reklama


27.10. 2016 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Pět spolehlivých ojetin do 100.000 korun: Levně, ale spolehlivě!

 

Říká se, „co je malé, to je hezké“. V mírně parafrázované podobě to dobře sedí i na svět levných ojetin. Menší auta jsou za danou cenu zpravidla mladší, méně ojetá a celkově jednodušší.

Minule jsme tu měli pět spolehlivých aut v cenové relaci do 200.000 korun. Nyní se podíváme na další „pětku“, přičemž finanční hranici pro zakoupení jsme snížili na polovinu. I do 100.000 korun lze sehnat spolehlivé auto. Je ovšem třeba pečlivěji vybírat. A také se vyhnout obecně problematickým vozidlům, případně jejich verzím.

Obecná rada zní, odepřít si původně drahá luxusní auta. V porovnání s menšími vozy jsou sice kvalitnější a teoreticky by tak měly být schopné najet větší porci kilometrů, ovšem to jen za předpokladu, že by byly v jejich případě použity jakostnější součástky. To však nelze zaručit, takže je to vždy trochu loterie.

Auta, která v našem výběru předkládáme, by vás neměla v zásadě ničím zradit. Přesto platí, že u ojetého auta stoprocentní jistotu nemáte zkrátka nikdy. I vozidla z naší pětky tak mohou majiteli přichystat nepříjemná překvapení – však to znáte, záleží hodně na konkrétním kousku!

Fiat Panda (2003-2012): Zdařilý nástupce legendy

Původní panda se vyráběla neuvěřitelných 23 let. Její hranatá karoserie ve tvaru krabičky by mohla být učebnicovým příkladem průmyslového designu. Vůz navrhlo tehdy již známé studio Ital Design, které se o šest let dříve proslavilo stylingem prvního golfu. Zprvu ryze účelový vůz Fiat stále vylepšoval. Později se objevily nové motory FIRE a také verze s pohonem všech kol Panda 4x4 či variátorovou převodovkou Selecta. Tyto staré pandy dnes již většinou pohltila koroze, ovšem ve slunné Itálii, konkrétně třeba v Toskánsku, jich jezdí pořád velké množství. A téměř vždy se jedná o verze 4x4. Tamní vinaři na ně nedají dopustit, neboť jen stěží by hledali tak robustní, jednoduchý a vlastně i spolehlivý dopravní prostředek od domu k vinicím, který díky pohonu všech kol projede i tam, kde to jiná auta vzdají. A na rozdíl od nových SUV se nemusí bát, že vůz někde odřou…

V roce 2003 uvedl Fiat novou Pandu (typ169). Záhy vůz získal titul Evropské auto roku 2004. Z hlediska koncepce rozvíjel svého předchůdce. I nadále se tak jednalo o spíše jednodušší vůz, byť mohl být překvapivě dobře vybavený. Třeba automatickou klimatizací či velkým otevíracím střešním oknem Sky dome. Markantně se zlepšila ochrana proti korozi a samozřejmě technika, které byla poplatná době. S tím souvisí i ochrana posádky při nehodě. Za čelní a boční náraz vůz tehdy získal v testech EuroNCAP tři hvězdičky. To se může zdát málo, ovšem v době vzniku šlo s ohledem na vůz segmentu A o velmi dobrý výsledek. Pro zajímavost, o něco menší a hlavně starší Seicento získalo jen dvě, z toho navíc jednu přeškrtnutou.

Panda je sice malým autem, ovšem z hlediska vnitřního prostoru je vyřešena velice zdařile. Jediným omezením tak zůstávají chybějící centimetry v příčném směru. Toto je zapříčiněno malou šířkou autíčka. Jízdně se jedná o překvapivě dospělý vůz. Hlučnost se drží v přijatelných mezích a jízdní vlastnosti jsou solidní. Pouze při prudkých vyhýbacích manévrech můžete pocítit mírnou nejistotu. Příčinou je vysoká a relativně užší karoserie. Toto neplatí pro vzácně se vyskytující sportovní verzi 100 HP. Její jízdní vlastnosti jsou skvělé. A jako bonus je šestistupňová manuální převodovka. Ostrá panda však bude do 100.000 korun jen výjimečně. To už spíše narazíte na verzi s pohonem všech kol. Zatímco běžná panda používala zadní nápravu se zkrutnou příčkou, dostala „čtyřkolka“ mnohem sofistikovanější řešení s nápravnicí a zcela nezávisle zavěšenými koly na trojúhelníkových, šikmo vedených ramenech. Celý pohon Pandy 4x4 s viskosní mezinápravovou spojkou pochází od specialisty Steyer-Puch a nápadně se celé řešení podobá jiné čtyřkolce - Renaultu Scénic RX4. Panda 4x4 je tak vynikajícím tipem pro horaly či majitele horských chat.

