Porsche Typ 964 (1989-1994): (R)evoluční devětsetjedenáctka slaví třicítku

Porsche 911 se v polovině osmdesátých let minulého věku prodávalo dobře, ale management automobilky z Zuffenhausenu nedokázal zisk správně investovat do vývoje. Výrobce tak ztratil svoje výsadní postavení a v roce 1989 klesl odbyt legendární řady na 7.000 vozů (dva roky předtím se jich ještě prodalo přes 17 tisíc), nepomáhaly ani limitované série. Po více než dekádě od poslední velké modernizace byl zkrátka čas na změnu a ukázal se být naléhavou nutností, 924/944 a 928 s motory vpředu očekávané zisky už nepřinášely. Devětsetjedenáctka začala v některých směrech zkrátka zastarávat.

Změnila se i klientela, už nežádala jen čistý výkon, ale i trochu komfortu. Vkládaly se tedy velké naděje do nového modelu řady 911 – Carrera 4. Debutoval už v Paříži 1988, první zákazníci se objednaných vozů dočkali 24. února 1989. Objem vzadu uložených šestiválcových, plochých, celohliníkových a stále vzduchem chlazených motorů se zvýšil na 3,6 litru a výkon narostl na 184 kW. Dostaly typové označení M64, používaly mazání se suchou klikovou skříní, elektronické vstřikování Bosch, dvojité zapalování, dostaly i regulaci klepání a do výfukového systému třícestný katalyzátor. Proti předchozím typům legendární 911 bylo 87 % dílů nových, i když si stále novinka zachovávala původní skelet karoserie a základní tvary palubní desky, pouze středová konzola prošla revizí.

Se čtyřkolkou

Největší skok vpřed představoval stálý pohon všech kol s planetovým mezinápravovým diferenciálem a dvojicí kuželových vpředu a vzadu. Ty měly vlastní kapalinové lamelové spojky, které byly elektronicky řízené a fungovaly jako závěrky. Točivý moment se rozděloval napevno v poměru 31:69. Čtyřkolka byla převzata z exkluzivního superauta typu 959, pouze zjednodušena. Uplatnilo se tedy know-how z vývoje i ze stavby dalších prototypů. Carrera 4 tak dostala přezdívku „959 pro chudé”.

Hliníkový podvozek měl kraťounký rozvor 2272 mm. I on zaznamenal revoluci. Vpředu sice zůstaly vzpěry McPherson a příčná ramena a vzadu trojúhelníková výkyvná, ale tradiční zkrutné tyče nahradily moderní vinuté pružiny. Hřebenové řízení se chlubilo posilovačem a čtveřici kotoučových brzd už podporoval systém ABS, který zamezil jejich zablokování.

Lepší aerodynamika

Auta pak na délku měřila minimálně 4,25 m. Na karoserii byla nejviditelnější změnou náhrada „harmonikových“ nárazníků hladkými plastovými, navíc plně integrovanými a zlepšujícími aerodynamiku. Součinitel odporu vzduchu klesl na 0,32. Tvarové úpravy byly dílem stylisty Benjamina Dimsona, který finální podobu dokončil už v lednu 1986. Palivová nádrž pojala jen 77 l benzinu oproti dřívějším 85 l, mohla být díky úpravám karoserie zmenšena...

Tahle devětsetjedenáctka dostala do vínku jako první silniční verze od Turba 930 z poloviny 70. let svébytný kód: šlo o Typ 964. Interní kód používají dnes hlavně motorističtí novináři, automobiloví historici a fanoušci k odlišení od všech ostatních sérií a generací, v obchodním označení chyběl. Mohlo se přitom klidně změnit, jenže po více než čtvrtstoletí by to byl pro Porsche příliš velký marketingový risk.

Vysouvací křídlo

Zadní spoiler se elektricky vyklápěl při překročení 80 km/h a zvyšoval stabilitu při vysokých rychlostech. Carrera 2 z roku 1989 byla identická s Carrerou 4, lišila se pouze tím, že neměla pohon všech kol, zadní samosvorný diferenciál byl pak na přání. Dodávala se i samočinná klimatizace. Nabídka karoserií se do sezóny 1990 rozšířila i o tradiční kabriolet a provedení Targa. Tehdy se také do amerických specifikací začaly montovat oba čelní airbagy, evropské si na ně musely počkat do února 1991.

