Nesmysl jménem stop-start: Věděli jste, že ničí autobaterie?

Systém samočinného vypínání motoru při stání na křižovatce se začal masivněji objevovat po roce 2010. Každého technicky znalého motoristu okamžitě napadlo, zda pár desítek vteřin vypnutého motoru vážně přinese nějakou úsporu, a pokud ano, jakou daň si vybere na opotřebení automobilu. Obavám dominovaly startéry a poté samotné motory.

Ojnice z bloku nelétají

Plošně však lze říci, že co se mechaniky týče, přistoupili výrobci k nové technologii s dostatečným respektem. „Měl jsem zde nedávno Passat CC s asi 250.000 najetými kilometry, který si zákazník koupil z práce domů a chtěl na něm udělat velkou údržbu, zkrátka ho připravit na další léta. Jelikož to bylo jedno z prvních aut se stop-startem, rozhodl jsem i o repasi startéru. A řeknu vám, bylo to zbytečné. Místo kluzných futer byla uvnitř jehlová ložiska, zkrátka na tento startér by to auto mohlo jezdit,“ říká velezkušený mechanik František Lasovský z Čestlic u Prahy. Ani od jiných profesionálů či samotných uživatelů nemáme zprávy, že by se startéry kazily. Motory dnešních aut sice leckdy zazlobí, ale spíš různými ventily EGR, regulacemi plnicího tlaku či pohonem rozvodů. Že by z nich třeba vinou častého rozbíhání ložisek nasucho létaly ojnice, to rozhodně obvyklé není. Nejhůř tak zavedení systému stop-start odnesly autobaterie.

Speciální, ale nevydrží

Zrovna před týdnem zavolal do redakce Vilém Vlasák ze Znojma, který má na třetí generaci Škody Fabia z roku 2014 najeto jen 8000 km. „Moje

autobaterie ztrácí napětí, občas už se mi po startu samy vypínají spotřebiče. V servisu Škody by mi mohli nabídnout baterii z jejich Economy řady, která by protiúčtem za starou vyšla na pouhých 1400 Kč. Není však určená pro můj vůz – já musím prý mít speciální EFB za 5020 Kč. Co by se stalo, kdybych přesto dal tu normální? Škoda Economy přece bude kvalitní dost,“ zeptal se nás a celkově byl překvapen z krátké životnosti originálního akumulátoru. Prvovýrobní baterie starších škodovek naopak bývaly neskutečně dlouhověké – třeba u „jedničkových“ fabií opatrným motoristům běžně vydržely přes deset let.

Jak se v zimě starat o autobaterii? A opravdu může při dobíjení vybouchnout?

Častými tazateli, zda by šla speciální baterie pro stop-start nahradit, jsou také novopečení majitelé ojetých superbů druhé generace ve zmodernizovaném provedení, tedy od jara 2013. Tehdy dostal v dieselových motorizacích stop-start, s nímž je u vyšších výbav spojena nikoli baterie typu EFB, ale dražší AGM s kapacitou 75 Ah. Za originální náhradní díl s číslem 000915105CD chtějí servisy Škody obvykle 7804 Kč. „Málem mě to porazilo. Osm tisíc za baterku, to je zlý sen. Když jsem si superb po šéfovi z práce bral, tohle jsem nečekal. Kamarád mechanik říkal, že většina věcí je tam z oktávky a nejsou drahé. V Auto Kelly přes ulici mají stejně velkou baterku za 2800 Kč. Stane se něco, když ji namontuji?“ napsal nám Karel z Kladna. V další e-mailové korespondenci se pak také docela vzteká, že jeho předchozí desetiletý nissan byl už sice liška zrezlá, ale baterku měl stále původní.

Vypnete jej, baterku týrá dál

Mnozí z vás si teď možná říkají, že se jich krátká životnost originálních akumulátorů netýká, neboť stop-start důsledně vypínají. Jenže chyba lávky!

