TEST Renault Clio 1,4 16V - V malém těle velký komfort

Důležitá novinka frankfurtského autosalonu má na kapotě jeden z nejstarších symbolů v automobilové branži – více než stoletý kosočtverec. Již třetí vydání vysoce úspěšného Clia, které v roce 1991 získalo titul Vůz roku s náskokem na druhého Nissana Primeru více než 50 bodů, se vydává opět dobývat evropské trhy s pomocí podobných zbraní, které pomohly předchozím generacím dosahovat významných tržních podílů; úspěšným se tento model stal zejména v Německu, kde pravidelně obsazoval přední příčky mezi importovanými modely.

Nové Clio

hraje na stejné struny, jako to dosavadní. Žádná revoluční změna filozofie se neodehrála, subkompaktní Renault i nadále nabízí v rámci třídy nadstandardní komfort a výjimečnou bezpečnost. Základní tvary se příliš neodlišily, i když karoserie odhodila část své baculatosti; linie jsou ladnější a hrany hranatější. Nový výraz získala příď, odvozená od většího a radikálnějšího Méganu, i záď, spolehnuvší se na poněkud nesourodou kombinaci linií a koncová světla, připomínající pro změnu Moduse. Pokud lze o tvarech říci, že dospěly, platí to v případě Clia stoprocentně.

První kontakt

mimo fotografie a frankfurtské sokly vyvolal mírné rozpaky – první Clio přineslo v době, kdy nahradilo přestárlý model Super Cinq, malou revoluci, rekordní vnitřní prostor i úroveň komfortu. Zásadních změn jsme se tentokrát nedočkali, přesto jsme do ladných tvarů po chvíli zakoukali a po několika minutách zjistili, že sympatie na druhý až tisící pohled jsou stále silnější. Silně na nás zapůsobila také vyrovnaná řada různobarevných kapot na české novinářské premiéře, kde jsme poněkud netradičně zahajovali test a také si krátce osahali téměř všechny motorizace, viz dále.

Uvnitř

jsme nalezli další plod kreativní renaultovské interiérové stylistiky pro nové tisíciletí, známé již z Méganu, Scénicu a Modusu, a charakterizované výrazně ohraničenými plochami. V našem vrcholném provedení Privilége Luxe byl interiér laděný do dvou barev, podkreslených útulným luxusem a na omak příjemnými matnými materiály. Zde si nelze odpustit poznámku, že základní model Authentique při přímém porovnání naopak působí poněkud ekonomicky a lehce připomíná Dacii Logan. Liší se totiž nejen barevným provedením, ale též dezénem interiérových panelů, provedením dveřních výplní, sedadel a několika detailů. Ovšem každý má možnost volby a Cliu patří velká pochvala za nevídaný výběr pěti různých verzí, doplněný volbou mezi úrovněmi základní výbavy Pack a Luxe a zavádějící nový etalon v subkompaktní třídě.

Přístup

renault testy malevozy do interiéru nevybočuje z dnešních standardů, tzn. je poněkud omezený širokými sloupky, prahy a hlubokými dveřmi. Ovšem na druhou stranu dveřní mechanizmus funguje naprosto precizně a vstup do zavazadelníku je i přes vyšší nakládací hranu (67 cm) bezproblémový. Jen 186 cm vysoký redaktor by potřeboval jeden centimetr navíc, aby prošel pod otevřeným víkem. Kapota začíná až daleko za zónami ochrany chodců a odkrývá jen nevelký otvor, srovnatelný s minivanem. Pod ní toho kromě plastového krytu stejně mnoho vidět není, k obvyklým servisním bodům se lze dostat bez problémů, s výměnou žárovek je to již horší.