Nejčastěji narazíte na vozy, poháněné známými motory FIRE o objemu 1,1, případně 1,2 litru. Oba jsou spolehlivé a odolné a jízdně živé. Každých 120.000 km nebo po 48 měsících potřebují nové rozvody, což ale není nijak nákladné.

Od roku 2004 se panda nabízela rovněž se vznětovým motorem 1.3 Multijet, kterému bychom se vyhnuli. Předně je otázkou, kdo malý diesel v takovém autě potřebuje a navíc tenhle motor nepatří mezi nejzdařilejší. Některé exempláře spotřebovávají olej. A po 200.000 až 300.000 km mu celkem pravidelně selhávají rozvody, byť řešené řetězem. Motor se naštěstí nepotká. Pouze prasknou ventilová vahadla, lidově zvané koníky.

S čím se tedy na pandě majitelé potýkají? Třeba s hlučnými (pískajícími) ventilátory topení či vadným spínačem v madle pátých dveří. To pak neotevřete zavazadelník. Do roku 2005 Fiat nabízel základní verze s motorem 1.1 bez posilovače řízení, který bylo možné získat za příplatek. Od uvedeného data byl již v sérii. Použit je elektromechanický typ s motorem na sloupku řízení.

Občas dokáže pozlobit, přičemž ne vždy je potřeba měnit drahý elektromotor nabízený coby originální díl pouze vcelku s volantovou tyčí. Většinou stačí důkladně vyčistit ukostření v motorovém prostoru, které bývá zoxidované. Je s tím ale dost práce, ovšem pořád lepší, než hned měnit drahý elektromotor se sloupkem řízení.

Zajímavostí pandy byla nabídka motorů, továrně upravených na spalování alternativních paliv. Kromě obligátního LPG to mohl být také zemní plyn CNG. Tato verze se označovala jako Natural Power.

Doporučený motor

1.2 8V: Prostřední ze zážehových agregátů potěší solidní pružností i dynamikou. Hlavně je však velmi spolehlivý a odolný. Na rozdíl od malé jedenáctistovky se s ním nemusíte bát vyjet mimo město.

Nejčastější závady

  • Špatně pracující posilovač řízení: Někdy stačí vyčistit ukostření v motorovém prostoru, jindy se měnil spolu se sloupkem volantu.
  • Vadný spínač pátých dveří: V madle, potom se nelze dostat do zavazadelníku
  • Klepání či vrzání předních tlumičů: Pouze akustická závada
  • Závady motoru 1.3 Multijet: Vytahaný rozvodový řetěz s rizikem přetrhnutí. Motor se však nepotká, pouze prasknou jeho vahadla. <
  • Závady vstřikovačů common-railu Bosch projevující se zdlouhavými studenými starty motoru
  • Svítící kontrolka ABS: Na vině je vadný snímač otáček v některém z kol.
  • Selhání osvětlení: Příčinou bývá elektronická jednotka karoserie, takzvaný body komputer.
  • Klepání od přední nápravy: Většinou jsou příčinou táhla stabilizátoru (ano, Panda má nejdokonalejší verzi předního stabilizátoru)
  • Obtížné řazení převodovky: Příčinou bývají zatuhlé lanovody řazení.

Fiat Panda
 

Honda Civic (2000-2006): Místo sportu užitek?

Sedmá generace civicu přichystala fanouškům značky na sklonku roku 2000 mírný šok. Kdo čekal další evoluci sportovně střiženého hatchbacku, musel být notně překvapen. Sedmé vydání totiž vypadalo spíše jako MPV.

Dřívější spíše útulná kabina civiců byla ta tam. Novinka přinesla tolik prostornosti, až to nebylo hezké. Už jen ten rozvor náprav - celých 2680 mm by si nezadal ani s auty o třídu většími. Navíc byla karoserie hodně vysoká (1495 mm), takže centimetry přebývaly i ve svislém směru. K prvně představenému pětidveřovému hatchbacku přibyl o rok později třídveřový. Ač si zachoval linie MPV, byl přeci jen o poznání sportovnější. Však také rozvor náprav u něj konstruktéři zkrátili o 105 mm. Na jeho bázi vznikla první generace sportovní verze Type-R. Ta však do 100.000 korun není ani náhodou.

