Rádiová komunikace v závodech: Kdo mluví a kdo řídí?

Mluvit, či nemluvit - to je, oč tu běží, dalo by se hamletovskou otázkou připomenout dilema hýbající pozadím automobilového světa. Informace z kokpitu (prostor pro pilota) auta do boxů a naopak jsou detailní. Umožňují reagovat na situaci, řešit taktiku a rozhodovat o výsledku.

Rádio, nebo tabule?

„Základem je pro mě signalizace tabulí z boxové zídky. Musí na ní být co nejvíce údajů. Informace po rádiu čili vysílačce musím dostat jen tehdy, pokud je to nezbytně nutné. Chci se koncentrovat pouze na jízdu,“ vysvětluje nejzkušenější český automobilový závodník Tomáš Enge, který aktuálně startuje v německém týmu Reiter Engineering v kategorii sportovních vozů GT. Naposledy se speciálem KTM X-Bow GT4.

Svůj názor dále rozvádí. „Do vysílačky mluvím především já, pokud je to potřeba. Musím dávat informace o chování auta, stavu pneumatik, brzd, o dění na trati, aby v boxech mohli řešit strategii. Okamžitá zpětná vazba je nejdůležitější, protože se jedná o aktuální postřeh, s kterým tým hned pracuje,“ dodává Enge.

V zajímavé pozici funguje třetím rokem Jarek Janiš. Býval aktivním pilotem, nyní pracuje jako závodní inženýr. „Zjistil jsem, že pozice jezdce je mnohem jednodušší, než jsem si původně myslel. Má na starosti pouze řízení auta, což je na jednu stranu zásadní. Ovšem spousta rozhodnutí, která mají vliv na dění, se při závodech koncentruje v boxech,“ vysvětluje Janiš.

Jen jeden, prosím

V automobilovém sportu bývá ustáleným zvykem, že na závodníka hovoří pouze jeho inženýr. Ten stojí na boxové zídce. Na uších sluchátka, před sebou monitory, na nichž sleduje dění na trati, dosahované časy a řadu dalších údajů, kterým rozumí jen on a jeho spolupracovníci. Inženýři často používají také notebook. „V doprovodném kamionu sedí dalších dvacet lidí, kteří hlídají informace, ale nemohou se mnou nic říkat. Vznikl by zmatek,

kdyby začalo mluvit více lidí najednou. Bavíme se spolu přes chat, aby měla komunikace nějaký řád. Takhle řešíme všechno,“ říká Janiš.

Mluví se závodníkem pouze on? „Na stejné frekvenci je šéf týmu, který může zasáhnout a má právo posledního slova. Jezdec zná můj hlas, ale je připraven na pokyn od šéfa. Děje se to však jen výjimečně,“ vysvětluje Janiš.

Situace, kdy zasahuje boss stáje, jsou nejčastější ve formuli 1. „Stává se to v případě, že pilot nereaguje. Pak musí přijít jednoznačný příkaz. Při závodění jsem však nezažil situaci, kdy jezdec neuposlechl. Znám ovšem i případy opačné, ale pouze z vyprávění,“ připomíná Enge.

Jezdci dosahují při závodech vysokých rychlostí, ostře brzdí, zatáčejí, předjíždějí nebo jsou předjížděni. Musí se tedy maximálně koncentrovat. Nevhodné vyrušení může mít za následek v lepším případě chybu, v horším havárii.

„Každý závodník by měl být schopen ustát inženýrova slova, ať je v jakékoliv situaci na trati. Jsem na jeho hlas zvyklý. Pokud se stane něco urgentního jako výjezd safety caru (bezpečnostní vůz), musím reagovat, ať se děje cokoliv,“ tvrdí Enge.

Postřehy přidává také Josef Král, který startuje v české stáji Scuderia Ferrari 488 GT3 a má zkušenosti ze série GP2 (součást víkendů F1). „Je rozdíl, když jedete ve formuli, nebo uzavřeném voze,“ říká Král. „V otevřeném autě je situace složitější. Mluvit s inženýrem je nejvhodnější na rovince

nebo při výjezdu z pomalé zatáčky. Při jejím průjezdu nebo během brzdění je pilot vystavený přetížení až 5 G. V takové situaci nedokáže odpovídat,“

říká a dodává: „V kapotovaném autě jako Ferrari 488 nejsou fyzické nároky tak vysoké. Je možné bavit se s inženýrem, protože samotný závod je podstatně delší,“ říká Král.