Zvláštní zmínku si zaslouží funkční a konečně již logicky dotažený systém Keyless Entry, jehož průkopníkem byla svého času větší Laguna. Plochý klíč o velikosti kreditní karty se sice do přihrádky mezi VISU a Mastercard neschová kvůli své tloušťce, na jednom konci ještě zvětšené, avšak mezi bankovky či do kapsy kalhot se vejde pohodlně a pak ji již není třeba vytahovat, ani vkládat do příslušné štěrbiny ve středové konzole. Odemknutí s kartou v kapse proběhne po vstrčení prstů mezi dveřní kliku a karoserii, zavazadelník se nezávisle otevře po stisknutí odjišťovacího spínače na obvyklém místě. Zamknout lze tlačítky ve všech dveřních klikách či poněkud obscénním vstrčením prstu doprostřed kosočtvercového loga na víku zavazadlového prostoru. Tlačítky na kartě lze samozřejmě dosáhnout téhož a k tomu si posvítit hlavními světlomety na cestu od ztemnělého domovního vchodu. Velmi příjemným doplňkem je též startování/stopování motoru jediným ťuknutím do kulatého tlačítka, není třeba jej držet až do naskočení, jako u nové Hondy Civic či Alfy Romeo. Líbila se nám také dotažená logika centrálního zamykání s odjištěním po zatažení za vnitřní kliku a samočinným zamčením po rozjetí. Po zastavení motoru tlačítkem zůstávají všechny palubní systémy v činnosti, když si řidič otevře dveře, vše včetně rádia se vypne. Bohužel zhasnou i hlavní světlomety, které by mohly při takovémto stupni automatizace dobře posloužit jako „coming home“ a ještě minutku posvítit. Chybou je nechat otevřená okénka – po této deaktivaci palubních systémů je třeba k jejich dodatečnému zatažení nastartovat motor, obvyklé uzavření dlouhým podržením zamykacího tlačítka na dálkovém ovladači bohužel chybí.

Usednutí

renault testy malevozy umocní komfortní pocit, protože sedadla i vše, čeho se posádka dotýká, je u našeho provedení potaženo velmi příjemnými neklouzavými materiály. Sedačky obejmou trup a mít o cca 5 cm vyšší sedáky, zasloužily by označení „skvělé“. Menší řidiči si však stěžovali na sedák s nedostatečným záklonem a naopak příliš zakloněnou osu sloupku řízení. Urostlejší postavy se naopak uvelebí a podiví se, že axiální seřizování volantu, bez kterého by k němu musely natáhnou paže, je i u nejvyšší verze za příplatek. Mistrovským kusem je volant – podobně jako u ostatních Renaultů krásný a zároveň výborně padnoucí do mužské i ženské ruky, potažený prošívanou vzorovanou kůží a doplněný logicky rozmístěnými ovladači tempomatu. O řadící páce platí totéž, moc se nám líbily i citlivě tvarované ventilační výdechy s originálně řešenými regulátory. Trochu horší hodnocení si zasloužil panel středové konzoly s nepříliš esteticky, ani intuitivně rozloženými ovladači ventilace a s utopeným tlačítkem varovných blikačů. A příplatkové rádio Cabasse se svým 21 titěrným tlačítkem také neleží právě v zorném poli.

Ovládání

se nese v duchu firemních tradic, zaměřených na maximální pohodlí řidiče. Maximum funkcí je zautomatizováno a zbytek je rozdělen do dvou malých multifunkčních páček, ve kterých se vyznat nečinilo problém ani člověku, nezvyklému na drobné odlišnosti, typické pro francouzské vozy (kontrola mlhovek natáčením kroužku na levé páčce, de-/aktivace světelného senzoru tlačítkem tamtéž, či přepínání mezi potkávacími a dálkovými světly přitahováním páčky jediným směrem). Bohužel se nedostalo na trojblik.