Dojem z MPV pokračoval i uvnitř. Třeba podlaha je u těchto hond téměř rovná. A řadicí páka není mezi sedadly, nýbrž mnohem více vpředu na vyvýšeném místě palubní desky nezvykle skloněná vzad. Tedy opět jako v MPV nebo moderních dodávkách. Kabina civicu nabízí skvělou ergonomii, ale také zbytečné chyby. Tou největší je nemožnost nastavit podélně volant. Pouze výškově. Jakoby to Honda s tou přepravou osob myslela vážně, když i v nejnižší poloze je sloupek volantu stále dost plochý, tedy opět jako v dodávce či autobusu. Po chvíli si však lze zvyknout a možná vám to ani nepřijde divné.

Alternativou k oběma hatchbackům byla dvojice odlišně pojatých karoserií: kupé a čtyřdveřový sedan. S nimi se však setkáte spíše výjimečně. Na rozdíl od hatchbacků, které se vyráběly v Evropě, vznikal sedan v Japonsku a kupé pro změnu v USA.

Pokud budete civic hledat, rychle zjistíte, že naprostá většina aut je poháněna třemi motory: zážehovou 1.4 VTEC, případně větší 1.6 VTEC, oboje motory ze spolehlivé řady D. Vystačí s jedním vačkovým hřídelem, ale se 16 ventily. Rozvody pohání řemen vyžadující výměnu po ujetí 120.000 km. Výjimečně narazíte na dvoulitr se 118 kW a dále na hybrid 1.3i-DSI s technologií IMA, který se prodával pouze ve verzi sedan.

Alternativu ke zmíněným čtyřválcům představoval diesel z produkce Isuzu o objemu 1,7 litru, pojmenovaný CDT-i. Na trh dorazil s přibližně ročním zpožděním a chlubil se výkonem 74 kW. Kupodivu i ten je vcelku doporučitelný, když nabízí mechanickou robustnost a spolehlivost. Horší to je s common-railem od Densa, jehož vstřiky jsou relativně choulostivé. Ani turbodmychadlo od japonského Mitsubishi není bez poskvrny, zejména v otázce funkčnosti jeho regulace. Že diesel pochází od externího dodavatele, prozradí při jízdě i špatně vyřešené utlumení jeho vibrací a hluku. Prostě tenhle motor se do civicu nehodí.

Doporučený motor

1.6 VTEC: Zcela dostačující pohon. Svojí točivou charakteristikou ale vyhoví spíše dynamičtěji jezdícím řidičům. Klidným povahám bude připadat možná až moc sportovní. Je však spolehlivý, přiměřeně jednoduchý a navíc i úsporný. Tady se kladně projevují vlastnosti soustavy VTEC. Když už ne tento motor, zkuste menší 1.4 VTEC stejné konstrukce. Ten se však může při větším naložení auta zdát dýchavičný.

Nejčastější závady

  • Riziko selhání airbagu: Airbagy od Takata. Na stránkách Hondy lze zjistit, zda se toto týká vašeho auta, a to po zadání VIN čísla.
  • Závady common-railu Denso: Motor 1.7 CDT-i od Isuzu.
  • Závady samočinné převodovky: Při větším kilometrovém proběhu. Pojila se s motorem 1.6 VTEC.
  • Váznoucí ovládání lopatek turbodmychadla u motoru 1.7 CDT-i: Honda v průběhu produkce montovala silnější pneumatický ovladač.
  • Hlučná ložiska převodovky: Týká se manuální pětistupňové skříně.
  • Nízká životnost akumulátoru: Je malých rozměrů pro asijská auta.
  • Koroze karoserie: zejména spodní části. Honda poskytovala pouze šestiletou záruku na prorezavění.


Honda Civic
 

Toyota Yaris Mk1 (1999-2006): Kdysi žádaný malý vůz

O spolehlivosti japonských vozů Toyota kolují celé legendy. Pravdou je, že starší modely nabízely skutečně značnou mechanickou výdrž. Dříve, než došlo k opotřebení mechaniky, tak většinou podlehly korozi. Spolehlivost a odolnost mechaniky je vlastní i první generaci Yarisu. A bohužel sklony k rezavění také. Na druhou stranu musíme uvážit, že i nejmladším exemplářům je dnes 10 let, takže na to mají tak trochu nárok. Naopak nejstarší kusy dovrší v příštím roce plnoletý věk. Aby yaris mohl snáze zaplavit evropský trh, rozhodla se Toyota vůz vyrábět také v Evropě, konkrétně ve Francii. Stalo se tak v roce 2001.