Na jeho adresu připomněl manažer týmu Scuderia Praha Jiří Rozkošný: „U Pepíka máte pocit, že jede někde v pohodě na piknik a kochá se krajinou. Ani známka stresu nebo rušení u řízení, přestože letí na hraně, a ještě u toho předjíždí.“

Řeknou si o pomoc

Může inženýr jezdci s něčím pomoci? „Dostává ode mě informace o svém tempu na trati, a jak jsou na tom soupeři. Případně jaký je provoz, zda jsou například místa, kde je aktuálně méně vozů a pilot může v daném úseku zrychlit. Inženýr poradí ohledně nastavení různých přepínačů na přístrojové desce, kterými volí výkon motoru, trakci, rozložení brzd a případné řeší nenadálé situace. Změny v rámci opotřebení pneumatik nebo úbytku paliva si dělají jezdci sami podle citu,“ říká Rozkošný.

Jarek Janiš vyžadoval za volantem od inženýra pouze nejnutnější informace. „Snažím se z této zkušenosti vycházet. Při vytrvalostních závodech však tvoří posádku tři až čtyři jezdci, každý vyžaduje odlišný přístup. Pokud si závodník neřekne o radu, moc na něj nemluvím. Pouze když se blíží zastávka v boxech, připomínám počet chybějících kol. Člověk za volantem jede v určitém nasazení a nemusí počítat. Od toho jsem v boxech já, abych mu pomohl,“ vysvětluje Janiš.

Nadávají jezdci?

„Při vytrvalostních závodech nadávám často, nebo si alespoň ulevím. Při závodě na čtyřiadvacet hodin v belgickém Spa se mi zaseklo tlačítko vysílačky na volantu. Řekl jsem spoustu sprostých slov, protože se mi nedařilo dosáhnout na vysílačku, která je na podlaze v místě vedlejšího sedadla. Netušil jsem, že mě všichni slyší. V boxu jsme se pak smáli,“ připomíná Král.

Enge bývá klidnější: „Občas nějaká slova padnou, většinou je to na adresu soupeře, který udělal na trati něco nepřijatelného. Slouží to jako způsob k ventilování stresu. Znám jezdce, které nic nerozhodí, ale jsou i opačné případy.“

Box, box, box!

Vzhledem k tomu, že při závodech může dojít k nečekaným situacím ovlivňujícím výsledek, musí být piloti za volantem připraveni okamžitě jednat.

„Moje poslední zkušenost je hodně aktuální. Při říjnovém závodě v Brně byl vyhlášen zpomalovací kód Sixty. Je to obdoba safety caru, který ovšem nevyjede na trať, ale všichni musí zpomalit na 60 km/h. Manažer na mě zařval: Box, box, box! Byl jsem v poslední zatáčce, takže to byla otázka dvou tří vteřin. Díky tomu jsme stihli výměnu pneumatik s předstihem ve srovnání se soupeři, kteří museli jet podstatně delší dobu při pomalejší rychlosti. Jsou to maličkosti, ale i takové mohou rozhodovat vyrovnané závody,“ vysvětluje Král.

Přidává se manažer jeho týmu. „Letos v lednu jsme měli při čtyřiadvacetihodinovce v Dubaji úžasnou strategii a se starším Ferrari 458 vedli závod proti týmům s tovární podporou. Bohužel pak přišla nehoda,“ dodává Jiří Rozkošný.

Jinou zkušenost má Tomáš Enge. „Stává se, že stíháte soupeře a snažíte se využít každé situace pro zmenšení ztráty. V takovém případě řekne inženýr do vysílačky: Udělej opak toho co lídr. Jinými slovy když pojede na výměnu pneumatik, zůstanu na trati, nebo opačně. Pokud dostanete informaci včas, může to rozhodnout závod ve váš prospěch,“ vysvětluje jezdec.

