Diskuse: Přeplňování: Pro a proti, teorie i praxe. Dýchám zhluboka, tedy jsem rychlý

Taky myslím, že je. Plusy, mínusy, alternativy. Jen poznámka kompresory najdeme u 6 a 8 válců v Jaguarech dodnes. Častěji se s nimi dnes setkáme v USA, stejně jako s atmosférami.

Chyb a nepřesností je v článku bohužel spousta, přestože se autor poněkud žoviálním pojetím snaží navodit dojem že tématu dokonale rozumí.

Zajímalo by mě, kde ty nepřesnosti jsou. Je snadné o něčem říct, že to je špatně, ale uvést to na pravou míru je těžší a málokdo to dělá.

Autor mylně tvrdi že u dieselu jsou detonace užitečné ( ostatně ve vysvětlení pojmu detonace dost tápe), poněkud záhadná je informace o kinetických ztrátách z důvodu kmitání pístů, zmatená je věta že kompresor umí vytvořit dostatečný přetlak při nízkých otáčkách kompresoru a nikoliv motoru (přitom otáčky motoru jsou oproti kompresoru ještě výrazně nižší) atd...je toho víc a nechce se mi vše vypisovat

A taky se autor vůbec nezmínil jak vlastně funguje TB když u něj turbo zvyšuje tlak v sání a o kousek dál ho škrticí klapka zase snižuje

A proč nejsou detonace u dieselu užitečné? Není snad na nich založen celý princip vznětového motoru?

Ne u dieselu se nejedná o detonační spalování, vstřikovaná nafta hoří postupně

Jde snad o to, že u vznětového motoru palivo začne hořet samovznícením ve vzduchu ohřátém kompresí, což je žádoucí jev, kdežto stejný jev samovznícení benzínu u zážehového motoru (pokud se přežene komprese a neupraví předstih) je jev nežádoucí. skutečnost, že nafta shoří postupně (stejně jako benzín v zážehovém motoru) na tom nic nemění.

Je to asi slovickarenie, ale detonacne spalovanie znamena, ze palivo zhori nekontrolovane a velkou rychlostou, vacsinou pri kontakte s horucim vnutornym povrchom spalovacieho priestoru.
Diesel sice vznieti palivo vplyvom vysokeho tlaku a teplom vygenerovanym stlacenim, ale je to presne kontrolovany proces, kdezto detonacne spalovanie sa objavuje "nahodne". Casto na roznych miestach vo valci sucasne

On to ale není stejný jev. Diesel je spíš takový plamenomet (na rozdíl od bomby). Nedochází tam k detonaci, pořád to bude deflagrace. To je velký rozdíl. Ani masivní vznětový motor by nevydržel detonace moc dlouho. Právě ta dle tebe nepodstatná rychlost (vznícení celé směsi prakticky najednou vs. postupné hoření) dělá rozdíl mezi fungujícím a zničeným motorem. Pouze způsob vznícení je stejný (příliš vysoká teplota a tlak).

Předstih se neupravuje kvůli samovznícení. Upravuje se, aby bylo efektivně využito hoření. Neumím si moc dobře představit, jak by předčasné řádné zapálení mohlo vést k nějak výraznému nárůstu rychlosti šíření plamene. Jen si zvýšíš tlak, když jde píst ještě nahoru. Výsledek je prakticky stejný jako u předčasného vznícení od hot spotu.

Palivová směs má ve spalovacím motoru postupně prohořívat, detonace je prakticky výbuch celého objemu. Prudce vzroste tlak, který vymezí všechny vůle pístu a ojnice, to je to kovové cinknutí. Staré motory s kompresními poměry okolo 7:1 detonace dokázaly dlouhodobě snášet, moderním detonace silně vadí.

Vznětový motor pracuje stejně - vstřikovaná nafta postupně prohořívá, největší problém je okamžik vznícení (udává se jako prodleva vznícení), který je prudký a motory jsou díky tomu hlučné. Dříve se tomu odpomáhalo komůrkami, ale ty zvyšovaly spotřebu díky nutnosti mít kompresní poměry nad 21:1. Dnes se to řeší tak, že se vstříkne malinké množství nafty, která se vznítí za celkem malých akustických projevů a namáhání motoru a hned se do hořícího plamene vstříkne zbylý objem nafty, nebo se to dělá na několik etap, frajeři umí vstříknout i 5x za sebou. Od hořící nafty chytí zbylý objem bez nepříjemného akustického projevu. nejde tudíž o detonaci, protože ta tam vzniknout nemůže, není tam přítomné palivo, které by se vznítilo naráz.