V době vzniku vůz poutal také úrovní bezpečnosti. Po Peugeotu 206, Renaultu Clio Mk2, Fiatu Punto Mk2 a také naší první Škodě Fabia, to byl další malý vůz, který prošel testy Euro NCAP se skvělým výsledkem 4 hvězdiček za čelní a boční náraz. Z pohledu praktičnosti zaslouží zmínku posuvná zadní lavice. Díky ní je kufr v rozmezí od 205 do 305 litrů.

Kabina yarisu působila v době vzniku lehce futuristicky. Namísto obvyklého přístrojového štítu před řidičem byl použit graficko-digitální, umístěný uprostřed. Zásluhou speciální optiky však máte z místa řidiče pocit, jako by byl od vás mnohem dále, než ve skutečnosti je. Navíc je i mírně natočený k řidiči. Čitelnost je tak překvapivě dobrá. Sportovní verze T-Sport má namísto něj ručičkové budíky na bílém podkladu.

V průběhu produkce Toyota nabízela v Yarisu čtyři zážehové čtyřválce, doplněné jedním dieselem. I když je motor 1.4 D-4D o výkonu 55 kW zdařilý, v dané cenové relaci nemá prakticky smysl jej hledat. Lepší je se zaměřit na zážehové motory.

A klidně ten nejmenší o objemu 1,0 litru s proměnným časováním VVT-i. Tehdy se ještě automobilky v této kubatuře neuchylovaly k tříválcové koncepci, takže i tento je čtyřválcem, konkrétně z řady 1SZ-FE. Jedná se o motory, které si Toyota vypůjčila od značky Daihatsu. Sice má rozvodový řetěz, který ovšem občas přeskočí, což způsobí setkání ventilů s písty. Doporučujeme jej nechat po ujetí 150.000 km vyměnit. Sada od Nipparts vyjde na asi 7.200 korun. Z hlediska jízdy jde ale o skvělý motor. Původní verze nabízela výkon 50 kW, později, od roku 2003 se snížil na stále slušných 48 kW. Motor je to opravdu příjemně živý.

Alternativou k „litru“ byla od roku 2003 větší 1.3 VVT-i o výkonu 63 kW. Ta už není motorem z řady SZ, nýbrž NZ. Třináctistovka má označení 2NZ-FE. Asi nejčastěji se majitelé motoru 1.3 VVT-i potýkají nestabilními, někdy dokonce příliš nízkými volnoběžnými otáčkami. Příčin je více. Od zaneseného tělesa škrticí klapky, přes snímač hmotnosti nasávaného vzduchu až po zanesený systém odvětrávání klikové skříně. Po ujetí 150.000 km se také objevuje zvýšená spotřeba oleje, běžně 0,2 až 0,3 l na 1000 km. Není-li dlouhodobě vyšší, doporučujeme to neřešit. V případě, že se zvýší na 0,5 litru a více, můžete zkusit nechat vyměnit pístní kroužky a také těsnění ventilových dříků (gufera). A i tady platí, že rozvodový řetěz měňte po 150.000 km. Vyjde dokonce o něco levněji než na litrový motor.

Od roku 2002 ale mohl mít yaris ještě jednu 1.3 VVT-i, která je odvozena od litrového motoru a jde tedy o zástupce řady SZ, tedy 2SZ-FE. Výkon se v porovnání s 2NZ-FE zvýšil o 1 kW. Objem je menší o 1 cm3 (1298 oproti 1299 cm3). Závady kopírují ty u motoru 1.0 VVT-i.

Doporučený motor

1.0 VVT-i: Všechny zážehové motory v yarisu jsou skvělé a spolehlivé. Sice mají s léty nějaké ty vrtochy, ovšem nejde o nic fatálního. Vše lze navíc snadno vyřešit a ani to moc nestojí. Původní yaris byl a je úžasným malým autem. Pokud zamýšlíte jezdit i mimo město, volte s klidem větší 1.3 VVT-i. A je jedno, zda motor původem od Daihatsu, nebo od Toyoty. Skvělé jsou oba. Jen nechte po ujetí 150 000 km vyměnit rozvody. To platí pro všechny zážehové motory.

