné odlišnosti se týkaly technologického rázu a souvisely s použitím vlastních převodovek, jimž musela být přizpůsobena příruba motoru. Verze pro Peugeot a Renault nabízela při kompresním poměru 8,65:1 maximální výkon 100 kW při 5750 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 207 N.m při 3500/min.

Talbot Tagora ujel všem

Nejvýkonnější původní verze motoru PRV dorazila ve velkém a u nás nepříliš známém sedanu Talbot Tagora v roce 1980. Objem motoru 2664 cm3 zůstal zachován i v tomto případě, avšak inženýři Talbotu podrobili šestiválec dalšímu vývoji. Třeba přípravu směsi měly na starosti dva trojité spádové karburátory Weber 40 IT a 40 IT 1. Přepracováno bylo sací potrubí a rovněž výfukové s větvemi „tři do jedné“ na každou z řad válců.

A odstředivé dmychadlo znáte? Je to něco mezi turbodmychadlem a kompresorem

Talbot si ponechal tranzistorové zapalování do té doby využívané Volvem. Jistě i jeho zásluhou se podařilo zvýšit výkon motoru na 121 kW při 6000/min. Maximum točivého momentu úřadovalo na hodnotě 229 N.m při 4200/min. I z těchto parametrů je zřejmě, že zmíněná verze nabízela nejostřejší, nejsportovnější charakteristiku. Zásluhou výkonů se Tagora na čas vyhoupla do čela nejrychlejších sériově vyráběných francouzských automobilů.

Druhá generace – do roku 1998

V roce 1984 Renaultu uvedl novou vlajkovou loď R25. V její přídi debutovala také druhá generace motoru PRV V6. Původní verze druhého vydání označená Z7V-A si zachovala zdvihový objem předchůdce 2664 cm3 a jak vrtání 88 mm, tak také zdvih 73 mm. Kompresní poměr se ovšem zvýšil na 9,2:1 proti dosavadním 8,65:1. Výkon udával Renault 104 kW při 5500/min, maximum točivého momentu činilo 215 N.m při 3000/min. Hlavní novinkou se stal odlišně řešený klikový hřídel s klikovými čepy protějších válců přesazenými o 30 stupňů. Z příslušenství stojí za zmínku elektronické vstřikování paliva a elektronické zapalování Renix.

Od roku 1985 Renault nabízel v typu R25 V6 Turbo přeplňovanou verzi PRV. Objem se inženýři snížili z 2664 cm3 na 2458 cm3. Zapalování dostalo snímač klepání. Výkon se za přispění turbodmychadla Garrett T3 zvýšil na 133 kW při 5500 otáčkách za minutu, maximum točivého momentu vyrostlo na hodnotu 280 N.m při 3000/min. Od roku 1989 nabízel motor PRV V6 Turbo v R25 dokonce výkon 151 kW. V této formě se R25 dočkala roku 1992, kdy byla její výroba ukončena.

Pro 90. léta

Poslední evoluce motoru dorazila na přelomu 80. a 90. let, přičemž rok 1990 se stal posledním, kdy motor PRV účinkoval ve Volvu. V tehdy nové řadě 960 jej nahradil řadový šestiválec z řady modulárních motorů. V dalším vývoji tak pokračovali již Francouzi sami. V novém Citroënu XM a záhy také v jeho sourozenci Peugeotu 605 se poprvé objevila varianta o objemu 3,0 litru označená ZPJ. Zdvih 73 mm zůstal zachován, vrtání ovšem vzrostlo z 88 mm na 93 mm. Objem se tím zvýšil na 2975 cm3.

Kupodivu Renault používal v nástupci R25, modelu Safrane od roku 1992, a dále v původní Laguně od roku 1994 stejně koncipovaný motor o objemu 3,0 litru, ovšem s objemem mírně sníženým na 2963 cm3 z důvodu zkrácení zdvihu na 72,7 mm.

Zvětšení rozdílu mezi vrtáním a zdvihem se ovšem střetlo se zhoršením kultivovanosti motoru. Francouzi (a sice jak PSA, tak i Renault) se proto rozhodli bojovat s tímto nešvarem velmi specifickým způsobem. Do hlavy přední řady válců umístili vyvažovací hřídel. Jeho pohon zajišťoval krátký řetěz od vačkového kola, navíc přes soustavu tří malých řetězových kol. Někde se lze také dočíst, že zhoršení kultivovanosti motoru souviselo i s jeho příčnou zástavbou v motorovém prostoru, která do té doby nebyla nabízena.

Ve vrcholné formě - čtyři ventily na válec nebo dvě turbodmychadla

Labutí písní motoru PRV druhé generace se stala verze se čtyřventilovým rozvodem značená ZPJ4. Objem měla shodný s dvouventilovým třílitrem používaným v PSA, stejně tak konstrukci bloku motoru. Jiné byly ovšem hlavy válců. Rozvod OHC zůstal zachován, změnil se ale vahadlový mechanismus ovládání ventilů, který je u této verze mnohem složitější. Každý sací ventil má vlastní vahadlo, zatímco výfukové ventily jsou ovládány jedním rozvidleným. Ani u této verze nechybí specificky řešený vyvažovací hřídel v přední hlavě válců. Výkon 24ventilu se vůči 12ventilové verzi zvýšil ze 123 kW na 147 kW, tedy rovných 200 koní. Ve snaze zajistit dostatečnou pružnost dostala verze s 24 ventily složité sací potrubí s rezonančním plněním válců, které řídila trojice klapek v závislosti na zatížení motoru a jeho otáčkách.