Když se to povede

Učebnicovou zkušenost, jak musí celý tým pracovat, zažil koncem července Jarek Janiš. Jako hlavní inženýr vedl při závodě 24 hodin v belgickém Spa Francorchamps speciál BMW M6 GT3 německého týmu Röwe. Poslední dvě hodiny zkomplikovaly dešťové přívaly, ale britský jezdec Alex Sims dirigovaný českým inženýrem projel vítězně cílem.

„Měli jsme od továrního týmu BMW k dispozici specialistu na počasí, který nám s přesností šesti až osmi minut dokázal dát správnou informaci o změně i údaj, na kterém úseku sedmikilometrové tratě se odehraje. Dokázali jsme si proto připravit strategii, než přišel déšť. Když začala později trať osychat, povedlo se nám znovu vyměnit ve správný čas pneumatiky a nastavit v nich přesné tlaky. Jezdec dostal jasný pokyn: „Go quickly. Safe.“ Znamenalo to, aby jel rychle na osmadevadesát procent výkonu, bez zbytečného rizika,“ dodal Janiš.

Co je tajné, co ne

Český inženýr a jezdec v jedné osobě připomněl pokynem „go quickly, safe“ oblast, která bývá často zmiňována. Část komunikace například ve formuli 1 i jiných závodech je vysílána, a tak od sebe mohou soupeři opisovat. Přizpůsobovat strategii podle toho, co uslyší od konkurence. Nepoužívají tedy inženýři a jezdci hesla nebo kódy, aby zakryli své počínání?

„Nemáme speciální mluvu. Signály se řeší v případě, že rádio nefunguje. Jezdec dostane pokyn tabulí a potvrdí příjem zablikáním světly,“ vysvětluje Jiří Rozkošný ze Scuderie Praha.

Opačně je na tom německý tým BMW Röwe. „Máme dokonce manuál, jak mluvit do vysílačky a jaké zkratky použít, aby nám soupeři nerozuměli,“ říká Janiš a vysvětluje: „Informace, kterou dává jezdec inženýrovi a naopak, si musí vzájemně potvrdit. Na to říkáme slovo copy. Pro klidnou jízdu bez rizika máme výraz safe, ale více říci nemohu. Je to součást týmového tajemství.“

Když jezdci (ne)poslouchají

• Rádiová komunikace napsala v dějinách automobilových závodů stovky příběhů. Mezi nejznámější patří například příhoda Michaela Schumachera v době působení v týmu Ferrari. Například v Montrealu v roce 2002 při velkém náskoku přes vysílačku řešil, jak dopadl zápas Německa na mistrovství světa ve fotbale. Po ztrátě koncentrace se však na trati roztočil. Technický šéf týmu Ross Brawn ho přes vysílačku upozornil, aby se soustředil na jízdu.
• Nezapomenutelný byl také výrok Kimiho Räikkönena v Abú Zabí 2012. Když ho inženýr Simon Rennie informoval při jízdě za safety carem o teplotě pneumatik a doporučil mu jejich zahřívání, Fin ho jenom odbyl: „Nic mi neříkejte. Sám vím, co mám dělat.“ Svého zaměstnance se později zastal technický ředitel Lotusu Alain Permane: „Teplota Kimiho gum byla nízká, což nemohl vědět. Takže dostal platnou informaci, kterou potřeboval.“
• Dramatická situace se odehrála při Velké ceně Malajsie 2013, kdy Sebastian Vettel dojížděl týmového kolegu Marka Webbera z Red Bullu. Do vysílačky dostal pokyn: „Multi21, Multi21.“ V kódované mluvě týmu to znamenalo, že se jezdci nemají předjíždět, musí zachovat pořadí. Vettel přesto jedenáct kol před cílem Webbera po tvrdém souboji předstihl. Před vyhlášením vítězů Australan tento signál Vettelovi před televizními kamerami připomněl. Němec se později omluvil, ale záhy vzal své prohlášení zpět: „Stejně bych to udělal znovu.“