Nejčastější závady

  • Koroze karoserie: Spodky dveří, v extrému i prahy před napojením na zadní blatníky. Občas se může vyskytnout.
  • Závady automatizované manuální převodovky MMT: Od roku 2003 byla za příplatek pro motor 1.0 VVT-i.
  • Vůle v táhlech předního stabilizátoru: Levně odstranitelná běžná závada.
  • Závady common-railu Bosch: S léty zcela běžné. Motor 1.4 D-4D, unavené vstřikovače, v extrému netěsné. Závady ventilů vysokotlakého čerpadla.
  • Hučící ložiska kol: Vpředu lze koupit samostatně, vzadu ale pouze včetně náboje. I v druhovýrobě.
  • Vytahaný rozvodový řetěz: Zážehové motory po ujetí 150 000 km. Může přeskočit. Na vině je i laxní přístup k výměnám oleje.
  • Hlučný přesuvník proměnného časování VVT-i: Hlavně motor 2NZ-FE. Děje se po studeném staru. V nabídce je modifikovaný díl.
  • Vyšší spotřeba oleje: Motory řady NZ, tedy 1.3 VVT-i a 1.5 VVT-i (T-Sport).
  • Nestabilní či příliš nízký volnoběh: Motory NZ, mívá různé příčiny.

Toyota Yaris
 

Suzuki Swift (2004-2010):Dodnes zaujme nejen tvary

Původní Swift vydržel ve výrobním programu předlouhých 20 let. Vyráběl se tedy od roku 1983. Sice se v jeho případě mluví o dvou generacích, kdy první se vyráběla do roku 1988, ovšem technicky vzato se po celou dobu produkce jednalo o automobil se stejnými kořeny. Tím máme na mysli třeba použitou platformu. Od poloviny 90 let tak šlo o beznadějně zastaralý vůz. Kladem tak byla snad jen spolehlivost.

Swift, o němž je řeč, je už zcela jiným autem. Tvary jsou oproti předchůdci kupodivu hranatější, nicméně dodnes velice působivé. Však se také současné vydání tomu předešlému hodně podobá. Navíc používá stejnou platformu, byť přirozeně upravenou. I to může být pro někoho argument ke koupi ojetiny.

Důležitější než vzhled je ale technika. Hranatá karoserie je dodnes velice tuhá. V tomto je swift v zásadě současným autem. Nejde jen o pasivní bezpečnost (4 hvězdičky), nýbrž i ovladatelnost a jízdní vlastnosti. Ty jsou skvělé, byť spíše tužší odpružení nemusí každému vyhovovat. Třeba výše popisovaný yaris jezdí komfortněji. Swift potěší také vnitřním prostorem. Zklame ale zavazadelníkem o skromném objemu 201 litrů.

Podobně jako v yarisu, i ve swiftu nabízel výrobce jako alternativu vznětový motor, konkrétně 1.3 DDiS. Do roku 2007 nabízel výkon 51 kW, od něj dále 55 kW. V rámci změny došlo na snížení kompresního poměru z 18:1 na 17,4:1. Výrobcem motoru je italský Fiat. Jde tedy o stejný čtyřválec, jaký je ve výše zmíněné Pandě.

Spíše než na něj by se zájemce o jetý swift měl soustředit na zážehové motory. Jsou totiž celkově lepší volbou. A to, i pokud ohlédneme od faktu, že do budoucna budou jistě žádat menší neplánované výdaje než diesel. V nabídce byly tři agregáty, všechny z řady M. Už nejmenší 1.3 (M13A) potěší nadprůměrným výkonem 69 kW. Větší 1.5 (M15A) obohacená navíc o proměnné časování sací strany rozvodu VVT poskytuje sice jen o 6 kW více, ovšem trochu proti logice věci dostal kratší převody pětistupňové skříně, takže je o poznání dynamičtější. Na druhou stranu, na dálnici je příjemnější menší motor. Vrcholem byla 1.6 16V VVT (M16A), určená pro sportovní verzi Swift Sport. Její jízdní vlastnosti jsou hodně sportovní, ovšem krátké převody činí jízdu po dálnici dost nekomfortní. A hlavně, do 100.000 korun tato verze běžně nebývá. Zvláštností je varianta s pohonem všech kol Swift 4x4 s viskosní spojkou a výhradně motorem 1.3 16V. Opět obdoba Pandy.

Kladem motorů řady M je spolehlivost. Pohon rozvodů řetězem je tady velmi trvanlivý, takže bez problémů přežije metu 200 000 km. Občas se zanese snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (váha). To pak motor nedrží volnoběh a zhasíná.

