Připomeňte si nejslavnější závodní vozy značky Tatra. Nechybí aní formule 1!

Tatra představuje jednu z nejslavnějších průmyslových značek v České republice. První automobil s tímto názvem, odvozeným od slovenských hor Vysokých Tater, vyjel z kopřivnické automobilky 29. března 1919.

Kořeny kopřivnické automobilky ovšem sahají až do roku 1850, kdy se Ignác Šustala za pomoci dvou tovaryšů pustil do výroby kočárů a díky kvalitním výrobkům i svým obchodnickým schopnostem dokázal z malé živnosti vybudovat jeden z významných evropských podniků.

Firma se zdárně rozrůstala, Šustala přibral společníky a v roce 1858 nechal zaregistrovat společnost Schustala and Co. Firma postavila několik továrních hal a v roce 1882 zahájila výrobu železničních vagónů.

Tatra – tradice neumírá (1. část, 1850 – 1939)

V roce 1891 byla přeměněna na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft, neboli Kopřivnická vozovka (Nesselsdorf je německý název města Kopřivnice). Od tohoto názvu byla také odvozena původní značka automobilů - NW.

Díky vizi a předvídavosti tehdejšího generálního ředitele Hugo Fischera von Röslerstamm a zapálenosti textilního velkopodnikatele a motoristického nadšence svobodného pána Theodora von Liebieg z Liberce, byla pak v roce 1897 zahájena stavba prvního kopřivnického automobilu vybaveného spalovacím motorem.

Cesta k tomuto rozhodnutí nebyla vůbec jednoduchá. V oné době totiž po světě jezdilo jen velmi málo vozidel s motorem s vnitřním spalováním. Jejich výroba byla spíše kusová než sériová, i když první automobilky začaly záhy vznikat.

Tatra – tradice neumírá (2. část, 1933 – 1998)

Spalovací motor si tehdy teprve razil cestu do automobilového průmyslu. Prozatím mu byly velkými konkurenty elektromotory a parní stroje. Nicméně spalovací motor byl na světě a němečtí otcové automobilu usilovně pracovali na jeho vývoji.

S jedním z nich, s Karlem Benzem, se velmi dobře znal právě Theodor von Liebieg. Svého dalšího obchodního přítele Hugo Fischera z Röslerstammu přesvědčil o výhodách stavby automobilů v Kopřivnici, tehdy ještě Nesselsdorfu, a krátce nato domluvil s Benzem dodávku jednoho celého automobilu a kontingentu motorů výhradně pro potřeby společnosti Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

V roce 1897 tedy začali v Kopřivnici se stavbou vůbec prvního automobilu se spalovacím motorem nejen v celém Rakousku-Uhersku, ale též střední Evropě. Výsledkem se stal vůz NW Präsident s karosérií odvozenou z kočárů typu Mylord, který vyjel z bran kopřivnického podniku poprvé v květnu roku 1898.

NW Präsident: První automobil z Kopřivnice slaví 120 let od své první dálkové jízdy

Na tento automobil navázalo několik dalších podobných vozů a v roce 1900 byl pro barona Theodora von Liebiega postaven NW Rennwagen, který sice ještě nenesl značku Tatra, ale představoval první čistě závodní vůz v historii kopřivnické automobilky.

NW Rennwagen vznikl během pouhých pěti týdnů a jeho konstrukce byla plně podřízena jeho závodnímu určení. Díky tomu nemá tento automobil ani náznak karoserie a přitahuje pozornost na přídí usazeným chladičem i vzadu uloženým dvouválcem značky Benz, poskytujícím z objemu 4250 cm³ nejvyšší výkon 8,85 kW (12 k) při 1360 otáčkách za minutu.

Dvoumístný automobil s rozvorem 1850 mm vznikl v jediném exempláři a dosahoval údajně rychlosti přes 80 km/h. Závodní premiéra se odehrála 1. a 2. června roku 1900 na trase závodu ze Salzburgu přes Linec do Vídně dlouhé 324 km a NW Rennwagen ji zvládl s průměrnou rychlostí 39,158 km/h v čase 8:16,27 h, což znamenalo úspěch v podobě druhého místa za vozem značky Daimler s dvounásobným výkonem.

NW Rennwagen se vedle své závodní kariéry proslavil i jako doprovodný vůz na svatební cestě Theodora von Liebiega. Tu absolvoval v roce 1901 v lehce upravené podobě s blatníky a nosičem zavazadel na motorovým prostorem. Dnes má tento automobil v jeho závodní podobě ve svých sbírkách Národní technické muzeum.

Značku NW nesla a i dvojice modelů T a U, která je dnes často uváděna i pod značkou Tatra, což souvisí se skutečností, že typ U se v roce 1919 stal prvním osobním vozem své automobilky, u nějž bylo použito právě jméno Tatra. Modely T a U vznikly primárně jako osobní automobily, ale zamířily i na závodní dráhy, což dodnes dokumentuje dvojice vozů, které má ve svých sbírkách Technické muzeum Tatra v Kopřivnici.