Autor neví jak to funguje, plácá tam cosi o 2500 rpm, což je hodnota pro atmosférické zážehové motory nevhodná. Motor má nejmenší spotřebu v oblasti největšího momentu, který je většinou od 3000 rpm výš, u čtyřventilů bývá mezi 3500 a 4200 rpm. Mazda má u Skyactive kompresní poměr 14,0:1. Co se týká zůstatku teplých zplodin ve válcích, při překřížení ventilů v HÚ dochází díky vyššímu tlaku v sání k vypláchnutí spalovacího prostoru a tedy zplodin tam nezůstává tolik, jak se povídá. Kromě toho mají turbomotory nastavenou výfukovou vačku na dřívější otevření před DÚ, aby se hodně tepla dostalo na turbínu a větší objem spalin měl čas vypadnout z válce. Mazda Skyactive má sice jaksi řešené výfukové potrubí, ale když se na to dobře podíváme, zjistíme, že vůbec nejde o nic zvláštního, jen jsou dvojice výfukových trubek spojeny v delší vzdálenosti od výfukových ventilů, než se to dělá běžně u atmosférických motorů a do společného potrubí se spojují ještě o kus dále, tím vznikne relativně velký objem v potrubí, kam se vejde víc spalin, které další expanzí ztrácí na teplotě a tedy objemu, proto se nevrací do válce. Ovšem všechno to funguje jen v případě variabilního časování ventilů. A jeden důležitý detail - určitý protitlak ve výfukovém potrubí u 4T je nutný, jinak motor velmi špatně jede - zkuste si odmotnovat výfukové potrubí, jak to pak pojede... :-)

To je všechno jistě pravda, ale detonačním spalováním u zážehového motoru je nazývána situace, kdy dojde ke vznícení paliva ve válci působením velkého tlaku a teploty (tedy bez zážehu svíčkou) a dochází k velkému namáhání motoru, protože se tak může dít v situaci, kdy například píst je v protipohybu. Stejná situace (samovznícení nafty) u vznětového motoru je základní princip fungování dieselového motoru, jestli se vstřik děje najednou nebo v pěti dávkách nebo s nějakým předvstřikem je jenom konkrétní realizace s výsledkem tvrdšího nebo měkčího chodu, ale prostě platí, že to co je u zážehového motoru špatně (samovznícení nazývané detonační spalování) je u vznětového základním principem.
Edit: to měla být reakce na příspěvek 14:11

Myslím že je potřeba rozlišovat detonaci a samozápal.

Detonace vzniká obvykle až po zažehnutí směsí svíčkou, kdy směs zpočátku hoří postupně ale při nadměrném nárůstu tlaku a teploty v určitém okamžiku bouchne zbytek čerstvé směsí téměř najednou a vyvolá silný ráz

Samozápal je předčasné zažehnutí směsí ještě před přeskokem jiskry obvykle od přehřátého místa ve spalovacím prostoru - kousku karbonu, ventilu, svíčky apod.

Oba jevy mohou existovat i společně, po samozápalu může následovat ještě detonace

Já tedy používám trochu odlišnou terminologii. Samovznícení v případě, že vystavíš směs příliš vysoké teplotě a tlaku. Vznítí se celá prakticky najednou, výsledkem je tedy detonace. A ano, může k tomu dojít až po zážehu, kdy se to tedy týká té části, do které se ještě nerozšířil plamen.

Předčasné vzplanutí v případě, že dojde k zapálení směsi od něčeho jiného než jiskry ze svíčky (palivo se nevznítí samo, je zapáleno). Bude hořet postupně, jako by ji zapálila jiskra svíčky, jen k tomu dojde neplánovaně, předčasně. A ano, detonace může následovat.

Však já taky nepišu samovznícení ale samozápal

Ale u samovznícení nemusí následovat nezbytně detonace, přece u dieselu nafta hoří samovznícením aniž by detonovala

Proč jsou, prosím, otáčky 2500rpm pro atmosférický zážehový motory nevhodné?

co jsem koukal, tak ty mazdí svody jsou variací na klasické 4-2-1, co se běžně používaly do nástupu eura 3/4, kdy se kvůli emisím musel nacpat katalyzátor hned k motoru... tady to vyřešili hadím hnízdem >:D

s tím protitlakem se mi to moc nezdá, není to spíš o tom, že pokud se správně setkají vlny spalin z válců vytvoří se naopak podtlak?

Spravne, 4-2-1 je klasicka koncepcia pre 4 valce, da sa povedat idealna, aj ked priestorovo narocnejsia na zastavbu, kedze k spojeniu vsetkych vetiev dojde dost daleko od motora, ak ma byt riesenie funkcne.

S prudenim je to ako pises, vyfukove plyny sa spravaju ako vlny (akusticke vlny) a cielom je dosiahnut, aby v specifickych otackach doslo k stavu, ze pri otvoreni vyfukovych ventilov bude v potruby podtlak a dojde k lepsiemu vyplachu. Pri rieseni 4-2-1 oproti 4-1 by malo byt mozne zlepsit vyplach v dvoch pasmach otacok. Je to v konecnom dosledku rovnake riesenie ako sa pouziva v sani a umoznuje znizit cerpacie strat v urcitom spektre otacok (variabilne sanie umoznuje zmenu dlzky sania a tym aj zmenu rezonancnej charakteristiky a otacok pri ktorych dochadza k pretlaku)

U toho potrubí jde o to, aby puls z jednoho válce "nerušil" ty ostatní (nezvedal tlak ve svodech, když jsou výfukové ventily otevřené). Zlepší to střední otáčky, ale takové prodloužení vysokým neprospěje. Něco podobného se dělá u twin-scroll turbodmychadel, kdy po sobě jdoucí (z hlediska pořadí zapalování) válce nesdílí komoru.