Mazda Miller V6: V roce 1994 to měla být budoucnost. Nakonec zapadla

Verze s 24 ventily se stala záležitostí výhradně skupiny PSA. Renault používal pouze dvouventilovou variantu s mírně sníženým objemem a v jeho případě s výkonem 125 kW. V roce 1993 ale představil nejvýkonnější verzi PRV označenou Z7X-726, přeplňovanou dvojicí turbodmychadel, která poháněla stroj Safrane Baccara Biturbo Quadra. Tedy nejlépe vybavený Renault své doby s pohonem všech kol. Dodnes působí tenhle vůz doslova nadpozemsky, tedy pokud na něj někde narazíte. Vzniklo pouhých 806 vozů, na jejichž konstrukci se kromě Renaultu podílely také společnosti Hartge, Irmscher či KKK coby dodavatel turbodmychadel.

V roce 1996 se na trh uvedl nový, již výhradně francouzský šestiválec o objemu 2,9 litru. V PSA coby řada ES9, v Renaultu pak L7X. Motor PRV ale žil ve velkém Citroënu XM až do roku 1998.

Vybraní uživatelé motoru PRV

1. generace

Volvo 264, Peugeot 504 Coupé a Cabrio, Peugeot 604, Renault 30, DeLorean DMC, Renault Alpine A310, Talbot Tagora, MVS Venturi

2. generace

Renault 25, Renault GT/GTA (2,7 litru, 2,5 litru Turbo), Volvo 760 a 780, Renault Alpine A610 Turbo, Renault Laguna a Safrane, Renault Espace Mk1 a Mk2, Peugeot 605, Citroën XM, Lancia Thema

Spolupracujeme s TipCars.com
Americké státy chtějí lepší zabezpečení volebních počítačových systémů Americké státy chtějí lepší zabezpečení volebních počítačových systémů

Většina států USA si opatřila technické zařízení pro…

Glosa Martina Čabana: Zatracení předchůdci Glosa Martina Čabana: Zatracení předchůdci

Je obrovský prostor ušetřit za provoz neziskových…

Ukrajinská prokuratura žádá pro exprezidenta Janukovyče 15 let vězení Ukrajinská prokuratura žádá pro exprezidenta Janukovyče 15 let vězení

Ukrajinský žalobce žádá 15 let vězení pro bývalého…

 
 







Doporučujeme
Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí? Pokuta za rychlost v Chorvatsku, Rakousku či Itálii. Jaký trest vám hrozí v zahraničí?

Vysoké tresty za rychlost jako již tradičně hrozí v…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Co skrývá záslepka u voliče převodovky? V nouzi vás může zachránit Co skrývá záslepka u voliče převodovky? V nouzi vás může zachránit

U některých aut je záslepka pro odjištění pojistky…

Italové si ve 30. letech nenechali poradit. Stvořili obrovský omyl motorsportu Italové si ve 30. letech nenechali poradit. Stvořili obrovský omyl motorsportu

Historie motorsportu je plná prapodivných a netradičních…

 





 
Tohle jsou ta nejprodávanější auta světa. Vládnou kompakty a SUV

Tohle jsou ta nejprodávanější auta světa. Vládnou kompakty a SUV

Dnes 18:46

V žebříčku nejprodávanějších aut světa došlo k mírným změnám. Nejprodávanějším SUV je nově Toyota RAV4, nahoru se pak dere Nissan Qashqai.




Blesk.cz

Zemřela Aretha Franklin (†76): Královna soulu prohrála boj s rakovinou slinivky

Zemřela Aretha Franklin (†76): Královna soulu…

Zemřela Aretha Franklin (†76), slavná americká soulová zpěvačka, skladatelka a pianistka. Podlehla rakovině…

Vondráčková přiznala, že před rozchodem za ní domů chodili muži! I Matěj Hádek...

Vondráčková přiznala, že před rozchodem za ní domů…

Jako většina rozcházejících se párů i Lucie Vondráčková (38) a Tomáš Plekanec (35) tvrdí, že jejich vztah…

 

iSport.cz

Radikální reforma Davis Cupu! Soutěž vyvrcholí týdenním turnajem

Radikální reforma Davis Cupu! Soutěž vyvrcholí…

Na zasedání Mezinárodní tenisové federace (ITF) v Orlandu byla schválena radikální reforma Davis Cupu. Tradiční…

Pogba se hádá a chce do Barcelony. Vadilo mu jedno Mourinhovo slovo

Pogba se hádá a chce do Barcelony. Vadilo mu jedno…

Přestupy směrem do Premier League už jsou uzavřeny, anglické lize ale stále hrozí jeden hvězdný transfer směrem…

 

Reflex.cz

Zemřela zpěvačka Aretha Franklinová. Královna soulu podlehla rakovině slinivky

Zemřela zpěvačka Aretha Franklinová. Královna soulu…

Ve věku 76 let zemřela dnes americká zpěvačka Aretha Franklinová. Informovala o tom s odvoláním na rodinu…

Od špinavých klecí po „luxusní hotel“. Neuvěříte, jak také může vypadat kriminál

Od špinavých klecí po „luxusní hotel“. Neuvěříte,…

Po celém světě je v nápravných zařízeních vězněno přes 10 miliónů lidí. Od roku 2000 vzrostl počet uvězněných…