Renault T 520 Maxispace: Čtyřicet v pohodě

Naše obvyklá testovací trasa vede z Prahy kolem Benešova přes Českou Sibiř směrem na Tábor a zpět, ale tentokrát jsme se museli spokojit s dálnicí D1. Obchvat Benešova byl oboustranně uzavřený a kolony na objízdné trase městem nebraly konce téměř ani v noci.

Dé-jednička

Vydali jsme se tedy po D1 až na 75 km, abychom museli překonat několik náročných stoupání včetně toho kolem obce Loket. Otočku zpět jsme tedy vybrali na 75. exitu a opačným směrem se vydali do českého centra Renaultu v Čestlicích u Prahy. Trasa přesně měřila 137,5 km. Nejeli jsme na minimální spotřebu nafty, ale zvolili vhodnou kombinaci rychlosti a defenzivní jízdy. O ní tedy zejména v zúženích kvůli opravě dálnice nemohla být příliš řeč, protože jsme drželi tempo s ostatními kamiony, abychom je nijak nezdržovali. Výhody předvídavého stylu jízdy jsme tedy uplatňovali na cca dvou třetinách trasy, kde jsme jeli ve dvou pruzích v jednom směru jízdy.

O tom, že jsme se nijak neloudali, vypovídá průměrná rychlost 74 km/h měřená od rozjetí z areálu Renaultu až do zastavení vozidla na témže místě.

Zůstaň ve střehu

Zatímco na kvalitních dálnicích řidiče kamionu občas přepadá únava, naše největší silniční tepna je v tomto ohledu už mnoho let bezpečná. Neplatí to však zcela, protože i při necelých dvou hodinách jízdy jsme prožili dvě krizové situace. Jedna nastala po té, když z nájezdu v zúžení vozovky řidič osobního vozu zastavil na stopce a posléze se nečekaně rozjel těsně před námi. Na tempomatu jsme měli osmdesátku. Jen díky zvýšené ostražitosti se nám po prudkém ohýbání brzdového pedálu podařilo vyhnout nárazu. Naštěstí měl další kamion za námi bezpečný odstup. Řidič osobního vozu s německou registrační značkou byl asi tak vyděšený či zahleděný do sebe, že nijak nedal najevo znamení omluvy.

Jeli jsme tedy dál a s francouzským instruktorem na sedadle spolujezdce si říkali, že spíše než Němci bývají Poláci dost drsní a méně ohleduplní řidiči. Po dalších pěti kilometrech v zúžení a omezení osmdesátkou se vlevo vedle nás nacpal velký Ford Transit s polskou značkou. Ignoroval omezení šíře vozidla dva metry a prodíral se kolem nás tak, že vlevo měl od betonové zábrany centimetry a my jsme se soupravou museli hodně vpravo přes okraj vozovky.

Dvě paměti tempomatu

Na specifické dálnici D1 s častými úseky v místech oprav s omezením na 80 km/h jsme využili dvě paměti tempomatu S1 a S2 aktivované na volantu. Pro běžnou jízdu po dálnici jsme využívali tempo 86 km/h, v zúžení pak stanovených 80 km/h. Když se tedy volná dálnice změnila ve stavební úsek, stačilo jen zmáčknutí tlačítka S2 na volantu a tahač přešel do režimu pro zúžení. Na konci omezení rychlosti jsme aktivovali zpět S1 a došlo k navýšení rychlosti.

Bez brzdy i starosti

Nešlo jen o udržování tempa po rovině a ve stoupání, ale také pro jízdu z kopce, kde se automaticky zapínaly stupně retardéru tak, že jsme neustále maximálně využívali povolený rychlostní limit. Z toho také navzdory mnoha pomalým jízdám v prudkých stoupáních za méně výkonnými kamiony pramení velmi slušná průměrná rychlost 74 km/h. Naše souprava se silným motorem byla naložená na čtyřicet tun, proto nás ve stoupáních předjížděla jen občas málo naložená vozidla.

Nastavení tempomatu s automatickou regulací minimální a maximální rychlosti dovolovalo tři stupně. My jsme zvolili prostřední stupeň, který dovoluje soupravě se z kopce rozjet o 5 km/h více než tvoří zvolené tempo pro jízdu po rovině. Díky tomu to systému jsme v klesáních nemuseli vůbec šlapat na brzdu ani měnit stupně retardéru a motorové brzdy podle měnícího se sklonu vozovky. Šlo tedy o pohodovou jízdu s maximálním využitím rychlostního limitu v celém klesání.

Pod čtyřicet

Navzdory plně naložené soupravě, vystoupání 2063 výškových metrů během celé trasy a jejich sjíždění často na druhý i třetí stupeň retardéru jsme dosáhli velmi slušné průměrné spotřeby 39,2 l/100 km. Několikrát jsme se museli rozjíždět ze zastavení včetně toho krizového. Příznivé spotřebě také pomohl stálý převod diferenciálu 2,64, takže motor na dvanáctku s přímým převodem točil při rychlosti 90 km/h jen 1280 min^-1.

Se spotřebou nafty také souviselo množství průtoku činidla AdBlue do jednotky SCR umístěné za filtrem pevných částic. Palubní počítač ukazoval odběr AdBlue z nádrže odpovídající necelé desetině spotřebované nafty. V rámci celé jízdy, při které jsme projeli 53,5 l nafty došlo k odběru čtyř litrů AdBlue. Vzhledem k velmi rozdílné ceně za naftu a AdBlue můžeme brát náklady na činnost systému SCR přetvářejícího oxidy dusíku na vodu a kyslík za minimální.

Prediktivní tempomat příště

S francouzským instruktorem jsme se shodli na tom, že jsme jeli klasickým tempem. Do řazení jsme zasáhli jen při dosahování vrcholu stoupání, protože jsme dopředu znali topografii tratě. Letošní novinku v podobě prediktivního tempomatu výborně vybavený tahač neměl, proto se na zkoušku tohoto systému upravujícího točivý moment motoru a řazení převodovky v závislosti na topografii tratě můžete těšit.