Častější aktivace startéru je jen jedním z důvodů, proč moderní auta tak týrají baterie. Hlavní příčinou je paradoxně nedostatečné dobíjení. Ve starých návodech k obsluze aut jste našli i minimální dobu, na kterou se vyplatí motor vypnout. Například u Seatu Exeo se slavným agregátem 1.8 Turbo 20V to bylo 40 s, u Škody Felicia dvě minuty. Při vypnutí na kratší čas stojí následné dobití energie spotřebované startérem víc paliva, než se ušetřilo

zastavením motoru.

Aby stop-start snižoval spotřebu v měřicím cyklu NEDC – a klidně přiznejme, že i v některých provozních režimech – k tomu mají jím vybavená auta takzvané inteligentní dobíjení. A to žádným tlačítkem vypnout nejde. Jsou to velmi složité algoritmy, jejichž smyslem je, aby alternátor neodebíral výkon motoru při ustálené jízdě či akceleraci a spotřebovanou energii stačil doplnit při brzdění. Až když nabití baterie klesne pod stanovenou minimální mez, začne auto dobíjet, i když se brzdění nedočká.

Koupíte už za dva tisíce

Přiblížit se nám to pokusil Karel Starý, vedoucí servisních služeb Škody Auto. „Spodní hranice nabití není pevná, ale závisí na teplotě. Třeba při 20 ºC

je to 70 %. Tedy alternátor začne dobíjet ve chvíli, kdy v 70Ah baterii zbývá 49 Ah. Průměrný vůz Škoda dnes za běžných provozních podmínek spotřebovává 50 ampérů. S originální autobaterií tedy ujede i 25 km, než musí začít dobíjet a zvyšovat spotřebu paliva,“ vysvětluje s tím, že maximální dobíjecí napětí pak není dříve obvyklých 14,6 V, ale až 16V. Spodní hranici napětí pan Starý neuvádí - my jsme však změřili, že moderní auta nechávají napětí spadnout až na 12,1 V.

„Aby olověná baterie vydržela, měla by mít 12,8 až 12,9 V. Při 12,5 už se rozbíhá proces sulfatace, kdy se na deskách tvoří krystalky síry, a těch 12,1 V je prostě hluboké vybití. Právě sulfatace způsobuje i kroucení desek, kdy kladná se dotkne záporné a daný článek se vyzkratuje. Následným rychlým nabíjením zase kladná mřížka křehne. Proto moderní auta potřebují baterie AGM, které mezi deskami mají skelnou vatu, nebo aspoň EFB, jež mají desky robustnější. Pokud si do moderního auta koupíte obyčejnou zaplavenou baterii, budete tady s ní za půl roku zpět a reklamaci vám neuznáme – uvnitř totiž obvykle objevíme důkazy o nedostatečném nabíjení či přílišném namáhání,“ vysvětluje Vít Vondráček z firmy Battery.cz v Jesenici u Prahy, která už léta akumulátory nejen prodává, ale i překvapivě komplexně zkoumá. Dodává však, že odolnější baterie už dávno nejsou žádnou žhavou novinkou dostupnou jen v síti značkových servisů: „Nejlevnější EFB v kapacitě 60 Ah, tedy pro menší až střední auta se stop-startem,

model Exide EL600, u nás vyjde na 2098 Kč.“ Poučení je tedy jasné – pokud vám v moderním autě selže baterka typu AGM či EFB, spíš než o její nahrazení konvenční se zajímejte, kde nakoupit výhodněji.

Zatmění na semaforech

Že by se baterie pro stop-start neměly nahrazovat obyčejnými, potvrzuje i Karel Starý ze Škody Auto. „Zásadní výhodou baterií EFB a AGM je vyšší

cyklická odolnost, tedy že snesou dvouapůlnásobek až trojnásobek vybití a nabití proti standardním. Při nižším napětí se chovají jako mnohem tvrdší zdroj, takže třeba při startu nedojde k poklesu napětí a výpadku elektrického systému,“ dodává.