Model T byl uveden v roce 1914 a představoval zástupce klasické koncepce s podélně vpředu uloženým kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem o objemu 3562 cm³, disponujícím nejvyšším výkonem 33 kW (45 k). Model U se v nabídce objevil o rok později a v jeho přídi byl uložen kapalinou chlazený řadový šestiválec o objemu 5340 cm³ a výkonu 48 kW (65 k). V nabídce kopřivnické automobilky se oba modely udržely až do prvních let druhé poloviny dvacátého století.

Na závodní dráhy zamířil čtyřválcový model T i šestiválcovým model U s vyššími výkony svých motorů až po skončení I. světové války a to především na půdě tehdejšího Československa. K největším úspěchům menších čtyřválců patří vítězství v závodě do vrchu ve Šternberku v jejich kategorii v roce 1921, zatímco trojice větších šestiválců ve stejném roce získala tři zlaté plakety za své výkony na trase Mezinárodní soutěže spolehlivosti Československem.

Značka Tatra se na automobilech z Kopřivnice objevila poprvé před 90 lety

Tatra 11 Targa Florio představuje jeden z největších závodních úspěchů v historii kopřivnické automobilky. Název tohoto vozu dává jasně najevo, že jeho základem je sériový model Tatra 11, který měl premiéru 28. dubna roku 1923 na XV. pražském autosalonu. Hans Ledwinka s tímto typem uvedl revoluční tatrováckou koncepci používanou automobilkou dodnes.

Tatra 11 byla jako první zástupce své značky vybavena vpředu uloženým vzduchem chlazeným plochým dvouválcem, na nějž navazovala čtyřstupňová převodovka a centrální nosná roura, na jejímž konci byla rozvodovka s výkyvnými polonápravami. Přední i zadní kola pak byla odpružena příčnými listovými pery.

Tatra posílala typ 11 v závodním provedení na start řady podniků a ten si na své konto připsal mimo jiné vítězství ve své kategorii v Alpské jízdě nebo Velké ruské jízdě spolehlivosti. Největší slávu ovšem vybojoval ve slavném italském závodě Tara Florio, kde Tatra 11 získala v roce 1925 první dvě místa v kategorii do 1,1 litru. Dvouválec tohoto závodního vozu o hmotnosti pouhých 560 kg disponoval výkonem 19,9 kW (27 k) a umožňoval jízdu rychlostí až 120 km/h.

Po II. světové válce se v Kopřivnici rozběhl vývoj zcela nového vozu, jehož výsledkem se stal model Tatra 600 známý pod jménem Tatraplan. Tento aerodynamicky tvarovaný osobní vůz se stal základem pro řadu odvozených modelů, mezi něž patří i Tatra 601 Tatraplan Monte Carlo z roku 1949.

Na první pohled se tento vůz lišil od výchozího sériového provedení díky své dvoudveřové karoserie. Snížení počtu dveří o jeden pár ovšem nebylo jedinou změnou. Další zásadní odlišnost představovalo použití hliníku na povrchové panely karoserie. Původní sériový dvoulitrový čtyřválec byl průběžně upravován a nakonec nahrazen vidlicovým osmiválcem Tatra 603A, poskytujícím z objemu 2545 cm³ nejvyšší výkon 70 kW (95 k).

Tatra připravovala model 601 pro slavnou rallye Monte Carlo, ale této soutěže se kupé nakonec nezúčastnilo. Největšího závodního úspěchu tento vůz dosáhl v roce 1949 v rakouské rallye Alpenfahrt, v níž vozy Tatra obsadily první čtyři místa v celkovém pořadí, vítězné bylo kupé 601 Monte Carlo, které doplnila trojice vozů 600 Tatraplan.

Slavné dobové testy: Jak si vedl legendární Tatraplan?

Tatra 602 Tatraplan Sport z roku 1949 rovněž využívala techniku modelu 600, ale především v oblasti pohonného ústrojí. Základem vozu s aerodynamicky tvarovanou otevřenou karoserií z hliníku byl rám z tenkostěnných trubek, v němž byl před zadní nápravou uložen vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 1952 cm³, který i díky čtyřem karburátorům Solex 32 UBIP disponoval výkonem až 61,7 kW (84 k).

Dvojice vozů Tatra 602 Tatraplan Sport byla připravena během necelých tří měsíců a 25. září roku 1949 zamířila na start dvojice prestižních závodů na brněnském okruhu. Prvním byla Cena města Brna, v níž se Bruno Sojka s vozem se startovním číslem 31 ujal vedení, ale měl potíže z brzdami. Výsledkem se stalo druhé místo v celkové klasifikaci za Zdeňkem Treybalem na voze Simce-Gordini a první místo ve třídě dvoulitrů. Druhým brněnským závodem se ve stejném dni stala Velká cena Československa, která je dodnes jediným závodem F1 v naší republice. V tomto podniku dosáhl Bruno Sojka v konkurenci monopostů značek Ferrari, Maserati, Talbot a dalších s vozem se startovním číslem 22 skvělého úspěchu v podobě devátého místa.

