Pět evropských aut, která se změnila při cestě přes oceán!

Stejně jako se musejí přizpůsobit našim podmínkám americká auta prodávaná v Evropě, vyžadují také Američané po evropských výrobcích změny v souladu s tamními legislativními požadavky. Zejména v minulosti však tyto odlišné nároky často změnily původní vzhled dovážených automobilů. Namísto drobných elegantních nárazníků byly obludné výrazně předsunuté traverzy. USA totiž požadovalo takzvaný pětimílový test, kdy vozidlo při nárazu rychlostí do pěti mil za hodinu (8 km/h) muselo zůstat nepoškozené. V Evropě stačila rychlost 4 km/h, tedy poloviční.

Takto řešené nárazníky byly zpočátku vybaveny pružinou, která ale moc nepomohla. Sice náraz zpomalila, vzápětí se ale vrátila do výchozí polohy, takže ve výsledku bylo zpoždění působící na vozidlo a tedy i jeho posádku ještě větší. Řešení přinesly až hydraulické tlumiče, které pružinu doplnily. Toto se osvědčilo a takto řešené nárazníky jsou známé jako nárazníky se zákluzem. Třeba starší vozy BMW, konkrétně řada 5 E34 či 7 E32 je měly standardně, díky čemuž se v tomto nelišila evropská a americká verze. U naprosté většiny aut však byly používány jen v USA, což samozřejmě negativně ovlivnilo vzhled těchto aut.

Odlišné požadavky na bezpečnost v USA a v Evropě ale sehrály roli i jinde. Třeba v kabině. Původní Mazda MX-5 (NA) v USA známá jako Miata tak nedostala jen třetí brzdovou svítilnu do víka kufru, ale také standardně airbag řidiče a to od samého začátku produkce. V Evropě jsme se airbagu v první MX-5 dočkali až v polovině 90. let. Takto bychom mohli pokračovat dále. Proto raději přistupme ke konkrétním příkladům. Těch je samozřejmě mnoho, my jsme vybrali pět zajímavých aut, přičemž o některých jste možná ani nevěděli, že se prodávala také v Americe.

Citroen SM (1970 až 1975) – V USA jen do roku 1974

Velké luxusní kupé Citroën SM využívající coby pohonnou jednotku šestiválec Maserati se na důležitý americký trh dostalo s přibližně ročním zpožděním. Při tom právě americký trh byl pro auta této třídy nesmírně důležitý. Hlavním důvodem zpoždění za Evropou byly odlišné tamní požadavky a tudíž potřeba jim vůz přizpůsobit.

V případě SM nešlo o nárazníky, ale přední světlomety. Evropské řešení využívalo šestici samostatných světlometů, z nichž navíc vnitřní dvojice byla vybavena natáčením. Všechny svítilny se ukrývaly pod společným aerodynamickým průhledným překrytem. Žlutá barva světlometů odpovídala francouzským zvyklostem.

Citroën SM – francouzské Maserati

SM pro USA ale dostalo pouze čtveřici světlometů, na každé straně tedy dva reflektory kulatého tvaru. Někdejší průhledný překryt zůstal pouze ve střední části přídě. Změny se více než vyplatily a severoamerický trh se stal pro velké kupé Citroënu nejúspěšnějším.

Přitom se auto v USA prodávalo pouhé tři roky. V roce 1974 totiž vstoupily v platnost nové předpisy National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), které požadovaly striktní dodržení výšky nárazníků. Jenže SM mělo díky hydropneumatickému odpružení proměnnou světlou výšku, čímž tento požadavek nemohlo splnit. Citroën žádal o výjimku, která mu však nebyla udělena. Než aby SM nákladně upravoval, rozhodl se raději z amerického trhu odejít. V Evropě SM skončilo o rok později, kdy už francouzskou značku vlastnil Peugeot, čímž vznikla skupina PSA.

Renault 5 – jmenoval se Renault Le Car

První Renault 5 můžeme považovat za prapředka moderního malého vozu. V roce 1972 přinesl jako první auto na světě integrované plastové nárazníky. Dodnes vypadá tento vůz moderně. V roce 1976 bylo rozhodnuto zkusit R5 prodávat také na trhu v USA.

Namísto označení číslovkou „5“ použil Renault v Americe jméno „Le Car“, což ve francouzsko-anglické mutaci znamená „to auto“. Hlavní odlišností oproti R5 byly výrazně vystouplé nárazníky. U toho předního se kupodivu podařilo zachovat jeho integritu do karoserie. Na přídi přibylo chromu, auto dostalo mírně odlišné přední svítilny spolu s přidanými lampami na předních a zadních blatnících. Velmi kuriózně vyřešil Renault odlišný formát americké registrační značky, která na karoserii vzadu vypadala jakoby připevněná amatérsky.