Nebuď k smíchu. Nesmyslné intervaly 30tkm má kdekdo.

Opět meleš nesmysly, těch 30 000 km je určeno pro motory, vybavení snímači kvality oleje, resp. měřením teploty a množství oleje v motoru. Podle nich se na základě zkoušek pro speciální long-life oleje v PP vypočítává výměnný interval, který je maximálně 30 000 km s tím, že může být kratší, záleží na provozních podmínkách. Pokud tam chceš lít obyčejný olej, tak platí 15 000 km.

Najezdil jsem na prodloužený interval 835 000 km ve čtyřech autech a žádný problém jsem nikdy neměl, dokonce u první Octavie jsem měl stanovený interval 50 000 km. Ovšem auta najížděla okolo 60 000 km ročně, což je také jiné kafe.

1.2 TSI ale NEMA longlife (aspon co ja vim u prvniho 77kW s retezem, mozna to pak zmenili) a interval je stanoveny na 30 tisic km. To je dnes bez longlife standard. A je to prilis mnoho, predevsim u prvnich 30-50 tis km, kde se jeste vsechno vybrusuje a zapracovava.

Ty motory co jezdí na long life intervaly má kámoš na dílně několikrát do týdne, KO klidně ve 150tis km někdy najdou i víc...

Muj byvaly turbobenzin mel intervaly 7500 km nebo pul roku. Japonec si na nic nehral a musim uznat ze i po mene kilometrech byl ten olej cernej jak mazut

Vono je to trošku zvláštní, já jsem měnil olej v enduro motorce po jedné motohodině provozu a stejně byl černý:)

Blbost. Moje auto má kontrolu kvality oleje a interval výměny si určuje samo, časté jízdy po městě jen samozřejmě zkracují. Těch 30.000 km je maximální hranice. Nikdo mi nebrání olej měnit třeba každých 1.000 km, ale taky mi servis nedovolí tam nalít nic jiného než výrobce předepisuje.

u BMW je tiež interval 30tis km,keď ale prevažujú dialničné km tak mi tam už kompjúter predlžil interval asi na 34tis km ;-\ , asi ho budem musieť pretiahnút kdesi na okruh.

Ta 2,5 není žádná střela, ale to co ten motor opravdu umí se pozná, když s tím jedeš na dovču i s truhlou, věčně v levém a se spotřebou 8,3. Prostě neřešíš 160 tak už to moc žere.

A ta stovka za 7,8 s je s automatom. Keby tam davali manual tak odhadujem, ze stovku by to mohlo zmaknut tak za 7,3 s.

V tom případě asi nevíš, co je to DSG, čéče.

Tos nějak špatně pochopil, ne? Kdyby Mazda neměla HDM, měla by určitě lepší čas. A DSG (pokud je ta hodnota Passatu s DSG) zrychlení určitě tolik neovlivňuje.

Lenze Mazda nema DSG "čéče" ale HDM a ten je oproti manualu pomalsi takmer vzdy ;)

Sorry oba dva, myslel jsem že je řeč o passatu. Jasně.

V USA prodávají šestku s 2,5 a manuální převodovkou. Na jejich webu jsem ale nenašel žádné hodnoty pro zrychlení. A nechce se mi hledat, jestli to někdo měřil.

To je síce fajn, ale tá Mazda má motor o 7dcl väčší, čo kompenzuje za turbo, má vyšší výkon a je podstatne ľahšia. Vďaka čomu je v nej randál ako lacnej konzerve nižšej strednej... No a o patetickom krútiacom momente a pružnosti sa ani nemá zmysel baviť.

Atmosféry mám rád, ale na normálne jazdenie je turbo vždy lepšie, chceš nechceš.

Nevím o čem mluvíš? Passat má 250 Nm vs. 258 Nm Mazdy. A jestli chceš srovnávat stejné objemy atmo vs. oturbené, tak nevím co pohledáváš na auto.cz Akorát turbo táhne odspodu, Mazda nahoře, o tom by se dalo bavit, ale to není závada atmosféry, jak se mnozí domnívají.

Ta 1,8 má také jen 250 Nm (protože jsou to škrti a dávají tam slabší převodovku; normálně má 320 Nm), stejně jako silnější 1,4 TSI, což je o chlup méně než 2,5 v Mazdě.

Určitě máš pravdu v tom, že 1,8 TFSI a TSI se dá ladit na spoustu výkonových úrovní a i vyšších než M6 2,5 Sky. Ale to co Mazda předvádí je kus poctivé motorářské práce.

Porovnavat kompresory spred vojny s dnesnymi je trochu mimo. Za tych 70 rokov si tiez presli svojim vyvojom.