Audio je možné ovládat i sériovým modulem pod volantem, který znají všichni řidiči nových Renaultů. O nepříliš intuitivním ovládání ventilace jsme již mluvili, pro palubní počítač to naštěstí neplatí, avšak ten se bohužel nepodělil o displej se zábavním a informačním centrem, a tak je třeba ke zjištění aktuálního času sklopit zrak na jiné místo palubní desky. Posilovač řízení je samozřejmě elektrický nejnovější generace, proto již netrpí znatelnou prodlevou při prudké změně smyslu otáčení volantem, avšak po nastartování je třeba cca 2 vteřiny čekat než naběhne a zpětnou vazbu od kol omezuje podstatně více, než např. u Volkswagenu Polo. Řazení jde lehce a nezadrhává, avšak je dosti gumové, ne zcela přesné a chybí mu jednoznačné dorazy. Spojka ani brzda nevyžadují zvláštní tlačení, pedál akcelerátoru naopak klade sympatický odpor a lze si o něj za jízdy pohodlně opřít chodidlo.

Výhled

všemi směry patří k dnešním nevalným standardům – tuhost karoserie si vybrala nutnou daň a zvlášť Renault – úspěšný lovec pětihvězdičkových NCAP crashtestů - trpí tlustými sloupky a vysokými bočnicemi. Boční okraje lze odhadnout snadno, konec protáhlé nízké přídě již hůře a couvání bez zrcátek či příplatkového parkovacího asistentu (zde chyběl) se stává spíš sázkou. Svítivost elipsoidních halogenových světlometů je bezproblémová, v zatáčkách jsme ocenili velmi dobře vyřešené přídavné paraboly, rozsvěcující a zhasínající plynule, obdobně jako u Modusu. Zde nelze nepoznamenat, že nižší provedení Authentique a Dynamique jsou o tyto bezpečnostní prvky ochuzena, i když velké paraboly, zaplňující celý modul, vypadají daleko lépe, než ponechané boční, avšak u levnějších provedení neosazené žárovkami, jako o některých konkurentů. Odečítání hodnot z přístrojového panelu nečiní problém, totéž platí o vysoko umístěném informačním displeji uprostřed. Každé provedení nabízí jinou grafiku přístrojů a slabší motorizace i řidší kalibraci – za to patří designérům dík.

Akustická pohoda

je zřejmě nejsilnější zbraní malého Renaultu. Odhlučnění jsme totiž označili v rámci třídy za vynikající, daleko lepší než u většiny konkurence, zejména německé a asijské. Na volnoběh běžící motor není slyšet prakticky vůbec, túrování se ozývá jen jako vzdálené neobtěžující ševelení. Totéž platí pro jízdní ruchy – hučení odvalujících se měkkých michelinek je neznámým pojmem a dotažená aerodynamika umožňuje cestovat velmi vysokými rychlostmi v téměř nerušeném tichu, podkresleném vynikající příplatkovou high-endovou audiosestavou Cabasse s čistým zvukem a dostatečným výkonem k vychutnání i nejjemnějších pasáží klasické hudby. Přehrávač velikosti 1 DIN zahrnuje integrovaný měnič na 6 CD a poradí si bez přeskakování i se značně poškrábaným nosičem či dlouhou jízdou po kočičích hlavách. Tento doplněk přes jeho nemalou cenu jednoznačně doporučujeme!

Startujeme

ťuknutím do tlačítka a ještě před roztočením motoru se ozývá zhruba vteřinové cvakání odemykajícího se řízení a spínání relátek palubní elektroniky. Pak naskočí konvenční šestnáctiventilový čtyřválec a dává se slyšet, byť maximálně utlumeně, nepříliš libými souzvuky mechanických ruchů rozvodu, sání a výfuku. Výsledný tón je povědomý každému renaultistovi a nepatří mezi to nejkrásnější, co lze v automobilové branži zaslechnout. Šlápnutí na plyn také jemně rozechvěje volant i řadící páku, jakkoliv se to na volnoběh nedělo.

Rozjezd

se díky nepříliš přesné a na krátké dráze zabírající spojce nedaří ani po několikadenním tréninku vždy hladce. Téměř neslyšný motor s velkou vnitřní setrvačností komplikuje odhadování otáček sluchem a přeřazování bez cukání chce delší cvik. Potěšila nás dostatečná synchronizace převodovky, dovolující i hodně urychlené změny převodů. Průběh kroutícího momentu se podobá klasickým šestnáctiventilům evropské školy – pro probuzení všech sil je třeba jej dostat nad hranici 4000 otáček, do jejího dosažení je poněkud rozšafný, i když ne tolik, jako někteří předchůdci; klidná jízda mu nečiní problém a vyjet táhlý kopec lze bez podřazení.

