TEST Renault Laguna GT: první jízdní dojmy

Zlatou érou řízení všech kol u běžných osobních automobilů byl konec osmdesátých a začátek devadesátých let. Tehdejší pokusy o vylepšení aktivní bezpečnosti a rychlosti aut v zatáčkách končily zpravidla po několika letech neúspěchem. Příčinou byla složitost hydraulických nebo mechanických systémů, které převáděly pohyby volantu nejen na přední, ale i na zadní nápravu. Stabilizační systémy byly v plenkách a řízení všech kol se časem ukázalo s tehdejší technickou a technologickou základnou jako slepá ulička.

Dnes je stabilizační systém standardem od vozů střední třídy výše a za příplatek si jej koupíte i do některých mikroaut. Nebylo by ale přeci jen někdy lepší zadní kola řídit, než jen zpomalovat? Bylo! Proto jsme na začátku renesance zkratky 4WS. Řízení všech kol chystá nezávisle na sobě hned několik systémových dodavatelů automobilek. První aplikací moderního řízení všech kol představuje prozatím vrcholná verze Laguny s označením GT.

Renault Sport + Aisin

Novodobé řešení známé funkce vychází ze stejného teoretického základu jako před lety. Zadní kola se v závislosti na rychlosti jízdy natáčejí v opačném smyslu resp. ve stejném smyslu jako přední kola, tak aby byla v nízkých rychlostech asi do 60 km/h vylepšena obratnost při manévrování s vozem a ve vysokých rychlostech zase jízdní stabilita. Systém využívá signály, které v autě vlastně už jsou díky stabilizačnímu systému. Na rozdíl starších systémů je ten nový plně integrovanou součástí řízení dynamiky vozu. Nejde tedy jen o natočení kol podle jednoduchého pravidla (jako u dřívějších řešení), ale vše je zapojeno do zpětnovazební smyčky, s cílem o maximální využití možností podvozku bez zásahu ESP. V úvahu jsou při natáčení kol brány veličiny jako rychlost jízdy, velikost natočení volantu a rychlost, s jakou se tato změna děje. Zadní kola spojená jednoduchým mechanismem jsou natáčena elektromotorem, který dodává stejně jako řídicí jednotku 4WS japonská firma Aisin, mj. velký dodavatel automatických převodovek. Představitelé Renaultu se dušovali, že jde o projekt, který vznikal přímo u Renault Sport a nemá tedy nic společného s podobnými japonskými systémy Nissanu.

Jízda

Jízda s Lagunou GT se na první pohled v ničem neliší od ostatních verzí. Pouhým okem je natočení kol za jízdy jen obtížně postřehnutelné. Podobné je to i za volantem. S řízením zadní nápravy se nemusí přední kola natočit o tak velký úhel jako bez něj, což se projevuje zcela přirozeným zmenšením úhlu natočení volantu. I v těch nejostřejších vracečkách je tedy možné držet volant pevně v optimální poloze, aniž by bylo třeba nepohodlně a pomalu ručkovat. Působivá je rychlost reakce vozu na změnu polohy volantu, v opakovaných střídajících se vlásenkách, ale i stabilita auta v táhlých rychle projížděných zatáčkách. Nejlepší je ale na Laguně GT to, že si nehraje na nekompromisní sportovně laděný model střední třídy, ale dokáže nabídnout i s velkými koly a nízkoprofilovými pneumatikami snad více komfortu a kultivovanosti než běžné manažerské verze. Precizní souhra pružin, tlumičů a stabilizátorů dostala v řízení zadních kol dalšího pomocníka. Automobil se naklání v zatáčkách jen velmi málo.

Dynamicky zaměřené řidiče potěší, že natočení kol řeší mnoho situací, ve kterých vás u jiných vozů už začíná brzdit ESP. Mimochodem, donutit tento systém k zásahu na zatáčkovité trati byl nesnadný úkol, mj i díky kvalitním pneumatikám Bridgestone Potenza, které jsou u této Laguny standardem. Brzdy mají nejen zvětšené průměry kotoučů, ale také mnohem vybranější materiály, které nepřipomínají ani náznakem kousavé projevy některých jiných Lagun. Stabilita brzdného účinku v horských serpentinách zasluhuje také obdiv.

Motory

Sportovně orientovaná Laguna má pod kapotou pouze čtyřválcové motory vyvinuté ve spolupráci s Renault Sport. Zážehový dvoulitr má nejvyšší výkon 150 kW při 5000 ot./min a točivý moment 300 Nm ve 3000 ot./min. Výkon turbodieselu 2.0 dCi povyskočil na 131 kW při 3750 ot./min a momentové maximum 400 Nm je k dispozici od 2000 ot./min. Zážehový čtyřválec je tichým a silný už kolem 2000 ot./min, snadno se pouští do vysokých otáček, ale dokáže jet i za osm litrů. Naše převážně dynamická jízda v horách skončila jedenáctilitrovou spotřebou. Turbodiesel je až nepochopitelně tichý a výborně izolovaný od kabiny, volantu i podlahy, takže pokud vám vadí na dieselech hluk a vibrace, můžete o nejsilnějším čtyřválcovém dCi s klidem uvažovat. Analogií ke komfortnímu odladění podvozku, je decentní zvukový projev obou agregátů, a to dokonce i když po nich chcete maximální výkony. Tuneři tedy mají pole otevřené a těm kdo chtějí hlavně rychle jezdit, dodá Renault auto, které zvukovým komfortem odpovídá standardu třídy.

Ceny teď, auto v červnu

Unikátnost verze GT má decentně připomínat sada pozměněných dílů a nových prvků výbavy. Patří sem nové nárazníky, kola z lehkých slitin s pneumatikami 225/45 R18, zrcátka jsou nyní leskle černá, stejně jako maska předních světlometů. Zadní svítilny dostaly tmavý kouřový nádech, na B-sloupku je logo GT, které se opakuje i na čalounění sedadel.

Renault poskytuje na všechny Laguny včetně provedení GT záruku 3 roky nebo do ujetí 150 tisíc km. Verze GT bude zákazníkům k dispozici s karoserií liftback i kombi. Na českém trhu začíná prodej oficiálně v červnu.

I když se cena Laguny GT přiblížila k milionové sumě, o nejdražší model této řady nejde. Nad sportovním vrcholem je ještě ten luxusní. Šestiválcové motory v tuto chvíli Renault v Laguně nenabízí, ale vzhledem k tomu, že pod kapotou studie Laguna Coupé jeden takový byl, není prý paleta motorů Laguny dosud úplná.

Řízení, brzdy a podvozek patří k bezchybně naladěným komponentám tohoto Renaultu. Takový výrok na adresu vozu francouzské značky už dlouho nepadl, takže jestli se o podvozek nového Megane bude opět starat Renault Sport, mají se Focusy, Golfy a Astry nač těšit.

P.S. Na mnohé otázky žurnalistů týkající se kvality a životnosti systému odpovídali představitelé Renault Sport Technologies sebevědomě. Problémy prý tentokrát už nepříjdou...