Čtyřválec 1.3 16V se alternativně pojil s automatizovanou manuální převodovkou MTA. Při jízdě se chová až překvapivě dobře. A ani není moc problematická. Snad jen s předčasným opotřebením spojky se tato verze potýkala. Kratší životnost má spojka také u manuálních skříní. Navíc její ovládací hydraulika občas netěsní, konkrétně válec u přítlačného kotouče. To pak můžete mít problém s řazením převodů.

Swift zaujme odolným podvozkem, v němž vznikají vůle až po větším kilometrovém proběhu. V souvislosti s ním tak můžeme zmínit snad jen hučící ložiska zadních kol. Příčinou je pronikání vlhkosti do něj a řešením jeho výměna. Na rozdíl od yarisu nejsou vcelku s nábojem, avšak fakt, že je musíte do něj nalisovat, opravu i tak prodražuje. Za sadu ložisek obstojné kvality dáte asi 1.500 korun.

Doporučený motor

1.3 16V: Nejmenší zážehový motor je nejčastějším artiklem k prodeji. Je velmi spolehlivý a jízdně imponující. Někomu může vadit jeho mírně jadrnější projev. Spotřeba paliva představuje průměr. Motory yarisu jsou asi úspornější, ovšem zase ne odolné. Vyhněte se automatizované manuální převodovce MTA. Zajímavou volbu může představovat verze s pohonem všech kol.

Nejčastější závady

  • Hučící ložiska zadních kol: Lze je měnit samostatně. V druhovýrobě od 1.500 korun za sadu.
  • Zanesená „váha“ vzduchu u motoru 1.3 16V: Motor pak zhasíná, nedrží volnoběh.
  • Předčasně opotřebená spojka: Platí pro všechny motory i převodovku MTA.
  • Úniky kapaliny z hydraulického ovládání spojky: Teče válec u přítlačného talíře.
  • Zablokovaná řídicí jednotka převodovky MTA. Autorizované servisy to řešily jejím resetováním.
  • Zablokované autorádio: Zpočátku produkce.
  • Nefunkční parkovací brzda: Příčinou je utržení lanovodů od klíčů, ovládajících brzdové obložení uvnitř bubnu.
  • Závady motoru 1.3 DDiS: Rozvodový řetěz, motor se však nepotká, pouze prasknou vahadla. Common-rail Bosch (vstřikovače).

Suzuki Swift
 

Volkswagen Golf Mk4 (1997-2006): Kouzlo odhalíte až po letech

Čtvrtá generace německého bestselleru vyjela v roce 1997. Jelikož se v té době končící třetí vydání stále dobře prodávalo, považovali tvůrci „čtyřky“ tvarový návrh předchůdce za tolik zdařilý, že jej coby evoluci přetavili i do nástupce. Na první pohled však novinka působila větší a robustnější. Což v obou případech byla.

Golf IV dostal novou podlahovou plošinu. Tu sdílel s naší původní octavií. Vůz tak nabízel více tuhosti a lepší pasivní bezpečnost. Obrovským kladem je dodnes ochrana proti korozi. V té „čtyřka“ ujela „trojce“ snad o celé světelné roky. Pečlivě zpracovaná karoserie by si nezadala ani se současnými standardy.

Nová karoserie ovšem měla i některé slabiny. Rozvorem 2511 mm sice překonával vůz předchůdce, ovšem konkurence byla v tomto dál. Focus Mk1 vykazoval rozvor 2615 mm, Astra G 2610 mm. Navíc přední sedadla byla usazena o něco více vzadu, právě z důvodu pasivní bezpečnosti. Není tedy divu, že na nohy vzadu sedících cestujících místa moc nezbylo. Jde o objektivně největší slabinu této generace.

Ač technika vykazuje s léty jisté vrtochy a ani náběh výroby nebyl úplně bezproblémový, v kontextu doby jde o spolehlivý vůz. Tady hodně záleží na výběru pohonné jednotky. Závady sice vůz má, ovšem nikoliv ty fatální. Nic ve stylu „zlobivého dítěte“ Passatu B6. Dokonce, i když zkušení automechanici srovnají tuto generaci golfu s pátým vydáním, většina se shodne, že tahle byla lepší.

Co tedy majitele golfů trápilo a trápí? Třeba selhávající přístrojový štít, konkrétně palivoměr, v němž vzniká elektrický zkrat. Pokud jen ukazuje nepřesně, můžete zkusit vyměnit plovák v nádrži, který ovšem bývá u některých motorů vcelku s palivovým čerpadlem.