Jízda

se nese ve znamení komfortu, Clio není stavěné pro sportování a prakticky v každém okamžiku to dává okatě najevo. Přejezdy přes nerovnosti se i přes nikoliv měkce laděné pérování obejdou bez otřesů páteře, řízení na nerovné vozovce nekope a vše se obchází bez rušivých pazvuků, otřesů a odporů.

Motor

z prostředka nabídky zážehových agregátů by měl být kompromisem mezi komfortem pro klidné cestování a díky téměř stokoňovému výkonu i dostatečným nářadím pro dynamické svezení; ostatně šestnáctiventilové cca stokoňové čtrnáctistovky u většiny konkurentů této váhové kategorie umožňují občasné zasportování, za všechny vzpomeňme Fabii, Micru, Fiestu či Punto. Clio však své vyšší pohotovostní hmotnosti a také Euro IV obětovalo trochu více, a tak nás potenciál čtrnáctistovky trochu zklamal, zejména při pružném zrychlení.

renault testy malevozy Příčinu hledáme nejspíše v nedostatečně zajetém exempláři a přílišné míře výbavy, náročné na odběr el. energie, protože při přímém porovnání s jiným exemplářem se slabší výbavou a stejným motorem tento táhl subjektivně lépe. Při tomtéž srovnávání jsme také zjistili, že v nízkých a středních rychlostech odvede srovnatelné služby o 20 tisíc levnější dvanáctistovka 55 kW, kterou však nelze objednat do vrcholného provedení Privilége. Nepotěšila také spotřeba, která u nezajetého vozu dosáhla na v rámci předpisů plynule projeté testovací trase Praha – centrum Brna - Kyjov, tvořené z 60% dálnicí, z 30% okreskami a z 10% městským provozem v Praze a v Brně téměř 9 litrů/100 km. Při dynamické jízdě pak hodnoty vzrostly o další litr a půl. I při předpokládaném poklesu o cca 10% po zajetí je to pořád o cca litr více, než bychom čekali, a zájemcům o Clio doporučujeme seriózní úvahu o příplatku za ekonomický a kultivovaný turbodiesel dCi.

Vybírali jsme

z celkem pěti základních provedení, lišících se kromě úrovně standardní výbavy také charakterem.

Základní Authentique je vybaven jen tím nejnutnějším, v základní výbavě postrádá elektrifikaci, rádio, výškově seřiditelné sedadlo řidiče pro nejslabší motor či stropní madla vzadu. Nechybí naopak posilovač řízení, ABS, 4 airbagy či tónovaná okna. Pro 1,2 16V 48 a 55 kW, 1,5 dCi 50 kW.

Druhý stupeň Expression je na tom o něco lépe, nabízí mnohem útulnější materiály v interiéru, lepší provedení dveřních madel, dělené zadní sedadlo a elektrická okna a zrcátka, ovšem za téměř čtyřicetitisícový příplatek. Nelze jej na českém trhu získat s třídveřovou karoserií. Pro 1,2 16V 55 kW, 1,4 16V 72 kW a 1,5 dCi 50 kW.

Prostřední Dynamique je sportovně založený, čemuž odpovídají anatomické sedačky, adaptivní světlomety a mlhovky, naopak chybí dělené zadní sedadlo a el. zrcátka. Příplatek proti Expression činí 13 tisíc. Pro 1,2 16V 55 kW, 1,4 16V 72 kW, 1,5 dCi 50 a 63 kW.