Volkswagen Corrado – nejen hezčí palubní deska

Modelem Corrado obohatil VW na podzim 1988 svůj výrobní program o špičkové kupé. Původně mělo nahradit druhou generaci Scirocca, nakonec ale oba vozy žily po svém boku až do léta 1992. Corrado tak bylo dražší a vyspělejší než Scirocco nemluvě o modernější technice a výkonnějším motoru.

V roce 1989 se auto dostalo poprvé na severoamerický trh. Z vnějšku bylo změn málo. Na první pohled tak pouze přibyly svítilny v předních blatnících a přední ukazatele směru dostaly oranžový kryt. Vzadu, pod samočinně výsuvným křídlem se usídlila třetí brzdová svítilna.

Volkswagen Corrado slaví 30 let: Zahájilo útok na vrchol!

Mnohem více změn se odehrálo v kabině. Palubní deska amerických Corrado měla namísto odkládací police, táhnoucí se napříč pod palubní deskou jakýsi plastový blok, mírně předsunutý do kabiny. Údajně to bylo z důvodu snížení poranění nohou při nárazu vozidla, neboť americké předpisy už v té době požadovaly vyšší nárazovou rychlost 56 km/h namísto 48 km/h platnou v Evropě. Druhou změnou, pokud tedy nepočítáme třeba rychloměr v mílích za hodinu, byly bezpečnostní pásy. Auto výrobce vybavil poměrně sofistikovaným mechanismem, který po nastartování motoru vpředu sedící cestující samočinně upoutal diagonální částí bezpečnostního pásu. Břišní pás ale bylo třeba zapnout manuálně. Kupodivu americká Corrada se dlouhá léta obešla bez airbagů. Vlastně jej dostala spolu s evropskou verzí až na sklonku výroby v roce 1994.

Jaguar E-Type – v Americe jako XK-E

První verze Jaguaru E-Type je od série II rozpoznatelná na první pohled podle aerodynamických překrytů z organického skla předních kulatých světlometů. V USA se E-type jmenoval XK-E ve snaze lépe navázat na starší řady Jaguarů XK120, XK140 a XK150, které byly v Americe velmi oblíbené.

Geniální tah, nebo svatokrádež? Jaguar nabídne E-Type s elektrickým pohonem

V roce 1968 v souvislosti s novými bezpečnostními předpisy v USA musel Jaguar u E-Type řešení s plexisklem přes hlavní svítilny opustit. Spolu s tím dostalo auto odlišné spínače na palubní desce, které měly v případě nehody lépe chránit řidiče, případně spolujezdce. V rámci změn musel Jaguar také upustit od drátěných kol. V Evropě se popsané změny, které si původně vyžádala Amerika, objevily na sérii II zhruba o půl roku později.

Porsche 928 S (1985 až 1986) – Dva roky před Evropou

Na rozdíl od výše zmíněných modelů se vzhled prestižního kupé Porsche 928 v USA a v Evropě skoro neliší. Jinak je tomu ale v případě techniky, a sice v modelovém roce 1985 a 1986.

Na obou kontinentech se tato verze označovala jako 928 S, ve Velké Británii pak S2. V Evropě byl vůz poháněn evolucí původního osmiválce o objemu 4,7 litru a výkonu 228 kW. Tato verze byla však na americkém trhu nabízena jen do roku 1984 včetně. Tamní předpisy požadující čistší emise poměrně výrazně zasáhly do života tohoto osmiválce a vozu vůbec, když snížily maximální výkon motoru z evropských 228 kW na pouhých 174 kW v USA.

Příběh jediného Porsche 928 z Le Mans. Nikdy se nevzdát!

Možná i proto se výrobce rozhodl pro rok 1985 k radiální změně. Tou bylo nahrazení původního osmiválce 4,7 litru s rozvodem OHC a 16 ventily zcela novou verzí o objemu 5,0 litru s rozvodem DOHC a 32 ventily. Výkon se i při splnění přísných emisních norem v USA zvýšil na výrazně lepších 215 kW. To stejné platilo také v roce 1986, až přišel rok 1987 a v něm Porsche představilo výrazně inovovanou řadu 928 s přídomkem S4. Od té doby byl původně americký 32ventilový pěti litr dostupný také v Evropě, kde nabízel výkon 236 kW. Stejným výkonem od té doby disponuje také americká verze 928 S4.