Poslední jmenované provedení bylo ještě klasické, s odnímatelným panelem střechy nad předními sedadly, nikoli s prosklenou posuvnou střechou jako další tři nástupci 993, 996 a 997. Vrátila se k němu až odcházející 991.

Tiptronic, Turbo a Cup

Další novinka, tentokrát v oblasti převodovek kombinovala od ledna 1990 výhody těch samočinných i přímo řazených. Tiptronic, jak se systém jmenoval, nepotřeboval spojku, řidič si mohl zvolit sám, zda chce ruční, či naopak automatickou změnu rychlostí. Čtyřstupňová skříň doplňovala klasický manuální „pětikvalt“. Porsche zde uplatnilo zkušenosti z vývoje dvouspojkové skříně PDK, která byla dříve určena jen pro závodní 962.

Turbo pro běžný provoz rovněž vycházelo z typu Carrera 2. Ale zpočátku, od března 1990 mělo starší motor 3,3 l z 930. Nechyběl mu mezichladič. Na vývoj turboverze agregátu M64 totiž nebyl čas. Za 235 kW se ale revidovaná jednotka s klidnějším chodem a menší „turbodírou“ rozhodně stydět nemusela. Opět nechyběla karosářská provedení Targa a Cabrio. Turbo S (1992) bylo s upraveným vstřikováním, ostřejšími vačkami a 280 kW ještě výkonnější. Navíc se jedná o vzácnost, vzniklo jich jen 86, zatímco běžných verzí 3.660 kusů

Pohárové vozy ročníku 1990 se chlubily výkonem 195 kW, seděly o 55 mm blíže asfaltu a o bezpečnost pilota uvnitř se staral ochranný rám. Pryč šel veškerý zvukotěsný materiál, auta dostala modifikované převodovky i řízení. ABS zůstal, stejně jako katalyzátor ve výfuku. Pro sezónu 1992 se dočkaly vozy rozšířené karoserie, motoru 3,6 l s vyššími 202 kW, osmnáctipalcových hořčíkových ráfků místo hliníkových, vypínatelného ABS a zadní části snížené o dalších 20 mm.

Rennsport

Carrera RS (Rennsport) z roku 1992 vycházela, jak jinak, právě ze závodních vozů z oblíbeného značkového poháru Carrera Cup. Zbavila se všech luxusních a komfortních doplňků, které správný řidič beztak nepotřebuje. Elektrická okna, zadní sedačky, kam se stejně nikdo nevejde, zvuková izolace, tempomat, audio a klimatizace, všechno šlo pryč. Dokonce i vzduchové vaky. Auto ve verzi Sport vážilo 1220 kg, o 230 kg méně než Carrera 4 a o 70 kg více než oholená závodní verze N/GT s ochrannou klecí.

Zhubly dveře, kapota byla z hliníku a ztenčila se okna... K tomu přibyl větší výkon 191 kW, převodovka s blízko u sebe posazenými rychlostmi, dále o čtyři centimetry nižší světlost, tvrdší nastavitelný podvozek, anatomy od Recara a lehounká sedmnáctipalcová hořčíková kola. Zákazníci si objednali více než dvě tisícovky „eres“, tak se tahle verze chytla... Britské specifikace měly posilovač řízení, ostatní ne. Existovalo i provedení Touring, které si většinu prvků výbavy zachovalo.

Pro USA a Kanadu se od roku 1992 dodávala RS America se standardním motorem 3,6 l/184 kW a pevným zadním spoilerem (tzv. velrybím ocasem) místo pohyblivého, hmotnost se povedlo udržet na 1340 kg, byla podobně „oholená“, ale některé prvky výbavy šlo zase dokoupit (elektrická okna, centrální zamykání, alarm, klimatizaci, posuvnou střechu, rádio, samosvorný diferenciál...). 701 vozům předcházela série 45 aut, která byla určena původně pro závody, ale zámořská verze Carrera Cupu se nerozjela, nebyly peníze. America Roadster v počtu 250 kusů byla zase otevřená s elektrickým křídlem, širokou karoserií, sedmnáctipalcovými lehkými koly a podvozkem a brzdami z Turba.