Jak to v praxi může vypadat, nám přibližuje Daniel Říha, vedoucí servisu Autostyl Trutnov. „Zkušenosti s vozy, kde někdo nahradil baterku AGM či EFB obyčejnou, už určité máme. Docela často to dělají třeba bazary, kde auto delší dobu stálo, baterie klekla a nepodařilo se ji oživit – tak koupí tu

nejlevnější. Pár měsíců zdánlivě funguje. Když pak ovšem třeba zastavíte na přejezdu, motor se vypne, ale vy necháte puštěná světla, stěrače a vyhřívání sedaček, nastane po sešlápnutí spojky zatmění. Systém totiž zbývající kapacitu baterky vypočítává z napětí, kdy má k sobě přiřazené určité hodnoty, a ví, že baterie EFB například při 12,1 V motor ještě nastartuje. Klasická zaplavená to však již nezvládne. Kdyby to řídicí jednotka věděla, stop-start deaktivuje a začne dobíjet, jenže to ještě nepovažovala za nutné,“ popisuje Dan své první zkušenosti s vozy, jimž někdo místo drahého akumulátoru dopřál levný.

Napětí a dobíjení baterie: Kontrola a měření jednoduše + 5 zásad

Po jízdě stále vybitá

Když to zestručníme – zatímco stop-start vypnout můžete, s ním spojené inteligentní dobíjení ne. „I některé naše vozy, které ISG (obchodní název pro

stop-start) nemají, jsou stejně vybaveny baterií AGM a inteligentním dobíjení,“ řekl nám například Martin Kulhánek, servisní ředitel Kie Česká republika.

Ceny těchto baterií naštěstí pozvolna klesají – když ne ve značkových servisech, tak aspoň v nezávislých prodejnách. Těch 30 % navíc proti zaplavené baterii nepotěší, ale už snad nikoho nezabije. Horší je, že i tyto speciální baterie mají v průměru poloviční životnost proti standardním. Příčina je jednoduchá. Zatímco u starších aut se mohl řidič spolehnout, že celou dobu jízdy dobíjejí baterii, co můžou, a že po delší jízdě je nabitá na maximum, u dnešních aut nikdy nevíte, co je napadne. Můžete jet z Prahy do Brna a zpět, a pokud posledních 25 km nebudete brzdit motorem, bude baterka po jízdě skoro vybitá. A když pak třeba měsíc nikam nepojedete, naroste v ní zmíněná sulfatace.

Moderní vozy nás tak nutí k tomu, co bylo obvyklé za dob dědů, kdy slabá dynama trabantů a jalové alternátory škodovek nezvládaly doplňovat odběr spotřebičů. Tedy pořídit si nabíječku a začít s ní pravidelně nacvičovat. Kdo nemá garáž s elektrickou přípojkou, musí se buď smířit s častějším nákupem akumulátoru, nebo si jej postaru nosit po schodech do bytu.

Rozhodně také pomáhají zásady defenzivní jízdy. Kdo na sjezdech z dálnice dlouho brzdí motorem a vůbec celou dobu jízdy se dívá daleko před sebe, dobíjí baterku v moderním autě určitě lépe než řidičský tatar, co letí do poslední chvíle jak závodník, pak sešlápne spojku a skočí na brzdy.

Tři druhy baterií

Zaplavené

Klasické autobaterie, poslední dvě desetiletí už obvykle bezúdržbové, které díky legování desek vápníkem mají sníženou spotřebu vody a nevyžadují její doplňování. Oproti starým bateriím legovaným molybdenem (které už nekoupíte) jsou mnohem citlivější na hluboké vybití. Když dnešní akumulátor

zůstane úplně vybitý déle než deset hodin, krystalická sulfatace jej může zničit.

technika svetmotoru

EFB (Enhanced Flooded Battery)

Levnější řešení baterek pro stop-start a inteligentní dobíjení, v poslední době u běžných aut převažující. Baterie je konstruována jako běžná zaplavená, jenže desky jsou silnější (proto bývá i těžší) a potažené vrstvou skelné tkaniny, která brání vypadávání aktivního materiálu a částečně i růstu sulfatace

na něm - baterie tak při náročném používání pomaleji stárne.