Zbývají dva vrcholy; sportovně laděný Dynamique Plus je tím nejvyšším, ve kterém lze získat sportovně působící třídveřovou verzi. Jsou pro něj vyhrazeny pouze dvě nejsilnější pohonné jednotky a ceny začínají na 426.800,- za třídveřovou šestnáctistovku. Ve standardu přibývají okenní airbagy, el. dětská pojistka, zpožděné zhasínání světlometů, osvětlení zadních sedadel a schránky spolujezdce, klimatizace, el. zrcátka a všechna okna. Pro 1,6 16V 82 kW a 1,5 dCi 78 kW.

Vrcholný Privilége je laděný do komfortu, čemuž odpovídá světle laděný interiér. Týká se výhradně pětidveřových modelů a přibírá do nabídky i námi testovanou čtrnáctistovku, která je tak základní motorizací. Základní výbava narůstá o výškově nastavitelné sedadlo spolujezdce s odkládacími schránkami a rádio s CD přehrávačem, cenovka nabrala proti Dynamique Plus 15 korun. Pro 1,4 16V 72 kW, 1,6 16V 82 kW a 1,5 dCi 78 kW.

Ostatní motorizace

s výjimkou nejslabší 1,2 16V 48 kW jsme měli unikátní možnost krátce vyzkoušet v první den testu a také jsme tak učinili.

1,2 16V 55 kW

se jeví být optimálním motorem pro městské a příměstské ježdění, kde poskytuje dostatek výkonu pro jízdy nižšími rychlostmi až s polovičním zatížením a v rychlostech cca do 90 km/h pocitově srovnatelnou dynamiku s námi testovanou čtrnáctistovkou, navíc jej lze zakoupit v rámci zaváděcí akce již za velmi dobrých 279.900,-. Na krátké testovací dráze ukázal palubní počítač o přibližně litr a půl nižší spotřebu, než čtrnáctistovka.

1,6 16V 82 kW

je nejvýkonnější startovní motorizací pro nové Clio, dostupnou pouze pro dvě nejvyšší provedení Dynamique Plus a Privilége se základní cenou 426.800,- (3dv. Dynamique Plus). Ve všech režimech měl přes nevelký rozdíl v udávaném výkonu jasně navrch a zejména pružné zrychlení ve středních otáčkách bylo živější i přes použitý delší stálý převod. Spotřeba přidala proti čtrnáctistovce zhruba půl litru na 100 km.

1,5 dCi 50 kW

je nejslabší ze tří výkonových variant jediného turbodieselu v nabídce, dostupná pro tři spodní z pěti nabízených úrovní výbavy a začínající na 345.900,- (3dv. Authentique). Tento agregát je vyloženě ekonomickou volbou; dají se s ním dosahovat rekordně nízké průměrné spotřeby paliva (běžně pod 4 l/100 km), ani při sportovní jízdě nestoupají výsledné hodnoty přes cca 6,5 l. Avšak elektronicky uškrcený výkon a zejména kroutící moment je při sešlápnutí plynu nepříjemně znát každým okamžikem a pružné zrychlení je i přes solidní nejvyšší výkon spíše vlažné. Výhodou je extrémně tichý a klidný chod motoru a prakticky plochá křivka kroutícího momentu, poskytující již kolem 1400 otáček obstojný zátah a umožňující klidnou jízdu bez častého podřazování.

1,5 dCi 63 kW

se liší především o 20 tisíc korun navýšenou cenovkou, k dispozici je pouze pro provedení Dynamique se základní cenou za třídveřový model 396.600 a Privilége (pouze 5dv.). Odlišné naladění elektroniky nejlépe ilustrují vyšší otáčky pro maximální kroutící moment a naopak nižší pro nejvyšší výkon. Přidaných 13 kW a zejména 40 Nm je znát velmi citelně a vůz se mění z poněkud ospalého spořínka na mrštnou městskou štiku s lepším pružným zrychlením ve středních rychlostech, než benzínová šestnáctistovka! Průměrná spotřeba je proti slabšímu dCi dokonce nižší a také díky tomu jsme tento pružný a úsporný motor vyhlásili za optimální volbu pro nové Clio.

