Range Rover 2002 - Jako pyramidy

Automobilový design je mnohem důležitější než to, jak vyspělou techniku má vůz ukrytu pod kapotou. Pokud se vám automobil nelíbí, jen těžko poznáte jeho kvality, a naopak - pohlednému vozidlu jsme ochotni nějaký ten nedostatek odpustit. A pokud je vůz zdařilý a navíc i prošpikovaný nejmodernější technikou, je to úplně nejlepší případ. A přesně takový býval Range Rover minulé (i předminulé) generace - uhlazený elegán nezaměnitelných tvarů, vybavený technikou potřebnou pro zdolávání terénních nástrah, i když je v naprosté většině případů nevyužíval, neboť byl díky luxusnímu vybavení častěji využíván jako luxusní silniční vůz. Tato kombinace vlastností zákazníkům značky naprosto vyhovovala a nebyl tedy důvod ji nějak výrazně měnit. Poté co firma Land Rover, která je po Jeepu asi nejproslavenější značkou terénních vozů, přešla pod křídla automobilky BMW se také zdálo být vše v nejlepším pořádku, protože mnichovský výrobce v té době patřil k těm konzervativnějším značkám (to bylo ještě před příchodem obludného BMW 7), a nehrozilo tudíž, že by produkty britské značky pod novou taktovkou nějak výrazně měnily svou tvář. Když se však BMW "lanďáku" zbavilo a prodalo jej Fordu, rozšířily se zvěsti o radikální změně stylingu po 31 letech teprve třetí generace Range Roveru a mezi pravověrnými příznivci značky se začal šířit neklid. Letošní detroitský autosalon však všechny obavy vyvrátil - nový Range Rover jako by tomu původnímu z oka vypadl. Těžko říci, zda se tak stalo proto, že měl Ford dostatek úcty k britské tradici, nebo snad z toho důvodu, že pod taktovkou "bavoráku" už měli na ostrovech nástupce téměř hotového...

Nový Range zaujme na první pohled svou robustností, a přestože na něm není ani jeden karosářský díl shodný s předchůdcem, svého předka nezapře. Je zde stále ta charakteristická rozměrná maska chladiče a velké krycí sklo předních světlometů, ty pod ním však mají nové uspořádání. Zajímavým prvkem je zaoblený nárazník s ostrou hranou v místě slícování s maskou a světlomety. Také profil a záď vozu mají stejné proporce a tvary, na jaké jsme byli zvyklí, malým designérským výstřelkem jsou tedy pouze bílá krycí skla zadních svítilen s červenými středy.

Také interiér je "very british" a stejně jako u ostatních modelů značky praoff-roadem Defender počínaje a "esúvéčkem" Freelander konče je více hranatý, než kulatý. Zvlášť noblesně působí členitý povrch přístrojové desky, vyvedený v té nejfajnovější kombinaci světlé a tmavé kůže, ušlechtilého dřeva, leštěného hliníku a když už není zbytí, tak i plastu, ovšem maximálně kvalitního. Celou posádku pak hýčkají komfortní křesla, tedy pardon - sedadla a až nechutně bohatá výbava, které kromě "obyčejných" prvků, které je až stydno jmenovat zahrnuje též vyhřívané přední sklo, samočinné ztmavování zpětných zrcátek, přípravu na mobilní telefon, elektricky nastavitelný volant a tempomat. Doobjednat lze takové maličkosti jako satelitní navigaci, střešní okno, dešťový senzor, xenonové světlomety, zadní hlavové airbagy a řadu paketů - třeba zimní, komunikační, komfortní...

Pokud jde o použitou techniku, u předchozího Range Roveru už toho nebylo mnoho ke zlepšení, a tak ten stávající jen opakuje staré triky, opepří je však sem-tam i nějakou tou novinkou. Základem technického řešení podvozku je mezinápravový diferenciál Torsen, jenž rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu. Elektronika zároveň přibrzďuje prokluzující se kolo i v rámci jedné nápravy, takže se dále zlepšuje trakce. Při jízdě z kopce pomáhá řidiči známý systém HDC (Hill Descent Control), který však snad ani není zapotřebí, protože krátký převod redukce umožňuje taktéž sjíždět dolů rychlostí chůze. Vzduchové pérování nejen že se postará o maximálně komfortní jízdu a lze za jeho pomoci měnit světlou výšku v působivém rozsahu 280 mm, ale při jízdě v zatáčkách též potlačuje naklánění karoserie. Jeho další výhodou je velké "propérování" kol, které nahrazuje pro jízdu v terénu důležitou velkou zkřižitelnost náprav, která je vlastní zejména vozům s tuhými nápravami (Range Rover má nezávislé zavěšení všech kol - vpředu vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena). Krom toho všeho je Range vybaven ještě systémem jízdní stability DSC a pochopitelně klasickým ABS, EBD a brzdovým asistentem.

Zákazníci mají možnost volby mezi zážehovým a přeplňovaným motorem, převodovka je však pouze jediná, a to pětistupňová samočinná Steptronic. Tím prvním motorem je vidlicový osmiválec z líhně BMW, který dává z objemu 4,4 l výkon 210 kW při 5400/min a točivý moment 440 N. m při 3600/min. S ním vyvine tento luxusní off-road největší rychlost 208 km/h a akceleraci z 0 na 100 km/h zvládne za 9,2 s. Druhou jednotkou je řadový třílitrový turbodiesel, který za svým benzinovým kolegou zaostává ve všech parametrech - kromě spotřeby ovšem. Výkon má téměř poloviční - 130 kW při 4000/min a i točivým momentem jej zážehová jednotka zastiňuje - turbodiesel se pyšní "pouze" 390 N. m při 2000/min. Však také zvládne rychlost "jen" 179 km/h a zrychlení 0-100 km/h za 13,6 s. Ovšem rozdíl ve spotřebě je dost zřetelný - 14,4 oproti 22,2 ve městě, 9,4 versus 12,6 mimo město a 11,3 proti 16,2 v kombinaci.

Range Rover je obut podle výbavy do pneumatik 255/60 R 18, nebo 255/55 R 19, za příplatek je k dispozici i úctyhodný rozměr 255/50 R 20.

Půl roku po oficiálním představení Range Roveru s pořadovým číslem 3 se tento vůz dostal též na český trh. Pokud si už na něho jdete dělat místo v garáži, tak si připravte nejméně 2.061.100 korun za provedení s turbodieselem, pokud vás láká spíše 210 kW, tak vás to bude stát ještě téměř o půl milionu víc - 2.512.200 Kč.