technika svetmotoru

AGM (Absorbed Glass Mat)

U těchto baterií je elektrolyt nasáklý ve skelné tkanině, která vyplňuje prostor mezi deskami. Ty se tak nemohou moc kroutit, respektive dotknout sebe navzájem a způsobit vnitřní zkrat. Aktivní materiál brání i sulfataci v jejím samovybíjecím efektu. Udávaná kapacita baterií AGM a EFB bývá kvůli masivnějším deskám (jichž se dovnitř vejde méně) nižší, skutečná však může být naopak vyšší.

technika svetmotoru

Historie: Stop-start v základní výbavě automobilů

Myšlenka samočinného zastavení motoru při stání, či dokonce dojíždění ke křižovatce je velmi stará a do sériové podoby ji přivedla už speciální verze Fiatu Regata nazvaná ES (Energy Saving). Vůz s benzinovou šestnáctkou měl aerodynamické úpravy, zapalování Digiplex a právě stop-start. Prvním masivně rozšířeným vozem se systémem stop-start v našich krajích nebylo však nebylo ani odlehčené Lupo 1.2 TDI v roce 1999, ale zmodernizované BMW řady 3 až v roce 2007.

Dobíjení tří různých aut: Jak ničí baterku?

V redakční garáži jsme náhodně vylosovali tři auta a změřili, jako dobíjejí baterii. Všechny vozy byly vyrobeny v roce 2017.

Kia Rio 1.0 T-GDI, 28.500 km

Zpočátku se nám zdálo, že dlouhodobě testovaná Kia Rio snad vůbec nemá řízené dobíjení – ve všech režimech jízdy dávala konstantních 14,2 V. Až když jsme baterku plně dobili v dílně, začal inteligentní systém pracovat. Při běžné jízdě udržoval napětí na 12,4 V, během brzdění motorem okamžitě stouplo na 14,6 V. Překvapuje, že baterka je zde nejdražšího typu AGM – třeba u vozů Škoda vyhrazeného jen pro diesely s přídavným topením.

Škoda Karoq 1.0 TSI, 7500 km

Rovněž u Škody Karoq se napětí prvních deset kilometrů po studeném startu drželo na konstantní hodnotě 14,6 V. Poté začalo šetření gramů emisí CO2 – při sešlápnutém plynu udržovalo napětí jen 12,1 V, při povolení pedálu okamžitě vzrostlo na 14,9 V. Zatímco kia se ke své baterce AGM chová relativně šetrně, škodovka agresivně. Na druhou stranu každý větší spotřebič (třeba vyhřívání sedačky) okamžitě funkci inteligentního dobíjení zruší a alternátor začne dávat konstantních 14,6 V.

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Subaru Impreza 2.0i Lineartronic, 8800 km

Po startu i ustálené jízdě dobíjelo subaru dlouho konstantními 14,3 V. Jakmile se na první křižovatce aktivoval stop-start, začalo pro něj hledat energii a rozeběhlo se obvyklé divadlo, kdy při sešlápnutí plynu jdou volty dolů (až na 12,1 V), při ubrání plynu lezou vzhůru na 14,7 až 14,9 V. Co se týrání baterky týče, je subaru někde mezi kiou a škodovkou.

Nabíjejte, ale ne moc dlouho

Na rozumy o autobateriích jsme zajeli do firmy Battery.cz a získali pocit, že akumulátor je živý organismus. S produktovým manažerem Vítem Vondráčkem jsme se pokusili shrnout aspoň nejzákladnější principy.

Dnešní auta nabíjejí baterie často nedostatečně, zejména pokud nebrzdíte motorem. Je toto příčina jejich kratší životnosti? Vždyť by na to speciální akumulátory EFB a AGM měly být stavěné!