Plochý nos a speedster

Porsche uvedlo v Paříži 1992 nový Speedster s nízkým čelním sklem na bázi Carrery 2, také s jejím měkčím podvozkem a koly v barvě karoserie. Byl k dostání i v odlehčené verzi Clubsport, ale až na dvacítku kusů z celkových 936 mu chyběl široký „Turbo-look“. Elektrická okna měl v základu, za klimatizaci a stereo se připlácelo.

Také rok 1993 byl bohatý na novinky. Turbo 3.6 konečně v lednu dostalo větší šestiválec s dmychadlem KKK a 265 kW. Už bez dvojitého zapalování a k němu 92litrovou palivovou nádrž. Porsche jich nevyrobilo ani patnáct stovek. Devadesátku dalších rozpracovaných vozů přetvořila divize Exclusive do podoby modelu S. Samozřejmě na zakázku, součástí katalogu byl kromě výkonnějšího motoru (280 kW) i bodykit se širšími blatníky a plochý nos (Flachbau) s výklopnými světly z typu 968. Pro něj se rozhodlo celkem 76 zákazníků z oněch devíti desítek.

Výročí

Číslovaná limitka ke 30. výročí 911 ve fialové metalíze, kovové ametystové a polární stříbrné měla základ ve čtyřkolce, širší karoserii z Turba, ale standardní pohonnou jednotku a výsuvné křídlo. Vzniklo jich, jak jinak, 911 exemplářů. Čekal snad někdo jiný počet? Další exkluzivitkou bylo devadesát Carrer RS 3.8 ze závodního oddělení z Weissachu s objemem zvětšeným na 3,75 l, výkonem 221 kW, samosvorným diferenciálem, dvojitým zadním spoilerem a osmnáctipalcovými koly.

Závodní RSR 3.8 posílila na 257 kW, ve čtyřiadevadesátém jich postavili jen 51. Plastovými díly karoserie se podařilo zredukovat hmotnost až na 1120 kg, podvozek byl samozřejmě nastavitelný a auta jela v závislosti na použitých převodech i 280 km/h. Verze pro ADAC GT Cup vážila 1,3 tuny a kvůli regulím motor dával jen 239 kW.

Turbo S Le Mans GT

Jiná byla brutálně ospoilerovaná závodní Turbo S Le Mans GT s chladicími otvory v zadních blatnících, nastavitelným zadním křídlem, které se montovalo na sériové, dále plastovými okny kromě čelního skla. Samozřejmě i ona měla strohý kokpit a ochranný rám, třicet centimetrů široké slicky a v neposlední řadě menší motor o objemu 3,2 l. Ten díky přeplňování dvěma turby dával 354 kW.

Jediný prototyp jezdil v barvách Brumosu za oceánem (Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck a Hurley Haywood sedmí ve 12 h Sebringu 1993) a v Le Mans (stejná hvězdná trojice odpadla). Pro sezónu 1994 si jej pořídila slavná stáj Larbre Compétition a čtveřice Bob Wollek/Dominique Dupuy/Jesús Pareja/Jürgen Barth obsadila absolutně stříbrnou příčku v Daytoně! Wollek s Dupuym, Parejou, Jean-Pierrem Jarierem a Jacquesem Laffitem pak dělali vítr v seriálu BPR, kde vyhráli čtyři závody (Paul Ricard, Jaramu, Suzuku a Žuhaj, ještě původní městský okruh). Jezdecká sestava se měnila v tom kterém podniku. To už byl ale v zádi motor 3,6 l, který měl původ v nástupci. Pro sezónu 1995 vůz koupil Obermaier Racing.

Od konce sezóny 1993 začala předchůdkyni postupně nahrazovat oblejší nástupkyně 993. Za pět let se vyrobilo celkem 63.762 aut typové řady 964.

Tuning

Tuningu se věnovaly některé velmi známé firmy, třeba německý Koenig Specials a Ruf, švýcarský Rinspeed vybavil svou R89 specifickými maličkými hlavními světly. Vittorio Strosek ladil motory jen mírně, jeho Mega měla 201 kW ze 3,6 l, ale existovala i coby opravdu extrémně vzácný Speedster. Na něj si ovšem připravte pět milionů a tato auta se výhradně draží. Jiné verze, třeba Carrera RS, ovšem přijdou na podobné peníze. 964 se i dnes stává objektem zájmu tunerů. Americký Singer ji umí vybavit moderní technikou, ale vzhled naopak posunout do doby chromovaných 911. Totéž zvládají také u DP Motorsport, případně u britských Theon Design.