1,5 dCi 78 kW

je vrcholem motorové palety pro Clio, čemuž odpovídá i šestistupňová převodovka zcela odlišné konstrukce s daleko přesnějším řazením. Tento agregát si nás od prvních okamžiků získal znamenitým zátahem, kultivovaností a sportovním charakterem, podpořeným exaktně fungující převodovkou a zajímavým trochu dunivým zvukem. O přesvědčivé vítězství jej však připravila prodejní cena, začínající na nepříliš příjemných 485.800,- za třídveřový model Dynamique Plus bez rádia, metalízy a litých kol. Při dovybavení na úroveň, odpovídající exkluzivitě celku s vybranou pohonnou jednotkou není problém dostřelit daleko za šestisettisícovou hranici, o čemž svědčil testovací model za 622 tisíc. A to se nám zdá za subkompaktní vůz už opravdu hodně.

Jízdní vlastnosti

jsou předurčeny jednoduchou konstrukcí podvozku; vzpěry McPherson vpředu a jednoduchá torzní tyč na opačném konci se neliší od předchozího Clia a nabízejí očekávatelné vlastnosti. Malý Renault je hbitý a ochotně absorbuje menší nerovnosti, nemá vážnější problém ani s krátkými příčnými (retardéry apod.). Při sportovní jízdě se dostavují poněkud větší náklony, avšak držení stopy je díky velkým kolům s kvalitními pneumatikami bezproblémové.

renault testy malevozy

Geometrie podvozku při jízdě na hraně možností tlačí záď v táhlém oblouku do přetáčivosti, což je poněkud nečekané a trhnutí volantem při prudké změně směru např. v esíčku může nepřipraveného řidiče poslat v extrémní situaci do hodin. Jinak jsou reakce spíše cestovně laděného komfortního podvozku předvídatelné a kompromis mezi komfortem a jízdními vlastnostmi označujeme v rámci třídy za výborný. Velké mínus ovšem obstaral elektrický posilovač řízení, prakticky eliminující zpětnou odezvu do řízení. Řidič je tak odsouzen do role pouhého volitele směru bez dostatečně včasného varování před blížícím se smykem. Také ve vyšších rychlostech chybí suverenita a pocit „volného řízení“ a nedostatečného kontaktu s předními koly nutí k neustálým drobným korekcím volantem a zbavuje dálniční jízdu velké části řidičovy sebejistoty. Šťastným koncem jsou brzdy, podle nejlepších současných zvyklostí svým výkonem již s rezervou pokrývající všechny možné situace. Bez přehnaně ostrého nástupu brzdí bez nejmenšího problému i plně naložený vůz.

Závěr

Clio přináší – dlužno svému kreditu – mezi malé subkompakty opět nadstandardní dávku bezpečnosti a komfortu. Avšak nechává si za kvalitu připlatit a to v případě vyšších provedení dosti výrazně. Na rozdíl od většiny konkurentů, zejména německé provenience, z větší části rezignovalo na sportovní ražení a za svoje hlavní poslání považuje nejvyšší pohodlí pro posádku, i když sportovní fanoušky přetahuje konkurenci s pomocí modifikací Dynamique a Dynamique Plus. Takže pokud preferujete vybraný styl, přirozený komfort a snadné ovládání, Clio se opět zrodilo pro vás a již třetí generace stejně dobře poslouží i útlé ženě.

Plusy:

• úhledný nadčasový design
• v dražších verzích útulný interiér s příjemnými materiály
• velké množství variant výbav a široká startovní nabídka motorizací
• vynikající odhlučnění interiéru
• snadné ovládání
• komfortní odpružení
• ucelená standardní bezpečnostní výbava

Mínusy

• subjektivně slabý motor s vyšší spotřebou (1,4i 16V)
• nepřesná spojka a kulisa řazení
• nepřirozený posez za volantem pro řidiče menšího vzrůstu
• rychle rostoucí cena s vyššími provedeními a lepšími motorizacemi
• nutnost připlácet za některé prvky, u konkurence obvyklé v základní výbavě (axiálně seřiditelný volant, hliníková kola pro nejvyšší verze)