Tatra 602 Tatraplan Sport se bohužel stala pro Bruno Sojku osudným vozem, když s ní při tréninku na závod Ecce Homo u Šternberka v červnu roku 1951 havaroval a zahynul. Druhý vůz byl osazen motorem Tatra 603A s výkonem kolem 100 kW (136 k), s nímž dosahoval rychlosti 210 km/h. Roku 1953 byl tento automobil zničen při nehodě, kterou jeho řidič Josef Chovanec naštěstí přežil bez zranění. Na konci osmdesátých let dvacátého století byl s využitím dochovaných dílů postaven nový vůz 602 Tatraplan Sport, s nímž se herec Luděk Munzar účastnil závodů historických vozů. Dnes je tento vůz uváděn jako zapůjčený v Muzeum sportovní vozů Lány.

Slavné dobové testy: Co by redaktoři vylepšili na Tatře 2-603?

První a stále jedinou československou konstrukcí vozu podle tehdy platných pravidel pro monoposty F1 je Tatra 607, která se veřejnosti poprvé představila na okruhu v Ostravě 17. září 1950. Bruno Sojka s jedním vozem objel dvě propagační kola. Ostrý start absolvoval o týden později na Velké ceně Československa, pro kterou už byly připraveny dva.

Monopost Tatra 607 byl původně určen k testování nových motorů, jimiž byly později vybaveny sériové modely 603 a 805. Základem těchto pojízdných laboratoří byl trubkový rám, který kryla karoserie z hliníkových plechů. Dvojice vozů, představena v roce 1950, byla osazena motory o objemu 1987 cm³ a 2345 cm³, disponujícími výkony kolem 70 kW (95 k) a umožňujícími jízdu rychlostí okolo 190 km/h.

Tatra v průběhu padesátých let monoposty 607 upravovala a ve svém továrním týmu je využívala až do konce sezóny 1958. S ohledem na tovární zázemí, použitou techniku a tehdejší situaci v Československu patřily tyto vozy k naprosté špičce, což dokazuje i statistika, která uvádí, že je v letech 1950 až 1954 mají na svém kontě 35 vítězství z 30 startů.

Tatra 607 (1950-1958): Věděli jste, že v Kopřivnici vznikl vůz F1?

Tatra 603 je v první řadě vnímána jako luxusní reprezentační automobil, ale její motor byl přeci vyvíjen v závodním monopostu a není tedy divu, že se dokázala prosadit i na závodních tratích.

Veřejnosti se prototyp modelu 603 poprvé předvedl poněkud netypicky v září roku 1955 během motocyklové šestidenní soutěže v tehdejším Gottwaldově (dnes opět Zlíně). V následujícím roce byla vyrobena devítikusová ověřovací série a v roce 1957 se již rozběhla sériová produkce.

Tatra 603 prakticky ihned po spuštění výroby začala sbírat sportovní úspěchy. Mezi její první vítězství patří Velká noční automobilová soutěž Praha, ale ty největší úspěchy mají na svém kontě provedení GT s 2,5litrovým motorem o výkonu až 103 kW (140 k) a B5 s výkonem až 110 kW (150 k), která kopřivnickou automobilku reprezentovala v 84 hodin dlouhém Marathon de la Route na Severní smyčce Nürburgringu v šedesátých letech.

Poněkud ve stínu všech výše zmíněných závodních automobilů stojí Tatra 605, která vznikla v roce 1957. Tento model měl sloužit k výchově nových závodních jezdců a tomu odpovídala jeho konstrukce i výkony. Bohužel podle dostupných materiálů vznikl v počtu pouhých dvou exemplářů.

Základem modelu 605 byl rám z ocelových trubek, v němž byl před zadní nápravou usazen dvouválcový motor Tatra 910, který z objemu pouhých 636 cm³ poskytoval nejvyšší výkon 40 kW (54 k) a umožňoval vozu o hmotnosti kolem 340 kg dosáhnout nejvyšší rychlosti 168 km/h.

Na návštěvě v Tatra museu v Kopřivnici: Severskou klenotnici může kdekdo závidět!

V souvislosti se značkou Tatra a závodními tratěmi lze zmínit i monopost Delfín z první poloviny šedesátých let pro kategorii Formule Junior nebo supersportovní kupé MTX Tatra V8, u nějž si jeho tvůrci mimo jiné přáli i vznik značkového poháru, či Ecorra Sport V8, v jehož případě byla hlavním cílem stavby snaha o překonání českého národního rychlostního rekordu.

Foto:Tatra Trucks a.s., Technické muzeum Tatra, Svět motorů, Veterán.Auto.cz, Auto.cz, Wheelsage.org.