Známou závadou je zatuhlý mechanismus stíračů. Ty postupně stírají stále pomaleji, až už prostě jednoho dne nejdou vůbec. Příčinou závady, projevující se hlavně v prvních letech produkce, byla vlhkost, pronikající do čepů pákového mechanismu stěračů, v hantýrce automechaniků zvaného přepákování. Dnes existuje modifikovaný díl, který je mnohem lepší než původní.

Pohonných jednotek měl golf celou řadu. Při koupi ojetiny bychom se vyhnuli zážehové 1.6 se 16 ventily. Jde o motory označené kódy ATN, AUS, BAD a BCB. Naopak jen o 3 kW slabší osmiventilová šestnáctistovka je veskrze zdařilá. Někdy však může trpět zvýšenou spotřebou oleje. A hlavně opravdu dobře jede, zejména původní verze AKL a AEH. Motor má sice jen osm ventilů a rozvod OHC, ovšem třeba proměnnou délku sání. I vinou toho je přístup ke svíčkám druhého a třetího válce žalostný a i mechanik, který věci rozumí, bude nadávat.

Když už budete golf shánět, klidně hledejte rychlou verzi GTI. Sice je méně sportovní než mnozí konkurenti, ovšem i tak jezdí ze všech golfů čtvrté generace nejlépe. Navíc má i bohatou výbavu, pěkný interiér a hlavně klenot pod kapotou. Tím je zážehová 1.8 20V Turbo. Původně s výkonem 110 kW, později dokonce 132 kW. Mechanická odolnost této jednotky je skvělá. Stále ji však trápí zapalovací moduly, což může vyústit až ve zničení drahého katalyzátoru. A měňte častěji olej. Jinak se přicpe sací koš olejového čerpadla karbonem. Kupodivu jako první to většinou vzdají axiální ložiska klikového hřídele. Špatný není ani atmosférický motor 1.8 20V, ovšem až ten od roku 1999-2000, který už má odlišné sání, takže mnohem lépe jede v nízkých otáčkách. To ten původní byl zoufale nepružný.

Motor 1.8 20V Turbo se navíc pojí se skvělou manuální převodovkou. Původně s pěti kvalty, později, od roku 2001, se šesti. Řadí lehce a přesně a nejsou s ní skoro problémy. Naopak odlišné „pětikvalty“ menších motorů – obou šestnáctistovek, vykazují tuhé řazení, navíc ovládací mechanismus občas selže.

Skvělou volbu představují i diesely. Od 1.9 SDI po silné původní TDI s 81 kW. Ty se však nabízely jen do roku 2000, kdy je nahradila druhá generace už se vstřikováním čerpadlo-tryska. I ta je zdařilá a s léty prokazuje své klady. Otázkou spíš je, kolik dnes budou mít vznětové golfy najeto. A málo to nebude. Proto bychom raději volili zážehové sourozence.

Doporučený motor

1.8 20V Turbo: Dodnes úžasný motor. Spolehlivý, odolný a dynamický. Navíc se pojil s přesně řadící převodovkou a také sportovní verzí GTI. Tu doporučujeme hledat, neboť nabízí mnohem lepší jízdní vlastnosti, než standardní varianta a k tomu i bohatou výbavu.

Nejčastější závady

  • Selhávající ukazatel stavu paliva: na vině je zkrat v jeho napájení
  • Nepřesný palivoměr: Příčinou jsou plováky v nádrži, v některých aplikacích součástí palivového čerpadla. Údajně u nich docházelo k oxidaci mezi odporovým jezdcem a jeho dráhou.
  • Zatuhlé stírače: Klasická závada, řešením je výměna za modifikované.
  • Prasklá stahovačka skel dveří, sklo se pak propadne do dveří: Opět klasická závada. Později byly plastové držáky skla nahrazeny kovovými.
  • Vadné zapalovací cívky: Motory 20V a 20V Turbo. Hrozí zničení katalyzátoru.
  • Hučící ložiska kol: Vzadu jsou vcelku s nábojem.
  • Závady dieselů. Souvisejí hlavně s věkem a najetými kilometry. Třeba za zdlouhavými starty může být klidně slábnoucí startér, ale i opotřebené komponenty vstřikování.
  • Závady pětistupňových převodovek: Motory 1.6 8V a 16V. Skříň 02K, u níž selhává mechanismus řazení. Prvotním průvodním jevem je tuhé a nepřesné řazení.
  • Vysoká spotřeba oleje u motoru 1.6 8V a 16V: Některé šarže. Konkrétní a snadno odstranitelná příčina údajně není.