Je chemický princip funkce baterie, že při vybíjení se kyselina sírová mění na síran olovnatý a vodu. Dokud je bílý povlak na deskách takzvaně amorfní, může se při nabíjení rozpustit. To je potřeba učinit co nejdříve, jinak začne tvořit krystaly. A tato krystalická sulfatace už je nevratná, jí napadená baterie má vysoký samovybíjecí proud. Takže při odstávce její napětí a kapacita rychle klesají. Baterie AGM či EFB mohou částečně eliminovat jen důsledky tohoto jevu. K jeho úplnému potlačení by bylo nutné použít zcela jiné chemické složení akumulátoru.

Znamená to, že máme kondici autobaterií udržovat opět externími nabíječkami jako naši dědové u starých škodovek?

Rozhodně. Při běžném provozu by jednou za měsíc mělo stačit baterku připojit na noc k nabíječce s napětím 14,4 až 14,7 V. Kdo chce vědět, zda je nabití potřeba, pořídí si voltmetr a změří napětí na svorkách – ale pozor, minimálně 12 hodin po jízdě! Pokud naměříte 12,8 V, s prodlužovačkou se k autu tahat nemusíte. Jestliže 12,6, najděte si na to čas, a když třeba jen 12,2 V, dejte baterku nabíjet neprodleně. Často i jen deset hodin v tomto stavu znamená nevratné poškození.

A co tak napojovat auto na nabíječku pro jistotu vždy? Moderní nabíječky se přece po čase přepnou do udržovacího režimu.

Bohužel většina nabíječek má udržovací režim 13,5 V, což už je moc. Baterie trvale vystavená takovému napětí je moc namáhaná, chemické procesy způsobují stárnutí materiálů a korozi. My říkáme, že se spotřebovává. Ideální udržovací napětí je 13,1 V. A bohužel jej má jediná nabíječka na trhu – jmenuje se Victron.

Jsou nějaká auta vyloženě baterkovými průšviháři, tedy že akumulátory ničí víc než vozy jiné?

Obecně velmi náročná na baterie jsou auta s bohatou komfortní výbavou, která je mají vzadu. Například BMW řady 7. Po cestě je mnoho přechodových odporů, takže zdaleka ne všechen proud z alternátoru k baterii dojde. Notoricky známé jsou také velkoprostorové modely Ford Galaxy a S-Max se vznětovými motory. Pokud se s nimi jezdí na krátké vzdálenosti, spotřebovává elektrické topení celý výkon alternátoru a baterku není čím dobíjet.

Když tu vidíme všechno to vybavení, napadá nás, zda bychom spolu neudělali test autobaterií. Čtenáře by to zajímalo.

To je prakticky neuskutečnitelná věc. I nejlepší značky mohou mít kvalitativní výkyvy, takže byste museli nakoupit mnoho kusů každého akumulátoru. Některé baterie navíc nemají na začátku nejlepší kapacitu, ale potřebují nejdřív pár cyklů nabití a vybití. Tím vycházejí obrovské hodiny na strojích, jež potřebujeme k posuzování reklamací či nabíjení baterek zákazníků, které ještě lze oživit. My jsme si podobné testy udělali jen pro vlastní informaci. Ale ještě důležitější pro nás je procento reklamací u jednotlivých značek, to má skutečně vypovídací hodnotu.

Můžete tedy aspoň říci, která značka z těch, co tady máte, je nejlepší?

Prodáváme produkty Duracell, Banner, Exide, Varta a Bars. Kvalitativně bych je seřadil tak, jak jsem je vyjmenoval. Nakonec to odpovídá i jejich ceně. Mnohé překvapuje, že slavná Varta skončila až čtvrtá, ale je to holt dnes už tak.

Záměna baterky EFB za standardní: Chceme to vyzkoušet!

Teorie je jedna věc, praxe druhá. Životnost standardní zaplavené baterie ve voze s inteligentním dobíjením jsme se rozhodli vyzkoušet v dlouhodobě testované Škodě Rapid 1.0 TSI. Originální autobaterie EFB 59 Ah tak putovala do skladu a místo ní přišel akumulátor Bars s kapacitou 60 Ah. Auto s ním jezdí už tři týdny, stop-start funguje, tak uvidíme. Až selže, necháme baterii rozřezat a analyzovat.