Diskuse: Proč zemřel motor Wankel? Připomínáme jeho největší nevýhody i výhody

Zamýšlet Wankel a Stirling pro shodný typ aplikací mi nepřijde nejvhodnější.... Jsou to naopak právě velice rozdílné stroje, zejména co se emisí týče a poměru výkonu k hmotnosti či rozměrům.
Problémy s utěsněním pístů se řeší u obou, to mají společné.
Pokud Wankel do elektrocentrály, tak budiž, ale jen pokud půjde o přiměřené výkony podobné automobilům… pro vyšší výkony se moc nehodí – musel by být ve vícepístovém uspořádání, což není zrovna snadné/levné postavit a odladit.

Stirling nemá rád prudké změny zatížení, jelikož ohřev výměníku nestíhá. Proto je vhodný pro konstantní otáčky (pokud možno malé do 1000 rpm kvůli účinnosti) a odběr výkonu. Je tichý a nemá zapalování, které by rušilo. Pohánět se dá kdejakým palivem včetně uhelného prachu. Wankel se nedá vyrobit malý, ono to mechanikcy sice jde, ale jeho vlastnosti jsou pak ještě mizernější, než u rozumné velikosti aspoň 500 cm3. Tudíž odběr v desítkách kW. Pro konstantní otáčky a zatížení by nebylo od věci Wankel a Stirling spojit, spalinami z Wankelu ohřívat výměník Stirlingu, dál by klesla měrná spotřeba.
Někde jsem viděl i dieselové provedení Wankelu, ale jestli se někde uplatnil nevím. Byl to takový kočkopes ohledně kompresního poměru, nějak se mu pomáhalo dalším Wankelem, musel bych to hledat, nepamatuji si to přesně. Mám dojem, že se kompresním poměrem dostali nad 14:1.

Přesně, taky doufám že nezemřel. :yes:

Diesel bude nakonec stejně zakázán, jako třeba azbest a pod. Už aby to bylo!

Spalovací turbína mě taky jaksi přitahovala, protože je v podstatě primitivní a jen se točí. Šla by použít i v autě - (a vím, že to už dávno proběhlo a s turbínou byly i závoďáky) - jako třeba kontinuálně běžící generátor pro výrobu elektřtiny :-) (něco vloni snad zkoušel představit Jaguar, jako nějakou studii, jestli se nepletu.)

Turbína ale hlavně poměrně dost žere a tím má logicky nízkou účinnost a vzhledem k vysokému tepelnému namáhání je výrobně poměrně drahá a ani moc nevydrží. Takže asi zase nic. No, ale na druhou stranu dokáže fungovat pomalu i na močůvku s trochou petroleje. ;-) >:D

Nejsem odborník na spalovací turbíny, ale přece si dovolím poznámku:
a) samozřejmě pro výrobu elektřiny, která by sloužila k pohonu vozu.
b) jako u všech spalovacích motorů je účinnost daná kompresním poměrem a rozdílem teplot, snad by někdo zvládnul výrobu malého keramického rotoru z jednoho kusu, který může pracovat při vysokých teplotách. Je to otázka ceny a výtěžnosti výroby.
c) životnost spalovací turbíny je oproti spalovacímu motoru s vratnými písty výrazně vyšší. Pokud by tomu bylo naopak, budou dodnes letadla mít pístové motory.

Pro použití v letadlech hrají do noty aspekty, které autům nevyhovují, ale letadlům ano. Zároveň kladné vlastnosti se v autech neuplatní nebo jdou využít jen obtížně. Také však odborník nejsem ani trochu.

Letadla jistě uvítají u turbíny, proti pístovým motorům, hlavně nízkou výkonovou hmotnost, pak daleko nižší požadavky na kvalitu paliva, nevadí neochota na rychlou změnu režimů, plus je také při daných velikostech jednoduché vyvážení pohonné jednotky a menší složitost na potřebný výkon.

Pokud se týká životnosti, není to rozhodující kritérium pro volbu použití druhu pohonné jednotky do letadel. Předpokládám, že v leteckém provozu jsou stanovena obecně platná pravidla pro kontroly a prohlídky jak pístových, tak turbovrtulových tak i turbínových motorů. Všechny tyto typy motorů se v letadlech běžně používají. A také kontrolují a preventivně servisují podle potřeby.

Pro ty velké a největší stroje turbíny prostě dnes vycházejí nejlépe v souhrnu kladných a záporných vlastností. Si teda já tak nějak laicky myslím.

Úplně nakonec ještě podotknu, že mikroturbíny již existují a běžně se používají. Dokonce existují i spalovací turbíny pro letecké modelářství. Akorát nevím, jestli již existují rotory z jednoho kusu. :-O

Kdyby ae tolik proinvestovalo do vyvoje turbiny nebo Wankelu, uz by zadne nesmyslne elektroauto nevzniklo.