Volkswagen Golf
 

Oznámkuj dealera
Spolupracujeme s TipCars.com
Politická krize v Itálii vrcholí. Premiér podal demisi Politická krize v Itálii vrcholí. Premiér podal demisi

 Italský premiér Matteo Renzi dnes podal demisi poté, co…

Týden s EET: Osmnáct milionů účtenek a sedm stovek udání Týden s EET: Osmnáct milionů účtenek a sedm stovek udání

Restauratéři a hoteliéři odeslali do systému EET za skoro…

Babiš protlačil rozpočet. Schodek klesne na šedesát miliard Babiš protlačil rozpočet. Schodek klesne na šedesát miliard

Sněmovna schválila státní rozpočet na příští rok.…

Výrobce chytrých hodinek Pebble skončil. Zákazníci čekající na novinky je nedostanou Výrobce chytrých hodinek Pebble skončil. Zákazníci čekající na novinky je nedostanou

Pebble vydal konečně oficiální prohlášení potvrzující…

 
 



reklama


reklama


Doporučujeme
Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce? Nová technika podrobně! Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce?

Od roku 2005 sázel Mercedes-Benz u šestiválců výhradně na…

Kontrolky v autě: Znáte jejich význam? Kontrolky v autě: Znáte jejich význam?

Co který symbol na palubní desce znamená, jsme psali již…

 

AutoRevue
Do konce desetiletí by mohl z Tatry opět vyjet nový osobní vůz Do konce desetiletí by mohl z Tatry opět vyjet nový osobní vůz

Automobilka Tatra se podle týdeníku Ekonom vrací k…

Zlatá éra rally skončila před 30 lety. Monstra skupiny B zabila moc lidí Zlatá éra rally skončila před 30 lety. Monstra skupiny B zabila moc lidí

Skupina B je považována za nejatraktivnější období…

 






 
Podívejte se, jak funguje dvouspojková převodovka. A proč řadí tak rychle?

Podívejte se, jak funguje dvouspojková převodovka. A proč řadí tak rychle?

Dnes 18:50

Samočinná převodovka s dvojicí spojek v posledních deseti letech takřka vytlačila klasické automaty s kapalinovým měničem.




Blesk.cz

Opuštěná věznice nahání strach! Zemřelo tu 30 dozorců, posledním popraveným byl sériový vrah

Opuštěná věznice nahání strach! Zemřelo tu 30…

Kdysi tu pykalo přes tisíc trestanců, dnes legendární věznice Joliet v americkém Illinois zeje prázdnotou. Po…

YouTube letos zaplatil hudebnímu průmyslu 25 miliard korun. Ten žádá víc

YouTube letos zaplatil hudebnímu průmyslu 25 miliard…

V dnešní době je jasné, že prodeje fyzických CD téměř nic nevydělávají. Příjem hudebního průmyslu pochází z…

 

iSport.cz

Mrtvý hokejista Marek Svatoš (†34): Řídil opilý, byl obviněn z týrání dítěte

Mrtvý hokejista Marek Svatoš (†34): Řídil opilý, byl…

Jeden šok za druhým! Sotva hokejoví fanoušci vstřebali nečekanou informaci, že v krvi slovenského hokejisty…

Kauza HC Polanský zná první verdikt. Končí Marek, vystřídá ho Peterek

Kauza HC Polanský zná první verdikt. Končí Marek,…

AKTUALIZOVÁNO 10.45 | V kauze "HC Polanský" padl v Třinci první verdikt. Dozorčí rada HC Oceláři odvolala…

 

Reflex.cz

Alkoholici i opuštění staří lidé: Pro které skupiny obyvatel se stávají Vánoce svátky neštěstí?

Alkoholici i opuštění staří lidé: Pro které skupiny…

Dlouho se tradovalo, že jsou Vánoce – svátky klidu a míru – nejtěžší pro lidi trpící depresemi. Dnes už však…

50 důkazů krásy i krutosti na Zemi. National Geographic zveřejnil nejlepší fotky uplynulého roku

50 důkazů krásy i krutosti na Zemi. National…

Křehký život v divočině i krutost pytláků. Výběr fotografií, které vždy na konci roku vybere časopis National…

 
 
reklama